吉圖琿客運專線綜合選線技術應用分析

崔顯付

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著社會經濟的發展和科技創新能力的增強，鐵路勘測設計技術手段也不斷提升，鐵路建設理念、設計思想也不斷適應經濟社會的發展需要因時而異，與時俱進。自建國以來我國鐵路建設線路選線設計理念大體上經歷了3個發展階段。建國初期到20世紀60年代，國民經濟基礎薄弱，百廢待興，建設資金短缺，鐵路建設主要滿足國民經濟戰略發展的路網性線路需要，線路方案設計在照顧主要經濟據點的情況下，盡量減少重點工程數量，降低工程投資，因此線路技術標準較低，這一時期選線理念為工程選線、經濟選線階段;到了20世紀70～80年代，隨著鐵路運營線路的不斷增加，既有線地質災害的不斷出現，造成的經濟損失和社會影響嚴重，鐵路建設在不斷總結積累經驗中，對工程地質工作越來越重視，綜合地質勘探、物探、地質遙感等手段應用于選線設計，線路盡可能繞避地質災害和地質不良區域，提出了地質選線的基本理念;20世紀90年代至今，我國工業化、城鎮化發展迅速，基礎設施建設對環境的影響日益嚴重，鐵路建設與城市發展的矛盾日益突出，規劃選線、環保選線成為線路方案設計中要重點解決的課題。

結合吉圖琿客運專線選線設計情況，對工程選線、經濟選線、地質選線、環保選線、規劃選線等綜合選線設計理念進行解析。

1 項目概況

吉圖琿客運專線位于吉林省境內，西起吉林市，途經蛟河市、敦化市、安圖縣、延吉市、圖們市、琿春市，線路全長360.602 km，其中吉林市境內114 km，延邊朝鮮族自治州境內246 km。全線雙線隧道84座，總長度155.393 km，橋梁114座，總長90.678 km，橋隧比為68.2%;全線共設吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春9個車站。

本項目途經吉林市和延邊朝鮮族自治州，連接圖們口岸、琿春口岸，與長吉城際共同構成哈大客運專線支線，是構筑東北地區快速客運網重要組成部分;是圖們江區域合作開發、長吉圖開發開放先導區建設的引擎;是增進民族團結、鞏固國防的重要保障。

線路所經地區為長白山中段的低中山區，期間分布相對平緩開闊的河谷盆地，線路最低海拔30 m，最高海拔1 285 m。本線所經地形、地質復雜，礦區、采空區、自然保護區、風景名勝區、水源保護區、文物保護區、軍事保護區等控制線路方案的因素較多，做好綜合選線設計意義重大。

2 環保選線

在全面落實科學發展觀，堅持以人為本、統籌人與自然和諧發展新的歷史時期，人民群眾的環境保護意識越來越強，國家對環境保護的要求更加嚴格，相關法律法規比較完善。因此在鐵路線路方案設計中處理好鐵路方案與環境保護的關系十分重要。鐵路線路經常遇到的環境敏感區有:自然保護區、風景名勝區、水源保護區、文物保護區、軍事保護區、城市居民區、學校、醫院、危險品儲藏區、動物養殖區、特殊企業廠區等，鐵路選線設計要重視保護好生態環境、自然景觀和人文景觀，使鐵路建設工程、人文環境、自然環境和諧統一。

鐵路遇到環境敏感區域的選線應首先進行繞避，當因鐵路技術上的特殊要求或工程經濟代價巨大無法繞避時，才考慮在干擾較小區域通過方案。

線路選線時要體現“預防為主，保護優先”的原則，盡量繞避敏感、脆弱，一經破壞和擾動難以恢復的地帶。在野生動植物保護區域，要盡量減少地面路基工程，以隧道和橋梁通過;短隧道群地段可以內移線路變成長隧道，高填深挖地段可以外移線路變成橋梁，在路基地段要預留通道。

2.1 線路經過自然保護區的選線設計

2.1.1 法規要求和基本原則

自然保護區分為生態系統類、野生生物類和自然遺址類。主要有濕地保護區、國家森林公園、野生生物保護區、地質公園等。

《中華人民共和國自然保護區條例》(國務院令［1994］第167號)明確規定:“在自然保護區的核心區和緩沖區內，不得建設任何生產設施。在自然保護區的實驗區內，不得建設污染環境、破壞資源或者景觀的生產設施;建設其他項目，其污染物排放不得超過國家和地方規定的污染物排放標準。在自然保護區的外圍保護地帶建設的項目，不得損害自然保護區的環境質量。”

鐵路選線遇到自然保護區應首先落實自然保護區的范圍，線路盡量從保護區的邊緣外通過。由于鐵路技術條件要求或繞避方案引起工程投資巨大時，可以考慮從自然保護區的試驗區通過，但必須要經過環保部門的批準。在保護區范圍的線路盡量以隧道或橋梁形式通過，以減少對自然保護區的影響。

2.1.2 案例

吉圖琿客運專線沿線生態保護區有4處，分別是吉林松花江三湖自然保護區(省級)、拉法山國家級森林公園、吉林省黃泥河大砬子森林公園(省級)、六頂山自然保護區(縣級)，在選線設計中確定如下方案。

(1)線路盡量繞避自然保護區。吉圖琿客運專線在敦化六頂山自然保護區(縣級)外經過，距離自然保護區4.0～5.5 km。

(2)線路無法繞避自然保護區時，選擇對其影響較小的試驗區通過。線路在 CK72+200～CK81+100段，為了繞避拉法山國家級森林公園，就必然要穿越吉林松花江三湖自然保護區(省級)。經過與有關部門充分溝通，本著“避重就輕、確保重點”的原則，優化調整方案后，線路距離拉法山國家級森林公園800 m，但要從吉林松花江三湖自然保護區(省級)的試驗區穿過。

(3)在特殊困難條件下，線路要穿越自然保護區應有充分依據。

線路在CK117+420～CK122+380D段，由于無法避開吉林省黃泥河大砬子森林公園(省級)，為了減少對保護區的影響，使鐵路線路與既有吉琿高速公路并行共通道經過保護區，并與高速公路服務區并行設置威虎嶺站，從而減小了鐵路線路對保護區的影響。

2.2 線路經過風景名勝區的選線設計

2.2.1 法規要求和基本原則

風景名勝區是指具有觀賞、文化或者科學價值，自然景觀、人文景觀比較集中，環境優美，可供人們游覽或者進行科學、文化活動的區域。

《風景名勝區條例》(國務院令［2006］第474號)明確規定:在“風景名勝區內的建設項目應當符合風景名勝區規劃，并與景觀相協調，不得破壞景觀、污染環境、妨礙游覽。在風景名勝區內進行建設活動的，建設單位、施工單位應當制定污染防治和水土保持方案，并采取有效措施，保護好周圍景物、水體、林草植被、野生動物資源和地形地貌。”

鐵路選線設計盡量繞避風景名勝區，當無法避讓時應從核心區外緣通過，并不得破壞景觀、污染環境、妨礙游覽。

2.2.2 案例

吉圖琿客運專線經過松花湖國家級風景名勝區，通過調查和征求相關部門的意見，落實了景區范圍，使鐵路線路繞開了松花湖景區，距離邊界21 km。

2.3 鐵路經過水源保護區的選線設計

2.3.1 法規要求和基本原則

《中華人民共和國水污染防治法》(國務院令［2008］第87號)明確規定;“國家建立飲用水水源保護區制度，飲用水水源保護區分為一級保護區和二級保護區;必要時，可以在飲用水水源保護區外圍劃定一定的區域作為準保護區”。

(1)禁止在飲用水水源一級保護區內新建、改建、擴建與供水設施和保護水源無關的建設項目。(2)禁止在飲用水水源二級保護區內新建、改建、擴建排放污染物的建設項目。(3)禁止在飲用水水源準保護區內新建、擴建對水體污染嚴重的建設項目。(4)縣級以上人民政府可以對風景名勝區水體、重要漁業水體和其他具有特殊經濟文化價值的水體劃定保護區，并采取措施，保證保護區的水質符合規定用途的水環境質量標準。(5)國家對水源保護區實行特別管制措施，在該區域內，嚴禁進行對水質量產生不利影響的一切活動。

鐵路線路經過水源保護區，勢必造成附近水源水質的破壞和不同程度的污染，如果處理不當，會引發社會群體事件，項目實施中潛在社會穩定風險，應高度重視。因此鐵路線路應在水源保護區的水域或陸域保護范圍之外通過。

2.3.2 案例

吉圖琿客運專線沿線水源保護區有5處，分別為吉林市生活飲用水水源(地表水)保護區、蛟河市生活飲用水源保護區、敦化市第一生活飲用水水源保護區、密江河大麻哈魚國家級水產種質資源保護區、琿春市城東水源地準保護區。

(1)線路應盡量繞避飲用水源保護區，困難情況下可以從準保護區通過。吉圖琿客運專線線路在CK156+100～CK158+200段，繞避了敦化市第一生活飲用水水源保護區，線路距離保護區邊界2.9 km。線路在CK48+400～CK59+600段，以隧道的方式穿越蛟河市生活飲用水源保護區的準保護區。

(2)線路從二級水源保護區通過時應有充分依據。吉圖琿客運專線線路在CK2+300～CK3+550段，穿越吉林市飲用水源保護區一級區、二級區，其中有430 m線路位于一級區范圍，線路位于第三水廠取水口下游300 m，位于鐵路水廠取水口上游200 m。從鐵路線路技術方案角度，由于線路受吉林站接軌點和松花江橋位的限制，線路無法繞避;從水源保護角度，“在一級水源保護區范圍內禁止建設與供水設施和保護水源無關的建設項目”。解決好這一矛盾，是鐵路建設順利推進的關鍵。經與吉林省有關部門多次協商，吉林省同意把鐵路線路穿越一級水源保護區的范圍調整為二級水源保護區，給鐵路建設開了綠燈，同時鐵路建設部門也采取了相應的水源保護措施。

(3)在特殊條件下，線路從國家特種資源保護區通過時應采取特殊防護措施。線路在CK334+800～CK336+900段與既有吉琿高速公路并行共通道穿越密江河大麻哈魚國家級水產種資源保護區，該區域是大馬哈魚回游孵化區。鐵路選線設計中根據水保部門的要求采取了在上游建設人工孵化區域進行補救，并在鐵路工程中估列了620萬元補償費用。

2.4 鐵路經過文物保護區的選線設計

2.4.1 法規要求和基本原則

根據《中華人民共和國文物保護法》(［2007］第84號主席令)“古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現代重要史跡和代表性建筑等不可移動文物，根據它們的歷史、藝術、科學價值，可以分別確定為全國重點文物保護單位，省級文物保護單位，市、縣級文物保護單位。

(1)文物保護單位的保護范圍內不得進行其他建設工程或者爆破、鉆探、挖掘等作業，但是因特殊情況需要在文物保護單位的保護范圍內進行其他建設工程或者爆破、鉆探、挖掘等作業的，必須保證文物保護單位的安全，并經核定公布該文物保護單位的人民政府批準，在批準前應當征得上一級人民政府文物行政部門同意。(2)在文物保護單位的建設控制地帶內進行建設工程，不得破壞文物保護單位的歷史風貌;工程設計方案應當根據文物保護單位的級別，經相應的文物行政部門同意后，報城鄉建設規劃部門批準。(3)建設工程選址，應當盡可能避開不可移動文物，因特殊情況不能避開的，對文物保護單位應當盡可能實施原址保護。

我國歷史悠久，地大物博，早期文明發達，文物古跡分布廣泛。鐵路線路經常與古文化遺址、地下古墓群、古建筑交叉干擾，因此在探明文物保護區范圍的情況下，盡量避開。

2.4.2 案例

吉圖琿客運專線沿線文物保護區有3處，分別為吉林帽兒山墓地、吉林龍潭山城、延吉磨盤村山城均為國家級文物保護單位。

(1)線路盡量繞避文物保護區。吉圖琿線路在CK283～CK284段，繞避了國家級文物保護單位延吉磨盤村山城，在距離延吉磨盤村山城建設控制地帶以外200 m經過。

(2)困難條件下，線路在文物保護單位的建設控制地帶內經過要有充分依據。吉圖琿客運專線由于線路受吉林站接軌點和松花江橋位的限制，線路無法繞避國家級文物保護區吉林帽兒山墓地、吉林龍潭山城;經與文物部門溝通，其要求不允許采用路基方式穿越保護區的建設控制地帶，最終線路以隧道方式穿越帽兒山墓地和龍潭山城的建設控制地帶。

2.5 鐵路經由軍事保護區的選線

我國幅員遼闊，邊境線長，國防軍事設施分布較多。軍事保護區有不同的保密和安全級別，當與鐵路線路發生干擾時，其對鐵路線路的要求也有所不同。鐵路選線設計必須滿足國防要求、保障軍事設施的安全。

根據《中華人民共和國軍事設施保護法實施辦法》［2001］國務院298號文規定，軍事設施是指國家直接用于軍事目的的建筑、場地和設備。國家根據軍事設施的性質、作用、安全保密的需要和使用效能的要求，劃定軍事禁區、軍事管理區;沒有劃入軍事禁區、軍事管理區的軍事設施，也應當采取保護措施。

(1)作戰工程包括坑道、永備工事以及配套的專用道路、橋涵以及水源、供電、戰備用房等附屬設施。在作戰工程安全保護范圍內，禁止開山采石、采礦、爆破，禁止采伐林木。

(2)修筑建筑物、構筑物、道路和進行農田水利基本建設，應當征得作戰工程管理單位的上級主管軍事機關和當地軍事設施保護委員會同意，并不得影響作戰工程的安全保密和使用效能。

(3)新建工程和建設項目，確實難以避開作戰工程的，應當按照國家有關規定提出拆除或者遷建、改建作戰工程的申請;申請未獲批準，不得拆除或者遷建、改建作戰工程。

(4)在軍用機場凈空保護區域內，禁止修建超出機場凈空標準的建筑物、構筑物或者其他設施。在軍用機場凈空保護區域內建設高大建筑物、構筑物或者其他設施的，建設單位必須在申請立項前書面征求軍用機場管理單位的軍級以上主管軍事機關的意見;未征求軍事機關意見或者建設項目設計高度超過軍用機場凈空保護標準的，國務院有關部門、地方人民政府有關部門不予辦理建設許可手續。

(5)任何組織或者個人未經邊防設施管理單位同意，不得擅自拆除或者移動邊防設施。

2.6 線路經過居民聚居區、學校、醫院等環境敏感區

鐵路運輸方式是解決點到點、門對門的服務，為了方便旅客出行，鐵路車站一般會設在城市中心或城市邊緣。在鐵路線路進入到城市區段，會引起城市集聚區的居民拆遷，同時鐵路建設、運營過程中的振動、噪聲、粉塵會影響沿線居民的生活。因此鐵路選線設計中要充分征求當地政府和居民對線路方案的意見，盡量繞避學校、醫院等環境敏感點，當無法繞避時要認真落實環境評價報告的評估意見，做好各種防護措施。

吉圖琿客運專線在DK127+595.253～DK127+865.642段通過吉林市區，路基填方高度為9～11 m，距離居民區樓房“筑石小區”最近處為8.1 m，需要拆遷小區第一棟樓房9 680 m2，而且高路堤影響市區整體環境以及兩側居民通行和通視條件，工程實施難度大。在項目實施中，經過與有關部門協商后進行設計變更，把本段路基改成橋梁并在一定范圍內設置聲屏障進行降噪聲防護，減少了小區的樓房拆遷，節省拆遷費用2 904萬元，但增加了主體工程和防護工程費用。

2.7 鐵路經過易燃易爆危險源地段的選線

2.7.1 法規要求和基本原則

《鐵路運輸安全保護條例》(國務院令［2005］第430號)要求:“(1)任何單位和個人不得在鐵路線路兩側距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側200 m范圍內，或者鐵路車站及周圍200 m范圍內，及鐵路隧道上方中心線兩側各200 m范圍內，建造、設立生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。(2)在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1 000 m范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1 000 m范圍內，禁止從事采礦、采石及爆破作業。”

當鐵路沿線分布采石場、彈藥庫、加油站等易燃易爆危險源時，應盡量遠離，當線路無法繞避并且不滿足安全距離要求時，應對危險源進行拆除和搬遷。

2.7.2 案例

吉圖琿客運專線在圖們地區線路為了繞避一處大型新建采石場在補充定測中進行改線設計。全線在線路兩側1 000 m范圍內共有小型采石場3處，較大采石場5處均按拆除考慮。小型采石場補償費用30～50萬元，較大采石場補償費用為300～600萬元。

2.8 特殊企業廠房地段選線

鐵路建設運營過程中產生的振動、粉塵會對精密儀器廠、設備檢測基地、醫藥化驗檢測室產生不良影響，鐵路選線應滿足行業規范和有關標準要求的距離，否則應對其搬遷。

吉林樞紐改建長圖線 K127+075.25～CTGDK129+100占壓吉林市食品藥品監督管理局辦公樓，設計中按拆遷考慮。該樓有吉林市藥監局和科倫藥業上市公司兩家公司，屬國家重點檢測單位，有許多特殊設備和精密儀器受振動影響需要搬遷，整體搬遷難度大，費用高，產權單位估算拆遷費用在1億元左右，設計中按1億元計列。在項目實施中產權單位不愿意拆遷，經過多次協商最終進行了設計變更，變更后線路繞避了吉林市藥監局大樓但距離樓房較近(路基坡腳外4.8 m)。地方政府對大樓的使用進行了功能置換，對行車振動有影響的試驗檢測設備進行搬遷;另外在鐵路路基設計中進行了減振、降噪特殊設計，以保證大樓的其他使用功能。

3 地質選線

地形地質條件決定線路走向和具體位置，影響工程數量和工程投資，選擇安全可靠、經濟合理的線路方案是地質選線的主要任務。

地質選線原則為“先繞避、后通過”。線路盡量繞避重大不良地質區域，無法避讓時應避重就輕，從影響較小的狹窄區域通過，并采取經濟合理的工程處理措施。

地質不良地段主要有滑坡、崩塌、泥石流、巖溶、沙土液化、高地應力、有害氣體、順層、礦區和采空區等。確定地質不良區域，摸清采空區的范圍和影響區域是做好地質選線的前提和關鍵。線路在繞避采空區時，要盡量減少壓占礦產資源的數量，注意保護好礦產資源。

案例:吉圖琿客運專線對線路走向有重要影響的采空區有位于蛟河市東部奶子山鎮的蛟河煤礦，延邊州轄區的龍井市老頭溝礦區、涼水礦區，琿春礦務局英安煤礦、板石煤礦、八連城煤礦、三道嶺煤礦、百業煤礦等，另外還有龍井市天寶山鉛鋅礦、八道金礦、春興金礦等。上述礦區的采空區及其附近小煤窯、采金洞等對線路走向方案有很大影響，經多方案經濟技術比較后，推薦線路方案均已繞避采空區和礦產資源保護區域。

4 規劃選線

鐵路線路經過較大的經濟據點時，線路走向和車站的設置要與城市規劃相結合;要與城市近遠期規劃、功能區劃分、城市生態環境、景觀特點、交通道路布局等相協調，使鐵路與城市環境、人文環境相協調，滿足城市規劃要求。

案例:吉圖琿客運專線引入吉林樞紐方案。

吉圖琿線路自吉林站引出后，沿既有長圖鐵路通道行進，在既有鐵路橋南側30 m跨越松花江，之后上跨龍豐線、濱江東路折向東北，在國家文物保護區龍潭山城和帽兒山墓地之間的建設控制地帶穿過。本方案線路沿既有鐵路通道引入樞紐，符合城市規劃的要求，對城市不產生新的分割，沿著既有線拆遷量較小，工程投資較南繞文物保護區方案節省5.28億元。但吉圖琿客運專線在吉林站至松花江大橋間線路平面采用了半徑400、800、800、1 600 m，4 個小半徑曲線，需限速。由于絕大部分客車進出吉林樞紐均需要在吉林站停車，可以適當降低線路標準，從減少拆遷、減少對城市干擾，滿足規劃要求，節省工程投資角度，推薦采用此方案。

5 工程經濟選線

5.1 線路要經由較大的經濟據點

鐵路是國家基礎設施、大眾化的交通工具，鐵路線路站點的設計要方便人民群眾出行和貨物運輸的便捷，體現以人為本，科學發展、和諧發展、可持續發展的理念。線路走向的選擇要靠近經濟發達地區，經由主要經濟據點(縣以上的城市)，方便旅客出行和貨物運輸，有利于促進地方經濟發展。有條件時以客為主的線路要引入主城區，充分發揮車站的輻射力和影響力，推進車站及周邊地區土地綜合開發利用，形成鐵路衍生經濟增加鐵路建設的附加值。

5.2 進出樞紐線路，為了減少重大拆遷可以適當降低線路標準

對于鐵路進出大站、樞紐地區、鐵路盡頭線，為了減少重大拆遷，降低工程投資可以適當降低線路標準，這樣也可以減少外界干擾，降低社會穩定風險，增加工程的可實施性。

案例:吉圖琿客運專線為了減少拆遷，降低工程投資，線路進出樞紐和主要停車站采用了較小的曲線半徑。吉林樞紐線路從吉林站引出后平面采用了半徑400、800、800、1 600 m 等4個小半徑曲線;線路從延吉西站引出后，為了繞避500 kV變電站和延吉黨校連續采用了2個半徑3 500 m曲線;圖們北站進出站線路受車站位置和站坪長度控制，進站線路采用了半徑3 000 m的曲線、出站線路采用了半徑2 900 m的曲線;琿春站為本線盡頭站，由于受煤礦采空區控制，進站線路采用了半徑1 000 m曲線。以上進出站曲線半徑均小于設計速度要求的最小曲線半徑4 500 m。

5.3 線路走向方案的設計要靠近航空線，在滿足經濟據點要求的前提下盡量短直以減少工程投資

方案研究中要注意檢查航空線兩側的經濟據點的短直方向是否遺漏有價值的線路方案。

5.4 堅持重大工程優先選址原則

對于高墩、大跨特殊結構的橋梁，越嶺地區長大隧道，困難山區的車站位置等重大工點要首先進行位置選擇，使其處在工程地質條件、施工環境較好的位置，并進行多方案比較論證，選擇技術可行、經濟合理、安全可靠的工程方案。

5.5 堅持技術經濟綜合最優的原則

線路方案要高度重視重點工程和高風險工點的設置，對于高橋(40 m以上)、長隧(6 km以上)、高路堤、深路塹的設計要有充分依據，要進行多方案(低橋位、短隧道群繞行展線方案)比較論證。

曲線半徑、限制坡度、線路設計高程要盡量適應地形條件，要避免高填深挖，要“宜路則路、宜橋則橋、宜隧則隧”合理確定重點工程，控制好橋隧比例，從而使技術經濟綜合最優。

6 結論

鐵路選線設計，是一個涉及多專業，技術復雜、綜合性較強的工作。一個好的線路方案綜合考慮了路網布局、區域經濟、城市規劃、地形、地質、環保、用地、投資等外界因素，將項目的功能定位、技術標準、工程措施、技術經濟、投資控制等科學合理地結合起來。吉圖琿客運專線所經地區多為中低山區地形、地質復雜，沿線森林覆蓋率較高，自然保護區、風景名勝區較多，同時線路經由的圖們地區、琿春地區與朝鮮、俄羅斯接壤，軍事設施較多，國防要求較高，這些對線路方案選擇產生重大影響。吉圖琿客運專線選線設計很好的應用了工程選線、經濟選線、地質選線、環保選線、規劃選線等綜合選線設計理念并取得了明顯成效。

［1］中鐵工程設計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線預可行性研究文件［Z］.北京:中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2009.

［2］中鐵工程設計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線可行性研究文件［Z］.北京:中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2010.

［3］中華人民共和國國務院.國務院令［1994］第167號 中華人民共和國自然保護區條例［S］.北京:1994.

［4］中華人民共和國國務院.國務院令［2006］第474號 風景名勝區條例［S］.北京:2006.

［5］中華人民共和國國務院.國務院令［2008］第87號 中華人民共和國水污染防治法［S］.北京:2008.

［6］中華人民共和國.［2007］第84號主席令 中華人民共和國文物保護法［S］.北京:2007.

［7］中華人民共和國國務院.［2001］國務院298號 中華人民共和國軍事設施保護法實施辦法［S］.北京:2001.

［8］中華人民共和國國務院.國務院令［2005］第430號 鐵路運輸安全保護條例［S］.北京:2005.

［9］中華人民共和國建設部.GB50090—200 鐵路線路設計規范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［10］中鐵工程設計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線初步設計文件［Z］.北京:中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2010.

［11］中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［12］李其龍.高速鐵路環保選線［J］.鐵道勘察，2013(2).