重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯運發展策略的探討

陳育輝

（中鐵集裝箱運輸有限公司 成都分公司，成都 610081）

重慶市地處長江上游，是我國西部地區惟一匯集水、陸、空交通資源的特大型城市，近年來隨著重慶產業結構升級和經濟轉型，外貿進出口貨物保持大幅度增長，重慶鐵路、水運集裝箱運輸得到迅猛發展。但是，由于物流運輸系統缺少系統規劃，鐵路運輸和水運缺少合作，導致物流成本偏高。因此，健全和完善集裝箱鐵水聯運綜合物流運輸體系已經成為當務之急。

1 重慶集裝箱物流運輸及鐵水聯運現狀

1.1 重慶集裝箱水運現狀

由于水運運價的優勢，重慶進出口集裝箱貨物近90% 以上依托長江航道的傳統運輸方式，集裝箱客戶也慣性選擇長江水運作為進出渝物資的主要通道，四川也有 20% 的集裝箱經重慶出港。但是，長江水運運輸時間長，多則達 20 d，特別是三峽大壩檢修期間，受大壩過閘能力影響，運輸時間還將大幅延長。重慶目前進行集裝箱運輸的港口有寸灘港、果園港、九龍坡碼頭、萬州港。寸灘港享有得天獨厚的區位優勢和集疏運條件，有 9 個集裝箱泊位，設計集裝箱年通過能力達 126 萬 TEU。果園港是國家發展和改革委員會、交通部、重慶市政府重點規劃建設的第三代現代化內河港區，總投資超過 100 億元，設計集裝箱年通過能力達 200 萬 TEU，擬投資 12.5 億元修建鐵路專用線，場站裝卸線 13 條，形成鐵水無縫銜接。萬州港地處長江中上游結合部，為渝東和三峽庫區最大的港口，集裝箱吞吐量達 15 萬 TEU，擁有紅溪溝鐵水聯運港區。九龍坡港緊鄰重慶鐵路南站，有 2 座集裝箱專用碼頭，年設計通過能力達 20 萬 TEU，但按照市政府規劃，將取消該港口功能。

1.2 重慶集裝箱鐵路運輸現狀

隨著重慶地區經濟的發展，近年來集裝箱鐵路運輸量也大幅增長，由 2007 年的 13 萬 TEU 快速增長至2013 年的 34 萬 TEU。隨著公路網絡的發展及公路運輸帶來的“門到門”運輸的便利，重慶往華南方向的白貨運輸逐漸轉向公路運輸。重慶往華東、華南的集裝箱鐵路運輸雖然有鐵路運價下浮支撐，但市場份額仍然逐年下滑，例如華東方向的渝滬 ( 重慶—上海 ) 班列，年開行量不到 300 TEU，華南方向的江村 ( 重慶—江村 ) 班列由以往的年開行 9 000 TEU，減少到目前的年開行不足 4 000 TEU。

重慶鐵路集裝箱作業場站有團結村集裝箱中心站、重慶南和萬州紅溪溝集裝箱場站。其中，團結村集裝箱中心站與興隆場編組站相鄰，目前投入營運的有 2 條裝卸作業線，4 臺現代化的裝卸門吊，滿足整列裝卸作業條件，場站信息系統大幅提升了集裝箱作業效率，2013 年集裝箱作業量超過 33 萬 TEU，而團結村與最近的寸灘港間距離超過 70 km。重慶南集裝箱作業能力低下，目前僅 1 條裝卸作業線，2 臺較陳舊的裝卸門吊，1 次可作業14 輛貨車，按照重慶市規劃，近兩年將逐步取消九龍坡港口功能。萬州紅溪溝集裝箱場站屬于萬州港的鐵水聯運區，擁有 1 條裝卸作業線，2 臺裝卸門吊，滿足整列裝卸作業條件。

1.3 集裝箱鐵水聯運現狀

重慶地區貨物長距離運輸多以公水聯運、公路運輸、鐵路運輸為主，鐵水聯運只占極小市場份額。雖然重慶南緊鄰九龍坡港口，萬州港具有鐵水聯運作業港區，但集裝箱鐵水聯運一直沒有較大突破，基本處于起步狀態。重慶鐵水聯運合作始于 2010 年，但主要是散件雜貨。2010 年 4 月，在重慶市政府、海關及鐵路部門的大力支持下，開行了“渝深”( 重慶—深圳 ) 鐵海聯運班列，但該班列貨物品類單一，一旦貨源產銷量下滑，將嚴重影響該班列的開行質量。2011年，成都鐵路局和重慶港務物流集團有限公司簽訂了《 成都鐵路局、重慶港務物流集團鐵水聯運戰略合作協議 》，2013 年 8 月開行“蓉萬”集裝箱班列 ( 上海港—萬州港—成都地區的往返鐵水聯運班列 )，但也受到公路運輸的嚴重挑戰。

2 重慶鐵路樞紐鐵水聯運存在的問題及有利條件

2.1 存在問題

2.1.1 ??鐵路集裝箱場站與港口缺乏銜接條件

鐵路集裝箱場站與港口的銜接不完善，造成兩者間存在較高的公路短駁成本，嚴重制約了重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯運的發展。例如，承擔重慶 97% 鐵路集裝箱辦理量的團結村集裝箱中心站與寸灘港、果園港之間 20 尺集裝箱公路運費近 900 元/箱，加大了鐵水聯運物流成本。盡管目前重慶南站和萬州鐵路集裝箱場站和港口連接緊密，可以實現無縫銜接，但是這些鐵路場站裝卸設備設施落后，作業效率低，信息管理技術應用水平不適應市場要求。

2.1.2 ??鐵路與港口、船公司缺乏聯動機制

鐵路和水運企業分屬于不同的行業進行管理，鐵路作為高度集中的企業，追求在運能短缺狀態下的運輸能力最大化，靈活性和市場應變能力差；而水運企業市場化程度很高，主要追求經濟利益最大化，市場應變能力強。目前鐵路和水運企業之間彼此更多為競爭關系，缺乏共贏的合作理念，在政策法規、經營理念、作業程序等方面還沒有形成合作共贏的鐵水聯運機制。

2.1.3 ??鐵水聯運缺乏公共電子商務平臺

鐵水聯運作為多式聯運模式之一，在整個物流運輸鏈上應向物流企業提供一體化的、動態的、實時的物流服務，實現海關、鐵路、港口、客戶、貨代公司、船代公司等單位共享的物流信息平臺和 EDI 數據交換，滿足客戶一票到底、一次通關、實時跟蹤查詢等物流服務需求。然而，鐵水之間至今還沒有公共的物流電子商務平臺，造成鐵水聯運物流信息的分割。目前重慶各大港口設備、設施、信息管理技術現代化程度高，鐵路場站和港口設備效率無法匹配，物流運輸信息無法在鐵路和港口之間實現快速數據交換。

2.1.4 ??鐵路與海運之間缺乏互使集裝箱準入制度

一是由于鐵路出于安全等因素考慮對集裝箱實行準入制，船公司的集裝箱進入鐵路運輸需要鐵路部門批準，加大了水運箱進入鐵路運輸的難度；二是鐵路集裝箱的使用主要局限于國內鐵路集裝箱場站間和場站周邊的公路運輸，還箱點僅限于鐵路場站或與鐵路簽訂有協議的堆場，因而實現鐵路集裝箱的廣泛流通手續繁瑣，難度較大；三是鐵路運輸中的自備箱箱主多而散，不易實現規模化管理。而且由于缺乏物流信息的共享服務，在鐵路運輸中存在調度、返空、存放等方面的困難，加大了集裝箱鐵水聯運的成本，給鐵路、水運和貨主 3 方都帶來不便。

2.2 有利條件

2.2.1 ?“渝新歐”和“渝深”鐵海聯運班列的開行

享譽全球的新絲綢之路“渝新歐”班列讓“重慶造”乃至西南商品第一次經中國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程 11 179 km，目前全程運行約16 d。隨著蘭渝 ( 蘭州—重慶 ) 鐵路的通車，運行時間還將有效壓縮。“渝新歐”國際聯運通道開啟后，華東、華中及東亞、東南亞地區的貨物可以通過長江和“渝新歐”國際通道運往中亞和歐洲，歐洲、中亞的貨物憑借“渝新歐”國際通道、長江可運往華中、華東以及東亞、東南亞。另外“渝深”班列的開行，為重慶及周邊的商品通過鐵海聯運發往全球，全球商品通過“渝深”鐵海聯運通道到達中國西部城市開辟了新通道。

2.2.2 ??重慶外向型經濟的發展和鐵路口岸的啟動

近年來，重慶加強經濟轉型，大力發展外向型經濟，重慶地區商品進出口貿易量大幅增長，通過鐵路出口的集裝箱運量由 2010 年不到 2 000 TEU 迅猛增長到 2013 年的 3.73 萬 TEU，重慶鐵路集裝箱辦理量也由 2010 年的 19.7 萬 TEU 大幅增長 到 2013 年的 33.5 萬 TEU。2014年2月，重慶鐵路口岸的正式啟用，首期設施位于團結村集裝箱中心站，目前已啟用1 萬m2聯檢大樓和 2.2 萬m2監管查驗場所，并將啟動進口汽車整車作業區及糧食、原木等指定口岸作業區建設，這將進一步豐富“渝新歐”班列回程大宗貨物。按照重慶市政府對鐵路口岸規劃要求，到 2020年，重慶鐵路口岸將建設約 50 萬m2的口岸作業區，將極大地發揮重慶市的開放輻射和物流集散作用，促進內陸開放和絲綢之路經濟帶建設，并為鐵水聯運發展帶來新的契機。

2.2.3 ??重慶港口和長江航道能力的提升

得天獨厚的長江黃金水道奠定了重慶長江上游水運的霸主地位，重慶港口吞吐量逐年攀升，集裝箱運量迅速增長到 2013 年的 86.2 萬 TEU，港口集裝箱吞吐量達 90.58 萬 TEU ( 其中外貿箱 44.31 萬 TEU)[1]。隨著本地貨源及經重慶周轉貨源的大幅增長，長江航道及港口能力的需求問題日益凸顯。近年來，通過分時分段持續提高維護水深，長江航道通過能力大幅度全面提升，長江干線貨運量以每年 10%[2]以上的速度攀升，2013 年達到 19.2 億 t[3]，已經開始的長江中游荊江航道整治工程將進一步釋放長江航道通過能力。三峽水庫蓄水后，庫區航道條件極大改善，船舶大型化、標準化趨勢明顯，5 000 噸級單船和萬噸級船隊從下游可直達重慶，為鐵水聯運的規模化帶來了機遇。同時，為避免貨物周轉大幅增量后港口能力不足，重慶市政府加大了對果園、寸灘等港口能力的擴建，并在港口預留鐵路線路和集裝箱作業區。因此，重慶港口和長江航道能力的提升為鐵水聯運創造了有利的條件。

2.2.4 ??鐵路路網能力的提升

一直以來，重慶由于鐵路線路運力緊張，通過鐵路進出重慶的集裝箱運輸停限裝等現象時常發生，客觀上制約了鐵路集裝箱運輸的發展。但是，隨著成渝、襄渝、渝懷、川黔等線路擴能改造和蘭渝、渝利( 重慶—利川 ) 等新線的建成，以及特大型編組站興隆場的開通運行，均將大幅提升重慶鐵路集裝箱運輸通道能力，有效壓縮鐵路運輸時間。同時，已經投入運營的現代化集裝箱中心站，建有先進的裝卸設備、設施和信息管理系統，近期年作業能力將達60 萬 TEU，還可以實現與海關、客戶、港口、貨代公司、船代公司等單位物流電子信息 EDI 數據交換。因此，鐵路路網能力的提升為重慶鐵水聯運的發展起著良好的示范作用，也為鐵水聯運提供了運力保障。

3 重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯運發展的建議

3.1 加大鐵路港口物流基礎設施投入

（1）以鐵路融入大交通為契機，實現鐵路、水運物流系統的統一規劃，加大對鐵路、水運設備設施的投入，進一步完善鐵水聯運的無縫銜接，讓鐵路深入港口，大幅降低鐵水聯運間的短駁成本。

（2）提升鐵路場站的設備設施及信息管理系統，推廣團結村中心站設備及信息系統在港口鐵路場站的運用，提高鐵路場站的裝卸能力和信息化管理水平，確保鐵路和港口間物流信息數據的快速交換。

3.2 建立鐵水聯運協調機制

（1）鐵路企業協調政府部門解決好鐵水聯運運作流程、規范體系及發展規劃，建立多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流信息平臺。

（2）鐵路企業主動協調政府部門與海關、港口等相關單位一起成立聯合辦公室，方便、及時解決好鐵水聯運中可能出現的問題。

（3）取得海關、國家質量監督檢驗檢疫部門的支持，以便海關、國家質量監督檢驗檢疫部門有效配合地方政府加強各地區間的協調。在具體運作上，鐵路企業協調海關、國家質量監督檢驗檢疫部門設置鐵水聯運監管機構，并與內陸及沿海各大城市海關、國家質量監督檢驗檢疫部門簽訂合作協議，減少異地海關、國家質量監督檢驗檢疫部門查驗環節，提高通關、轉關效率；鐵路場站、港區內設置鐵水聯運集裝箱監管區，落實一關一檢，實現一次報關，一票到底，為進出口轉運貨物做好物流及“屬地報關、口岸驗放”通關保障。

3.3 搭建物流電子數據交換商務平臺

鐵路企業協調政府開發集海關、鐵路、港口、客戶、船代公司、貨代公司等單位物流信息共享電子商務平臺，實現物流企業之間的物流信息數據交換，形成一個具有網上報關、訂倉、交易、配送、查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化，確保物流企業間快速進行信息交換，資源優化組合，減少流通時間，提高運作效率，降低物流成本。

3.4 加強鐵路和海運集裝箱管理

（1）鐵路加強與海運集裝箱管理企業合作，利用各自的網絡優勢，開發健全集裝箱管理信息系統，保證信息數據交換和共享，在確保資產安全的前提下，簡化鐵路集裝箱在鐵水聯運中的相關手續。

（2）對于水轉鐵自備箱的回空，按照鐵路箱回空進行管理和收取運費，解決水轉鐵自備箱的回空和存放等方面存在的問題。

3.5 建立鐵水聯運運價體系

價格決定市場，建立適應市場競爭的價格體系，形成富有活力的價格機制。針對重慶交通運輸市場的特殊性，面對鐵路在運輸市場占有率日趨降低的嚴峻形勢，鐵路企業對鐵水聯運產品采用“薄利多銷”搶占市場的滲透定價策略尤其重要。例如，充分利用空車回送、順路裝車的優惠價格吸引貨主，積極為貨主提供最佳運輸方案，降低貨主運輸成本，因而鐵路企業應具有運價下浮權限，提升鐵路運輸 “門到門”運輸的競爭力。

3.6 有效壓縮鐵路集裝箱運到時限

有效壓縮集裝箱鐵路運到時限是促進鐵水聯運發展的重要一環。一方面，由于團結村集裝箱中心站集裝箱到發量大、班列開行穩定，“渝新歐”、“渝深”班列，以及即將開行的成渝 ( 成都—重慶 ) 等城際班列，將有效縮短鐵路集裝箱運輸時限；另一方面，渝利等新建鐵路的開通大大縮短了重慶往華東方向的鐵路運行時間，通過鐵路 60 h 到上海，20 h 到武漢，從而為減少集裝箱鐵水聯運整體運輸時限奠定了基礎。為此，應充分利用和發揮當前鐵水聯運的有利局面，一是應充分利用重慶鐵路口岸功能及“渝新歐”國際大通道，將重慶鐵路樞紐地區的鐵水聯運通道打造成為長江沿岸地區與歐洲、中西亞國家間的重要物流通道；二是維護好“渝深”鐵海聯運班列，通過合理的運價下浮穩定該班列目前的貨源，逐步吸引多品類貨源進入該班列運輸，實現重慶與華南港口間的集裝箱鐵海聯運大發展；三是利用渝利線開通的有利條件，開行渝漢 ( 重慶—武漢 ) 鐵水、渝滬 ( 重慶—上海 ) 鐵海聯運班列，吸引長江中上游地區的貨源進入鐵水聯運物流通道，通過聯合優勢搶占公路運輸市場份額。

4 結束語

綜上所述，重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯運的發展應以鐵路和港口銜接為基礎，取得政府及海關、國家質量監督檢驗檢疫部門大力支持，搭建物流電子商務平臺，實現物流企業間電子數據交換系統，完善集裝箱的互使管理機制，制定科學、合理的鐵水聯運運價體系，以“渝新歐”國際鐵路大通道、“渝深”鐵海聯運為基礎，利用重慶鐵路口岸開放的契機，依托團結村集裝箱中心站，開行渝滬、渝漢鐵路集裝箱班列，進一步拓展鐵水聯運范圍，確立重慶成為長江上游物流交通樞紐核心地位，為重慶經濟的發展作出貢獻。

[1] 2013年重慶市水運經濟運行分析[EB/OL]. [2014-03-28]http://ghj.cq.gov.cn/hydt.do?action=geto bj1&lx=3&bs=2014021416445873445.

[2] 長江干線通過能力全面提升 貨運量10年增5倍[EB/OL]. (2013-01-21)[2014-03-28]http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-01/21

[3] 長江干線2013年貨運量達19.2億噸[EB/OL].(2014-01-14)[2014-03-28]http://www.chinadaily.com.cn/hqgj/jryw/2014-01-12.