物流業全要素能源效率評價及其影響因素分析

劉 勇

（南開大學 物流管理系，天津 300071）

0 引言

在“十二五”規劃中，國家明確提出建設資源節約型和環境友好型社會，面對日趨強化的資源、環境約束，物流業的能源有效利用對我國建成資源節約型和環境友好型社會起著至關重要的作用。轉變物流業的發展模式，提升產業效率，是中國物流產業發展的重要出路。以“能源全要素生產率”為核心的效率提升是未來中國物流產業發展方式轉變的重要導向，建立突破要素制約、向技術驅動和創新驅動轉型的內生機制以及環境管制、結構調整等要素共同作用的外生機制，是中國物流產業發展的關鍵。本文擬通過全要素視角研究、評價中國物流業的能源效率，并分析影響能源效率的因素，從而提出提高能源效率的有效路徑與政策建議。

1 中國物流業全要素能源效率(TFEE)評價

1.1 全要素能源效率評價方法

根據Hu&Wang(2006)的思想，能源投入的松弛量是能源消耗的無效率部分，因此本文采用物流業全要素能源效率指標，其計算公式為：

TFEE=能源投入目標值/能源實際投入值

其中能源投入目標值和能源實際投入值是根據DEA模型得到的，由于本文要解決的關鍵問題是在確定的經濟產出下，能源投入是否存在冗余，同時，由于物流業具有規模經濟性，因此本文采用投入導向的BCC模型。

由于全要素能源投入目標值小于能源投入實際值，因此，TFEE的值介于0和1之間，TFEE越接近1，表示投入冗余越少，能源投入利用效率越高。

1.2 數據來源及處理

本文選取的樣本為2006～2010年29個省、市、自治區的省級面板數據。數據主要來自《中國統計年鑒》（2006～2010），并對相關數據進行了整理。我國并沒有專門針對物流業的統計數據，由于交通運輸、倉儲和郵政業占到了物流業增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產業的情況。基于數據的可獲得性原因，本文對物流業的界定與國內大部分研究物流業的論文一樣，將物流業界定為貨物運輸業、倉儲業、郵政業三個部門。

各指標數據選擇及相關處理如下：

（1）勞動選取各地區交通運輸、倉儲和郵政業年末從業人員數。

（2）資本采用各地區物流資本存量指標，選取各地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額為基本數據，對物流固定資本存量采用張軍等（2004）[1]的方法估算，固定資本形成總額的經濟折舊率δ為10%。本文選取的基年為1990年，在計算資本存量前，用各省、市、自治區固定資產投資指數對固定資產投資額進行平減，消除價格因素干擾。由于重慶市在1997年才有單獨的統計數據，為了保持數據的統一，本文將1997年后重慶與四川數據合并處理。

（3）能源消耗以標準煤為單位。數據來自《中國能源統計年鑒》地區能源平衡表，通過一組能源折算系數將煤、油、汽的消耗量均化為標準煤。

（4）產出指標的選取各地區交通運輸、倉儲和郵電業增加值數據，對各地區交通運輸、倉儲和郵電業增加值用GDP縮減指數進行平減，消除價格干擾。

1.3 物流業全要素能源效率結果及其分析

物流業全要素能源效率結果如表1所示。從全國平均水平看，我國物流業全要素能源效率水平仍然較低，處于0.6-0.7之間，這表明我國物流業能源節約的潛力還比較大，即使不考慮技術進步因素，我國通過管理水平的提高，在現有產出水平不變的前提下，物流業能源最大節約量可以達到30～40%。從時間縱向緯度看，全國物流業全要素能源效率效率在2008～2009年間出現較大幅度的下降，這是不是和2008年金融危機，出臺了一系列保增長的刺激政策，導致部分高能源消耗的物流項目得以投資有關，有待進一步研究。但是，物流業由粗放式增長轉型為集約式增長，提升物流業的節能減排已經成為物流業發展亟待解決的難題。

從區域角度看，東部地區的物流業全要素能源效率總體最好，除了2009年稍低于中部地區外，其他幾年均是效率最高。中部地區的物流業全要素能源效率要好于西部地區，并且在2009年還要略高于東部地區，但是我們也注意到中部地區物流業全要素能源效率從2007～2010年一直處于下降趨勢。西部地區物流業全要素能源效率最低，2010年西部地區物流業全要素能源效率只有0.56，意味著該地區物流業存在大量能源浪費現象，能源節約潛力達到45%左右。

從省市角度看，河北、山東、青海、寧夏始終位于效率前沿面，說明這四個省份的物流業能源利用效率一直比較有效；云南、內蒙、廣西、新疆、浙江、海南在2010年的全要素能源效率低于0.5，屬于能源利用比較低的區域，能源節約潛力達到50%以上，尤其是云南省，能源效率只有0.21，能源節約潛力達到80%左右。

2 影響我國物流業全要素能源效率的因素分析

2.1 模型建立

對影響物流業全要素能源效率的因素，我們選擇了：①制度因素，諾斯（1994）[2]認為制度因素是影響地區技術效率的最重要因素，制度因素影響一個地區吸收先進技術、改善資源配置的能力。②人力資本因素，Maudos、Pastor和Serrano（2003）[3]，傅曉霞、吳利學（2006）[4]等都指出人力資本對地區產業技術效率有較大影響。③基礎設施水平。物流產業是網絡型產業，物流基礎設施水平對物流業的全要素效率具有較大影響。④經濟發展水平。物流業具有引致需求的特點，經濟越發達，對物流需求的規模越大，由于物流業具有規模經濟性，物流業對資源的利用效率也將越高。

根據上文對因變量的分析，建立回歸模型如下：

其中market為制度因素，用市場化指數來表示，本文采用樊綱、王小魯（2011）[5]構建的反映市場化進程的指標，是政府與市場的關系、非國有經濟發展、產品市場發育、要素市場發育、市場中介組織發育、法律制度環境五個方面的綜合加權值。

Edu為人力資本因素方面，本文用物流業勞動力受教育程度來衡量，考慮到數據的可得性，以各地區就業人口平均受教育年限(年)來表示。教育是人力資本形成的重要途徑，人力資本的積累使勞動力具有更高的勞動生產能力和創造性，《中國統計年鑒》上給出了各地區6歲及6歲以上人口中未上過學、小學、初中、高中和大專以上的抽樣數據，本文按此五類人口數進行加權平均計算，參考康繼軍、張宗益、傅蘊英等(2007)[6]的做法，分別設定其受教育時間為0年、5年、8年、11年和14.5年。

Infra為基礎設施水平，用路網密度表示，路網密度為第區域公路長度除以區域面積。

經濟發展水平用用兩個指標來表示，其中一個指標是區域生產總值，本文將區域生產總值取對數，用log(GDP)表示；另一個指標是工業增加值占區域生產總值的比重，用indus表示。

2.2 實證結果分析

回歸估計時以物流業全要素能源效率為被解釋變量，以上述五個因素為解釋變量。由于全要素能源效率最小值為Q數據被截斷，故使用限值回歸模型一Tobit模型進行回歸。結果如表2所示。

表2 回歸結果

首先，地區生產總值與物流業全要素能源效率成正相關，說明地區經濟發展水平對我國物流業能源效率的提升有較大的促進作用，地區經濟的發達帶來了大量原材料與商品的集散，從而產生了大量物流業的需求，由于規模經濟的作用，使得物流業能源效率提升。而工業增加值在地區生產總值中的比重與物流業全要素生產率呈現負相關，可能是因為我國處于重工業化時期，物流能源消耗隨著第工業比重的增加而呈加速增加趨勢，同時，也可能與我國物流業與工業的聯動發展水平較低有關。

其次，物流基礎設施水平與區域物流業能源全要素生產率呈正相關，說明基礎設施水平的提高能顯著提高物流業能源利用效率。主要是由于物流業是網絡型產業，物流基礎設施水平的提高，對物流業可以產生密度經濟的作用，從而使得物流業能源效率提升。

第三，各省、市、自治區市場化程度與區域物流業能源效率正相關，這說明地區市場化程度每提高一個單位，物流業能源效率就可以提高0.052個單位。這也意味著要提升物流業能源效率，應該提高市場對物流資源配置的作用。我國物流管理體制滯后，條塊分割嚴重，各種運輸方式之間在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面難以有效合作與協調；部門、行業和地方保護現象嚴重，物流管理涉及到多個管理部門，各管理部門、各地方政府多從本部門、本行業和本地方利益出發制定政策法規，使得物流業難以形成正常、公平的競爭格局。數據顯示，市場化程度低將導致物流業能源利用效率低下。

第四,人力資本與物流業能源利用效率負相關，這與預期的相反，這可能是因為我國物流業還是處于粗放型發展階段，許多高素質人才無用武之地，而外資企業和民營企業在勞動力雇用方面主要考慮的是成本問題，并不會過度地使用成本較高的受過高等教育的勞動力。近些年出現的民工荒和大學生失業并存的悖論暗示中國經濟增長有陷入低技能陷阱的危險，這和Pritchettl（2001）[7]給出的解釋是一致的。

3 結論與政策建議

本文系統評價了我國各省、市、自治區的物流業全要素能源效率，并結合物流業的產業特性，對我國物流業全要素能源效率的影響因素進行了分析。研究表明：①我國物流業全要素能源效率總體上仍處于較低水平，尤其在2009年全要素能源效率出現了下降，能源節約的潛力是能耗現值的30～40%左右，依靠能源效率的提升能大幅度實現節能減排效果。②從分區域看，東部地區物流業全要素能源效率處于較好水平，西部地區物流業全要素能源效率處于最低水平。而且中部地區和西部地區在2007～2010年間物流業全要素能源效率一直處于下降趨勢。③市場化程度對我國區域物流全要素能源效率有正的影響。④人力資本質量對物流業全要素能源效率具有負向的影響，這與我國物流業粗放型增長相關。⑤路網密度越高，物流業全要素能源效率越高。⑥地區經濟發展水平對區域物流能源利用效率具有正的影響，區域經濟越發達，工業比重越高，引致產生的物流需求規模越大，由于規模效應的作用，物流業全要素能源效率越高。

基于以上研究結論，提出以下政策建議：

⑴推動制造業與物流業聯動。支持物流企業做大做強，提高物流服務能力；支持制造企業改造業務流程，分離外包物流服務。構建物流服務市場體系，促進物流需求有效銜接；按照供應鏈管理原則，整合建設物流配套設施。重視制造業與物流業信息共享、標準對接，用標準化將供方—干線物流—配送—送達需方等物流環節有機連接起來；總結推廣聯動發展的先進技術與管理方法，推廣示范經驗。加快制造業物流管理人才培訓和組織結構創新；努力營造稅收政策環境，降低企業交易成本。

⑵進一步加強物流交通基礎設施建設，我國東部地區的物流交通基礎設施已經能基本滿足國民經濟發展需要，但中部地區尤其是西部地區，物流交通基礎設施水平比較落后，不能完全滿足國民經濟發展需要，從節約能源的角度，應該進一步完善中西部地區的物流交通網絡建設。

⑶進一步完善物流管理體制，理順價格體系，培育物流市場。目前我國物流市場管理體制，從節約能源的角度看，存在以下問題：第一存在綜合協調能力不強，尤其是各種運輸方式各自規劃、各自建設，不利于建設節能型綜合交通運輸體系；第二，物流業作為能源消耗大戶，其節能高工作涉及科研、制造、標準、基礎設施建設、物流管理等眾多環節，涉及許多非營運單位，缺乏有力的管理協調部門，因此，改革現有體制，明確物流管理尤其是運輸綜合管理協調部門，加強節能各環節的協調管理，已是當務之急。我國物流業的重要組成部分，運輸的價格并未實現市場化，尤其是鐵路運價以行政定價為主，缺乏必要的彈性，難以適應各類運輸方式之間的市場競爭，我國應該理順運輸市場價格，以市場機制引導用戶選擇節能的鐵路、水路、管道運輸。

[1]張軍，吳桂英，張吉鵬.中國省際物質資本存量估算：1952～2000[J].經濟研究，2004，(10)

[2]諾斯.制度、制度變遷與經濟成就[M].臺灣：(臺灣)時報文化出版企業有限公司，1994.

[3]Maudos，J Pastor JM anue，J Serrano L.Human Capital in OECD Countries Technical Change,Efficiency and Productivity[J].International Review of Applied Economics,2003,(10).

[4]傅曉霞，吳利學.技術效率、資本深化與地區差異—基于隨機前沿模型的中國地區收斂分析[J].經濟研究,2006,(10).

[5]樊綱，王小魯，朱恒鵬.中國市場化指數-各地區市場化相對進程2011年報[M].北京：經濟科學出版社,2011.

[6]康繼軍,張宗益,傅蘊英.中國經濟轉型與增長[J].管理世界,2007,(1).

[7]Pritchettl.Where has all the Education Gone?[J].World Bank Economic Review,2001,15(3).