大城市高鐵車站區(qū)域用地發(fā)展趨勢探討

劉冠華 李曉生

摘要：目前，我國進(jìn)入了高速鐵路快速發(fā)展的新階段，這對城市的高速鐵路站的設(shè)計及周邊用地的規(guī)劃提出了更高的要求，本文在結(jié)合國內(nèi)規(guī)劃設(shè)計的高鐵站及周邊規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對目前的規(guī)劃趨勢進(jìn)行了一些有益的探討。

關(guān)鍵詞：高鐵站高速鐵路 TOD

Abstract: At present, China has entered the high-speed rail a new stage of rapid development, which is the city's high-speed rail station design and the surrounding land plan put forward higher requirements, this paper combined with the planning and design of high-speed rail station and the surrounding a basis for planning on the current trends in planning some useful discussion.Keywords: High Speed ??Rail High Speed ??Rail Station TOD

中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A

1概述

從國際上看，高速鐵路的顧客對象多數(shù)以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長程路線上減價以跟飛機(jī)競爭。因為高速鐵路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時車程的地區(qū)開始成為通勤的進(jìn)宅區(qū)。不少本來是偏遠(yuǎn)的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果，還有日本的東京至京都；法國的巴黎至里昂；美國的波士頓至紐約、華盛頓，經(jīng)濟(jì)活動頻繁的人口密集區(qū)之間都有高速鐵路連通。以時間換空間，實現(xiàn)了整個區(qū)域的一體化發(fā)展。

目前，我國已經(jīng)進(jìn)入高速鐵路快速發(fā)展的新階段，按照鐵道部中長期規(guī)劃，中國的高速鐵路、客運(yùn)專線將形成“四縱”“四橫”三個城際網(wǎng)的格局。“四縱”客運(yùn)專線：北京～上海客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京～武漢～廣州～深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；北京沈陽～哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州～寧波～福州～深圳客運(yùn)專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。“四橫”客運(yùn)專線：徐州～鄭州～蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州～南昌～長沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)；青島～石家莊～太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；南京～武漢～重慶～成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。三個城際客運(yùn)系統(tǒng)，環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

2哈爾濱西站規(guī)劃

2.1區(qū)域位置

哈爾濱鐵路樞紐是中國鐵路客運(yùn)的重要組成部分，其客運(yùn)系統(tǒng)由“兩主兩輔”四個客運(yùn)站布局構(gòu)成。其中，“兩主”客運(yùn)站為哈爾濱站、哈爾濱西站；“兩輔”客運(yùn)站為哈爾濱東站、哈爾濱北站。

擬建的哈爾濱西站地處哈爾濱市區(qū)西南部，位于武威路以南，哈西大街、保健路以西，伊春路以北，迎賓路以東圍合的區(qū)域內(nèi)。哈爾濱西站北臨群力新區(qū)、開發(fā)區(qū)迎賓路集中區(qū)，東臨老城區(qū)，距離機(jī)場快速路3.8公里，距離哈爾濱火車站8公里，距離哈爾濱太平國際機(jī)場20公里，距離道里和南崗市級商業(yè)中心距離約5公里。哈爾濱西站地區(qū)地理位置優(yōu)越，處于未來哈爾濱市主要發(fā)展方向上。

2.2現(xiàn)狀用地

現(xiàn)狀用地主要由二、三類居住用地、工業(yè)用地、倉儲用地、市政公共設(shè)施用地等四類用地組成。鐵路與何家溝從中間穿過，整體發(fā)展較為落后，用地布局不緊湊、混亂，道路建設(shè)滯后于區(qū)域發(fā)展，工業(yè)用地閑置嚴(yán)重，部分地區(qū)生態(tài)環(huán)境較差，區(qū)域內(nèi)河流污染嚴(yán)重。

2.3設(shè)計思路

哈爾濱西站規(guī)劃設(shè)計以國內(nèi)外先進(jìn)理念技術(shù)為指導(dǎo)，以結(jié)合實地情況為基礎(chǔ)，以實現(xiàn)車站功能為目標(biāo)，構(gòu)筑一個全新、現(xiàn)代化的樞紐建筑。其設(shè)計思想主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

“以流為主”

以分析鐵路樞紐內(nèi)外進(jìn)出站旅客人流、車流、換乘流為主線，通過科學(xué)合理的布局和組織，實現(xiàn)進(jìn)出站旅客人流便捷、車流順暢，換乘流方便的目標(biāo)。同時實現(xiàn)不同性質(zhì)交通流的時空分離，包括人車分流、進(jìn)出分離、動靜分離、客貨分離、樞紐內(nèi)部交通和樞紐穿越交通流的分離，以及公交車、旅游巴士等大型車輛與出租車、社會車等車輛的適當(dāng)分離等等。

“以人為本”

以便捷旅客進(jìn)出站，保證垂直和水平換乘距離最短為根本，最大限度地方便旅客，實現(xiàn)快速集散。

“實現(xiàn)功能”

緊湊合理的功能布局，實現(xiàn)哈爾濱西站成為綜合立體換乘樞紐的功能目標(biāo)，將公路、鐵路、地鐵、城市公共交通、社會交通等多種交通方式盡可能實現(xiàn)“零換乘”，達(dá)到使西客站地區(qū)、群力新區(qū)、南崗中心區(qū)實現(xiàn)無縫連接。

“融入文化”

哈爾濱西客站站前廣場綜合體建筑設(shè)計充分體現(xiàn)哈爾濱自身特色文化底蘊(yùn)和傳統(tǒng)風(fēng)貌，并基于現(xiàn)代科技，詮釋特色的地方文化和歷史，體現(xiàn)時代精神。

3高速鐵路站設(shè)計

創(chuàng)造集鐵路、軌道和常規(guī)公交等多種交通方式接駁設(shè)施于一體的綜合交通體，實現(xiàn)高效、便捷、安全、舒適的換乘空間，是目前大多數(shù)高鐵站的規(guī)劃目標(biāo)。

3.1設(shè)計思路的更新

高速鐵路由于快速、高效的特點(diǎn)，從目前國內(nèi)建設(shè)及正在規(guī)劃的高鐵站的設(shè)計思路看，基本拋棄了以往廣場地區(qū)設(shè)立大型室外集散廣場的做法，從客流的組織和以人為本的思路出發(fā)，建立集約、高效、清晰、便捷的綜合交通體，將交通換乘和人行交流空間集中于綜合交通體內(nèi)，以達(dá)到縮短換乘距離、提高換乘、方便管理等目的。實現(xiàn)人車分流和零換乘。充分利用大量人流集聚的效應(yīng)，綜合開發(fā)站屋和商業(yè)空間，并使綜合交通體在建筑形態(tài)上體現(xiàn)交通建筑的特點(diǎn)和現(xiàn)代化繁華都市的特征。

3.2采用站臺高架形式，兩側(cè)設(shè)站，強(qiáng)化垂直換乘

目前，規(guī)劃的高鐵站采用高架站臺的居多，這樣可以避免鐵路對城市的分割，有利于實現(xiàn)城市接駁交通的一體化設(shè)計，兩側(cè)設(shè)站，雙側(cè)廣場連通，與站臺底部架空部分三部分空間形成連續(xù)的整體，根據(jù)目前有些高鐵站兼容普鐵線路的情況，采用垂直換乘的形式，分層、分方向組織進(jìn)出站，弱化等候空間，充分利用高架站場下的空間連接?xùn)|西兩個廣場并以此作為出站和換乘的節(jié)點(diǎn)，與地鐵等城市交通緊密結(jié)合，無縫銜接，旅客換乘明確、方便、高效。

3.3注重文化內(nèi)涵

從規(guī)劃設(shè)計的高鐵站看，建筑的造型和布局，基本都體現(xiàn)了地方特色和傳統(tǒng)風(fēng)貌，從當(dāng)?shù)氐奈幕屑橙≡O(shè)計的靈感，同時，也集中體現(xiàn)了科技的進(jìn)步，對文化和歷史進(jìn)行現(xiàn)代的詮釋，體現(xiàn)時代的精神。

4高鐵站周邊用地規(guī)劃

目前，高速鐵路樞紐的選址基本都位于城市新區(qū)，按副中心規(guī)劃設(shè)計，區(qū)域規(guī)劃從可持續(xù)發(fā)展、功能定位、空間布局、交通系統(tǒng)、人口發(fā)展規(guī)模、產(chǎn)業(yè)配套、公共設(shè)施配套、景觀系統(tǒng)構(gòu)建、城市設(shè)計意向、生態(tài)保護(hù)等方面進(jìn)行綜合設(shè)計。

4.1公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）模式

從目前各大城市對高鐵站的選址情況看，基本都位于城市的新區(qū)，利用交通樞紐建設(shè)的契機(jī)，通過多條軌道線路的引入，提升區(qū)域性綜合交通樞紐的交通便捷性，增加新區(qū)的發(fā)展?jié)摿Γ瑥亩鴰诱麄€區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而提升城市的形象和地位。國際上這方面可以借鑒的成功經(jīng)驗也比較多，如香港的九龍車站、日本的品川新干線客站等都對周邊地區(qū)進(jìn)行了再開發(fā)，甚至建成了一個新的城市副中心。

4.2 集約化利用土地

圍繞交通樞紐功能展開各種城市功能和城市活動集約化布置，土地開發(fā)與交通布置相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)交通功能和綜合開發(fā)的一體化結(jié)合，營造步行便利、舒適、環(huán)境優(yōu)美的城市空間。以交通樞紐為依托，向空中和地下發(fā)展，形成多層次，立體集成的城市空間開發(fā)格局。

4.3 突出高鐵站周邊土地利用的混合性和高效性，彰顯地方特色

充分挖掘交通價值帶來的土地價值的提升，發(fā)展以商務(wù)金融為主的，集商業(yè)、金融、辦公、酒店于一體的混合綜合功能區(qū)域。同時，高鐵站作為展現(xiàn)城市文脈的窗口，多數(shù)規(guī)劃采用多軸、多帶、多核心的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，通過網(wǎng)絡(luò)化開放空間系統(tǒng)，溝通用地周邊的城市綠化軸線，形成高鐵站周邊整體綠化體系。

4.4 重視地下空間的開發(fā)和利用

從目前國內(nèi)的規(guī)劃情況看，高鐵站核心區(qū)域地下空間的開發(fā)和利用采用的是成片聯(lián)合開發(fā)的模式和結(jié)合高鐵站建設(shè)適度開發(fā)兩種模式，構(gòu)筑系統(tǒng)化的地下空間發(fā)展計劃。其中中央商務(wù)群體將會是土地利用矛盾最為明顯的地段，應(yīng)積極引導(dǎo)該地段地下空間的整體開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，形成較為完整的立體化空間網(wǎng)絡(luò)。拓展區(qū)域可考慮結(jié)合地鐵站的建設(shè)，建立完善的地下交通換乘體系，并適度開發(fā)商業(yè)空間。其余地段一般可考慮結(jié)合建筑開發(fā)構(gòu)筑地下空間。

5 結(jié)束語

目前，各大城市高鐵站的規(guī)劃設(shè)想基本都是按照一個城市的區(qū)域核心來考慮，希望它成為一個城市有代表性的、體現(xiàn)大都市風(fēng)格的地標(biāo)性建筑，同時，對周邊區(qū)域在規(guī)劃定位上有了很大的提升，這對我們的規(guī)劃設(shè)計工作提出了更高的要求，只有在不斷借鑒的基礎(chǔ)上，結(jié)合本城市、本區(qū)域的特點(diǎn)，挖掘潛能，不斷創(chuàng)新，才能滿足城市快速發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)：

1、國家鐵路深圳新客站綜合規(guī)劃

2、廣州鐵路新客站交通銜接規(guī)劃

3、鐵路旅客車站設(shè)計集錦（1－6冊）