中英船碰責任險條款之比較

劉美佟

3/4碰撞責任條款

最早的船舶碰撞條款，又被稱為RDC條款，是用于承保航海中因疏忽產生的過失。然而普通的海上保險單不負責賠償船東因過失航行導致他船損失的碰撞責任。為滿足被保險人需求，保險人同意擴大船舶保險的承保范圍，通過增加碰撞責任條款承保碰撞責任。碰撞責任條款只承保3/4的碰撞責任，因此在1983年的英國《協會船舶定期保險條款》中將其命名為“3/4碰撞責任條款”。

該條款共有4款內容，分別規定了保險人的承保范圍、承保程度以及除外責任等。

第1款規定了保險人對被保險人的賠付承擔補償責任的程度和保險人承保的損害賠償范圍。“保險人同意賠償被保險人對下列就保險船舶與其他船舶碰撞的損失承擔法律責任而需支付賠償金額的3/4”，但要使保險人承擔賠償責任必須滿足若干先決條件：一是先賠付后補償。被保險人只能就其已經按要求實際支付的對第三人責任的部分獲得補償。未支付或未全額支付的部分，被保險人無權向保險人請求支付。二是僅限于船舶碰撞的責任。這里的船舶碰撞是指兩船或兩艘以上的船舶之間的意外的實際接觸，不包括保險船舶與固定的、浮動的物體之間的接觸，也不包括無實際接觸的浪損。三是補償的是保險合同約定的三種損害賠償。保險人承保的損害賠償范圍，包括其他船舶或船舶上財產的損失或損害；其他船舶或船舶上財產的延誤或失去用途的損失；其他船舶或船舶上財產因共同海損、海上救助或依合同救助的損失。

第2款規定了條款適用交叉責任原則的條件，賠償的性質，保險責任限額。交叉責任原則是碰撞責任條款在船舶碰撞事故適用過程中的一個重要原則。對于保險責任限額，條款中采用3/4的補償比例，這個比例也同樣出現在第3款中。

第3款規定，在事先得到保險人的書面同意后，保險人也將就被保險人在責任爭端或爭取責任限制中所發生或需要向對方支付的法律費用提供3/4的補償。

第4款，保險人的除外責任。這一款的效力優先于前三款，只要屬于除外責任范圍，保險人便有權拒賠。該款共規定五大項除外責任，包括清除費用、對方船舶以及其上財物以外的任何財產、保險船舶上的貨物或財產、人身傷亡或疾病和污染責任。

4/4碰撞責任條款

中國保險市場上使用的船舶保險條款，多是依據中國人民保險公司制定的供遠洋船舶使用的《船舶保險條款》為基礎制訂而成，有別于英國保險市場。中國保險公司使用的船舶保險條款未采用“3/4碰撞責任”的賠償方式，而采用“4/4碰撞責任”的賠償方式，即賠償全部應賠款項，但以船舶的保險金額為限。

2003年英國修訂的船舶險條款也將“4/4碰撞責任”制定為可選擇性的條款供保險雙方洽談保險條件時使用，該條款允許協議承保4/4船舶碰撞責任和與船舶以外的物體觸碰的責任。

中國船舶碰撞責任保險條款主要內容：

承保碰撞責任范圍

《船舶保險條款》第1條第2款第1項規定：“本保險負責因被保險船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體而引起被保險人應負的法律賠償責任。”根據《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》和《中華人民共和國海商法》的規定，碰撞僅限于船舶與船舶之間。根據國際慣例，船舶與船舶以外的其他任何固定的、浮動的物體接觸稱為觸碰。

不保碰撞責任范圍

根據中國《船舶保險條款》的規定，保險人對被保險船舶所負的以下責任是不賠償的：人身傷亡責任、自身所載貨物損失、清障責任、污染責任、非船舶物體碰撞的間接費用。

非船舶物體碰撞的間接費用。被保險船舶對任何固定的、浮動的物體以及其他物體由于碰撞而遭受延遲或喪失使用的損失所負的責任，保險人不予承擔。

中英條款比較

雖然英國船舶保險條款訂立在前，其中許多規定經過多年的實踐操作已經逐漸成為國際通行慣例，中國在制定條款時也很大程度上參照了英國的條款以及國際慣例，但并不意味著兩國保險人對于責任風險的承保完全相同，兩者之間仍然存在一些差別，這些差別將直接影響海上碰撞事故發生后船東從保險公司處獲賠的損害賠償以及向對方船舶支付的損失賠償。

在選擇向英國或中國保險公司投保時首先需注意兩者的承保范圍有所不同，這關系到日后船東是否有權向保險公司索賠的問題

英國的船舶保險條款中規定只承保碰撞船舶之間的實際接觸，而中國的保險條款承保范圍還包括保險船舶與固定的、浮動的物體之間的碰觸。中國的船舶保險條款更有利于保障船東的利益。條款承保風險雖然更大，但規定卻十分籠統，亦無相關附加條款具體說明如何界定船舶碰撞與船舶觸碰，因此在實踐操作中容易產生保險公司為避免賠償而對條款進行不利于船東的解讀，反而導致船東無法獲得賠償而擴大損失。英國保險市場起步早，發展十分完善，通過判例對船舶、船舶碰撞的認定等容易產生分歧的定義和概念進行了全面、具體的闡述，這些判例為船東能否獲得保險公司的賠償提供了依據，減少了許多不確定因素，從另一個角度看，反而更能保障船東的利益。

例如，有關沉船是否屬于RDC條款定義的船舶問題曾在英國有過相關判例對其加以探討，其中存在兩個值得探討的判定標準。在Chandler v. Blogg一案中，判決認為與沉在水底的能浮起并可航行的駁船相撞，屬于與船舶碰撞。這個標準主要側重于對船舶在技術上的認定，只要沒有喪失最主要的航行功能仍可認定為是條款所規定的船舶，對于碰撞此沉船產生的責任，保險人仍應承擔賠償。但此標準在Pelton Steamship Co. v. North of England P. & I. Association案中遭到批評。Greer法官認為，沉在海底的船舶仍是船舶，這種鑒別方法“無論合理與否將提醒船東繼續救助行動以期通過救助行動和隨后的修復完全將船舶恢復。” 他說，“盡管船舶因損壞喪失了航行能力，但其船舶所有人未放棄對其進行救助，怎能斷定它不再是一條船了呢？”這種觀點是以船舶所有人的船舶所有權是否發生變化作為判斷標準的，只要船舶所有人沒有宣布放棄對船舶的所有權，積極進行救助，則該船仍屬于被保險船舶。實踐中大多數案例采用的是第二種標準。endprint

在中國，對這個問題學界也存在爭議，尚無一致結論。因此，對船東而言在國內就碰撞造成的沉船進行索賠存在一定困難。英國判例中將船舶所有權的變化作為判斷標準具有很強的操作性，值得借鑒。筆者認為，不是所有沉船都可被打撈起來檢測其是否仍能繼續航行，這對那些無法進行打撈或檢測的船舶存在著舉證困難的問題，被保險人為證明其船舶屬于承保范圍不得不花費大量費用打撈船舶，甚至保險賠償的費用都可能不足以填補打撈的開銷，這對被保險人而言顯然不公平。因此，上述判例中的第二種判斷標準更符合實際情況，也更能保障被保險人的利益。

兩國的保險賠償范圍存在很大區別，因此能給船東的賠償也大不相同

首先，英國的條款中具體列出了保險人負責賠償的損害范圍，包括被保險人所承擔的責任以及共同海損和救助費用等支出費用。而中國條款僅規定負責“被保險人應負的法律賠償責任”，而未將保險人負責賠償的項目專門列出。這意味著中國保險人要承擔賠償責任范圍更大，將更有利于保障船東的利益，但由于損失的計算公式不同也可能造成保險人賠償的費用存在差異。例如期租船舶和航次租船的船舶發生碰撞，根據《最高院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》的計算方法，雙方當事人需要承擔的賠償責任就有不同。以船期損失為例，根據該司法規定，船期損失一般以船舶碰撞前后兩個航次的平均凈盈利計算；無前后各兩個航次可參照的，以其他相應航次的平均凈盈利計算。對于期租船舶而言，租期內盡可能多次地航行才有可能獲得更高的利潤，若船舶碰撞前后兩個航次都在租期內，凈盈利可能不高；而對航次租船的船舶來說，這樣的規定顯然對其是有利的。

另外，船期損失是船舶保險主險中不承保的風險，但該損失可以向碰撞的對方船請求賠償。責任限制規定，在交叉責任中，僅“適用于兩個請求金額之間的差額”。這個“差額”實際為船舶碰撞賠償后，“單一責任”計算方式測算出的結果。由于這種“單一責任”計算方式，船東原本能從對方得到一些船期損失的賠償，在估算船舶損失時卻被抵消了，這部分損失保險公司并不承擔賠償責任。因此僅在船期損失這一項中，就有可能造成不同船東獲得的賠償不同。

此外，就船舶觸碰案件而言，保險公司對非船舶物體碰撞產生的間接費用也是不承保的。而《最高院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》中規定船舶觸碰造成設施損害的，設施修復前不能正常使用所產生的合理的收益損失也應當賠償。由此可見，對于船舶碰撞和船舶觸碰案件，保險公司在賠償方面所持的態度也有所不同。

其次，RDC條款在規定賠償范圍的同時明確了保險人承保的程度，提出3/4的賠償原則。中國條款對保險人在承保范圍和程度上的規定顯然更大，不僅承保船舶間的碰撞，還涵蓋觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體的賠償責任，并且賠償比例為100%，但以不超過船舶的保險金額為限。

第三，RDC條款規定保險人在碰撞責任項下的除外責任，包括被保險人支付的費用和有關責任。中國條款在除外不保的規定上沒有列入與任何其他非船舶物體或財產觸碰所產生的責任這一項，再次印證了中國保險人負責被保險船舶的碰撞責任范圍要比英國RDC條款更為廣泛。