“歲月”號(hào)的沉沒及反思

大連海事大學(xué)法學(xué)院 金萬紅

2014年4月16日，韓國載有476人的“歲月”號(hào)客船在全羅南道珍島郡海域發(fā)生沉船事故。乘客中包括325名前往濟(jì)州島修學(xué)旅行的京畿道安山市檀園高中的學(xué)生和14名教師、4名中國籍乘客等，到目前為止除174人獲救外，仍有302人下落不明。發(fā)生事故后，韓國檢方和警察組成的聯(lián)合調(diào)查本部對事故原因進(jìn)行調(diào)查，并逮捕了包括船長李俊錫在內(nèi)的負(fù)責(zé)船舶運(yùn)航的全部15名船員。事故原因待事故調(diào)查本部的正式發(fā)表才能確定，但綜合韓聯(lián)社、中央日報(bào)、首爾新聞等韓國媒體報(bào)道，可以推測事故的發(fā)生原因。4月27日，韓國政府總理鄭烘原因“歲月”號(hào)客船失事后政府救助措施不力而引咎辭職。本文擬分析事故發(fā)生的原因、救助中存在的問題以及該事件對我們的警示。

一、事故發(fā)生的原因

據(jù)韓國媒體報(bào)道及相關(guān)專家的分析，發(fā)生沉船事故和大量乘客死亡或失蹤可能由以下點(diǎn)原因造成。

(一) 船齡老化和客船改裝

韓國“歲月”號(hào)客船由日本長崎HAYASHIKANE船廠1994年制造，在日本運(yùn)行18年后由韓國仁川CHUNG HAE JIN MARINE公司于2012年9月份購買，經(jīng)在韓國木浦的船廠改裝后，自2013年開始投入到仁川—濟(jì)州航線。根據(jù)韓國《海運(yùn)法施行規(guī)則》第5條第2款規(guī)定，客運(yùn)船的船齡原則上不得超過20年。但2009年修改《海運(yùn)法施行規(guī)則》時(shí)，認(rèn)為放寬船齡限制每年可為海運(yùn)企業(yè)節(jié)省200億韓元成本，所以超過20年船齡的船舶，如通過海洋水產(chǎn)部部長令告示的船舶安全檢查標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，船齡限制可以放寬到30年。據(jù)韓國海洋水產(chǎn)部提供給國會(huì)議員的資料，船齡超過15年以上老舊船舶進(jìn)口在整個(gè)船舶所占的比重，從2009年之前的29.5%增加到63.2%1。為經(jīng)濟(jì)效益而放寬安全標(biāo)準(zhǔn)的修法，使得在日本已退役的老舊船舶順利進(jìn)入韓國。據(jù)韓國海運(yùn)組合2013年國內(nèi)海運(yùn)統(tǒng)計(jì)年報(bào)，國內(nèi)航線全部217艘客船中，船齡超過20年以上的多達(dá)67艘，占比30.9%，可見韓國船舶客運(yùn)市場上船齡老化現(xiàn)象比較嚴(yán)重，為此次事故的發(fā)生埋下了隱患2。

從報(bào)道中可以看出，失事船舶屬于滾裝船的一種，船舶重心高、底層貨艙空間大、缺少隔艙壁、抗沉性差是此類船的天生弱點(diǎn)。而該船進(jìn)口到韓國后，CHUNG HAE JIN MARINE公司為擴(kuò)大旅客和貨物裝載量，進(jìn)行了兩次改造。第五層擴(kuò)容11人、第四層增加114人、第三層增加56人，一共增加了181人，使旅客定員增加到921人。客船總噸從建造時(shí)的5997 t增加到6825 t，重心從11.27 m提升至11.78 m。改裝后因提高了重心，若想提高安全性，就應(yīng)該減少貨物重量，增加底艙內(nèi)的平衡水。但據(jù)現(xiàn)在報(bào)道的情況來看，“歲月”號(hào)所載貨物及車輛過多，很可能導(dǎo)致艙內(nèi)平衡水減少，進(jìn)而降低船體恢復(fù)平衡的能力。當(dāng)船體一旦失去平衡，就很難恢復(fù)至原有的平衡狀態(tài)。即船舶改造后提高了重心，影響了船舶穩(wěn)性，是船舶傾覆沉沒的原因之一。

(二) 船公司的管理問題

本次失事船舶CHUNG HAE JIN MARINE公司的實(shí)際所有人是曾經(jīng)經(jīng)營漢江游艇業(yè)務(wù)的世茂集團(tuán)（音）的大股東俞炳彥。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，1995年世茂集團(tuán)曾發(fā)生過漢江游艇失火事故，建立CHUNG HAE JIN MARINE公司后的2001年，其所有的“DEMOCRACV2”號(hào)和“DEMOCRACV3”號(hào)號(hào)都于2001年因發(fā)生火災(zāi)事故而沉沒，“DEMOCRACV5”號(hào)則在2011年和2014年發(fā)生過碰撞事故。2001年“DEMOCRACV2”號(hào)沉沒當(dāng)時(shí)也和“歲月”號(hào)一樣，其救生筏沒有起動(dòng)3。“歲月”號(hào)的船主只追求經(jīng)濟(jì)效益，而疏于安全管理的另一旁證是根據(jù)韓國船員福祉雇用中心《2013年度韓國船員統(tǒng)計(jì)年報(bào)》，韓國國內(nèi)航線客船船員的平均月工資為306.5萬韓元（國際航線客船船員的平均工資為432.8萬韓元），而發(fā)生事故的“歲月”號(hào)船長的工資僅為270萬韓元，“歲月”號(hào)負(fù)責(zé)航運(yùn)的15名船員中包括船長在內(nèi)的9人不是公司的正式職員，是臨時(shí)的合同制員工4，對公司的忠誠度和責(zé)任感不高，因此有報(bào)道稱李俊錫之所以率先棄船逃生，也可能與其代理船長（船長在休假中）的身份不無關(guān)系。船員中蔓延著只要在自己當(dāng)班時(shí)不出事就萬事大吉的情緒，不認(rèn)真履行安全職責(zé)。出事船公司給船員過低的待遇，使得船公司招聘不到年富力強(qiáng)和業(yè)務(wù)熟練的船員，只能找老弱和經(jīng)驗(yàn)不足的船員應(yīng)付。

另外，“歲月”號(hào)船東在2013年用于職工安全培訓(xùn)的經(jīng)費(fèi)僅有54萬韓元，人均教育經(jīng)費(fèi)為4600韓元5（約合人民幣28元）。從目前的報(bào)道情況看，船舶出事后除樸姓女乘務(wù)員等少數(shù)船員為救助乘客而遇難外，29名船員中有23人安全脫離，他們在船舶失事后未按安全操作規(guī)程對乘客進(jìn)行救助，也未投放救生筏等救生設(shè)備，只是急于自己脫身。船公司未對船員進(jìn)行系統(tǒng)而嚴(yán)格的安全救生教育，也是發(fā)生此次慘劇的原因之一。

CHUNG HAE JIN MARINE公司的經(jīng)營管理問題，還體現(xiàn)在裝載了超過規(guī)定裝載標(biāo)準(zhǔn)的貨物。韓國船級(jí)社于2013年1月對“歲月”號(hào)的船舶穩(wěn)性進(jìn)行檢查后建議，改裝船舶后為保持船舶穩(wěn)性，貨物重量應(yīng)從2437 t減為987 t，旅客重量從88 t減為83 t，而壓艙水的重量則由1023 t增加到2030 t。據(jù)悉，發(fā)生事故時(shí)“歲月”號(hào)不僅載有400余名乘客，還載有1157 t的汽車，22臺(tái)重為1 t的貨車，以及34臺(tái)重為2.5 t以上的貨車等共計(jì)3608 t。超過規(guī)定裝載重量1070 t（貨物+旅客重量）至少3倍的重量，同時(shí)為了滿足吃水線的要求，減少了壓艙水的重量6。另外，裝載的貨物也未按規(guī)定進(jìn)行固定，有分析稱，在船只突然改變航海方向時(shí)，這些貨物及車輛的重心也隨之移向船只的左側(cè)，導(dǎo)致整個(gè)船體失去了平衡，發(fā)生側(cè)翻而沉沒。

船舶失事后所報(bào)的乘船人員的人數(shù)數(shù)次更正，乘船總?cè)藬?shù)3天內(nèi)修正了4次以上，乘客國籍信息十分混亂。據(jù)4月24日韓國《國民日報(bào)》報(bào)道，未記載姓名、身份證號(hào)、聯(lián)系方式的“無記名”乘船人多達(dá)37人。仁川港由各個(gè)船公司自行負(fù)責(zé)售票、檢票及旅客乘船記錄，而具體乘船人數(shù)的數(shù)次變動(dòng)，表明船公司管理之混亂，也證明相關(guān)監(jiān)管部門的監(jiān)管不力。

(三) 船員的操作失誤

船舶發(fā)生傾覆的直接原因可能是當(dāng)值船員的操作失誤。據(jù)報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月16日8時(shí)48分37秒，“歲月”號(hào)客船的航行路線突然呈“J”字模樣，船體向右轉(zhuǎn)入45°。但附近海域一般船只只會(huì)向右轉(zhuǎn)10°左右。因此船體“向右轉(zhuǎn)入45°”這一點(diǎn)備受質(zhì)疑。當(dāng)時(shí)當(dāng)值船員是到“歲月”號(hào)工作一年的25歲的三副，而事發(fā)海域是在韓國沿海海流速度第二高的孟骨水道，屬危險(xiǎn)航段，船長理應(yīng)在駕駛臺(tái)親自指揮，但船長當(dāng)時(shí)在寢室休息。

(四) 政府監(jiān)管不力

韓國海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主管政府部門為海洋水產(chǎn)部，其監(jiān)管韓國船級(jí)社、韓國海運(yùn)組合、韓國船舶安全技術(shù)公團(tuán)、韓國船東協(xié)會(huì)等諸多非營利法人，再通過這些非營利法人管理海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)及安全管理。Korean Register of Shipping（KR)是韓國唯一的國際船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，是從事船舶入級(jí)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的專業(yè)機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)了“歲月”號(hào)的改裝監(jiān)督。今年2月份曾對“歲月”號(hào)的排水和通信設(shè)施、操作系統(tǒng)、貨物加固設(shè)施及救生設(shè)施等200余項(xiàng)進(jìn)行檢查后均給予合格證明。韓國檢察機(jī)關(guān)對韓國船級(jí)社總部進(jìn)行了搜查，并對在上述檢查和監(jiān)督中是否存在瀆職行為展開調(diào)查。

另外，韓國海運(yùn)組合所屬的船舶運(yùn)航管理人是監(jiān)管船舶航運(yùn)安全的機(jī)構(gòu)。船舶運(yùn)航管理人是在1993年韓國發(fā)生死亡292人的“西海佩里”號(hào)沉船事故后正式引入的制度。當(dāng)時(shí)“西海佩里”號(hào)發(fā)生事故的主要原因?yàn)槌d，定員221人的船舶搭乘了362人而發(fā)生事故，因此船舶管理人的主要職責(zé)是檢查船舶超員、超載及裝載貨物的加固等影響船舶運(yùn)航安全情況。現(xiàn)在由韓國海運(yùn)組合聘請的人員充當(dāng)船舶運(yùn)航管理人。韓國海運(yùn)組合是根據(jù)1961年制定的《韓國海運(yùn)組合法》設(shè)立的非營利特殊法人，船公司是海運(yùn)組合的成員，海運(yùn)組合的經(jīng)費(fèi)由成員分?jǐn)偅虼撕＿\(yùn)組合聘請的船舶運(yùn)航管理人很難嚴(yán)格監(jiān)督船公司，現(xiàn)在進(jìn)行的檢查也只是形式上的檢查，以出航報(bào)告書上蓋章的形式代替實(shí)質(zhì)性的嚴(yán)格的現(xiàn)場安全檢查。同時(shí)，運(yùn)航管理人的人數(shù)非常有限，以仁川港為例，只有7名運(yùn)航管理人，人均每年負(fù)責(zé)24萬多名旅客，根本無暇到現(xiàn)場一一確認(rèn)旅客人數(shù)和安全情況7。仁川地方檢察廳于4月23日搜查了海運(yùn)組合本部和仁川支社辦公室，并以毀滅證據(jù)嫌疑拘捕了海運(yùn)組合仁川支社的3名職員。

綜上，船舶發(fā)生事故的直接/間接原因是上述一個(gè)或幾個(gè)原因復(fù)合作用的結(jié)果。

二、救助中存在的問題

(一) 早期乘客救助工作不力

發(fā)生事故后若要降低人員傷亡，早期的救助工作至關(guān)重要。“歲月”號(hào)476人乘員中，獲救174人，死亡221人，失蹤81人（截止到5月1日），死亡或失蹤的遇難人數(shù)占63.4%。遇難人員如此多的最主要原因在于船長及船員施救不當(dāng)或根本沒有采取救助措施。

出事船舶在當(dāng)?shù)貢r(shí)間16日8時(shí)49分開始向左傾斜，8時(shí)52分由崔姓學(xué)生第一個(gè)向全羅南道119報(bào)案稱船舶傾斜，船員分別于8點(diǎn)55分和9點(diǎn)06分向濟(jì)州和珍島海上交通控制中心（VTS）報(bào)案。事故發(fā)生后，船上廣播一直要求乘客在客艙內(nèi)待命，學(xué)生發(fā)出的短信中說，除船艙內(nèi)待命的廣播外，沒有后續(xù)要求乘客離船或者逃生的其他廣播。據(jù)韓國海警公布的視頻資料，9時(shí)30分海警救助船舶到達(dá)現(xiàn)場，9時(shí)46分船長等船員在未對乘客下達(dá)離船命令并進(jìn)行逃生疏導(dǎo)工作的情況下，改穿便服后先行離船。10時(shí)17分失事船舶傾斜到90°時(shí)，收到學(xué)生發(fā)出的最后短信，11時(shí)20分船舶完全沉沒。如果船長及船員準(zhǔn)確判斷危險(xiǎn)狀況，采取積極措施引導(dǎo)乘客逃生，從出事到沉沒的近一個(gè)半小時(shí)的時(shí)間內(nèi)，可以全員脫險(xiǎn)或大大降低遇難人數(shù)。正因?yàn)榇L等船員的瀆職行為，韓國檢方以涉嫌違反特定犯罪加重處罰法（逃離船長加重處罰）、遺棄致死、過失沉船、違反水難救助法及違反船員法等為由逮捕了船長，并拘押了其他14名船員。如果船員及時(shí)要求乘客到甲板準(zhǔn)備逃生的話，應(yīng)該在失事船舶沉沒之前已有海警的船舶和直升機(jī)、民間商船、漁船等到達(dá)出事海域準(zhǔn)備救助，也就不會(huì)出現(xiàn)如此慘重的人員傷亡事故。事實(shí)上，來到甲板后跳入海里的乘客全部獲救，死亡或失蹤的乘客全都是困在船艙內(nèi)的人員。

另外，第一時(shí)間到達(dá)事故現(xiàn)場進(jìn)行救助任務(wù)的海警人員不是專業(yè)的救助人員，救助設(shè)備不足，救助方法不當(dāng)，也導(dǎo)致了遇難人數(shù)的增加。海警救助船舶和救助直升機(jī)到達(dá)現(xiàn)場后沒有及時(shí)進(jìn)入失事船舶內(nèi)引導(dǎo)乘客脫險(xiǎn)，而只顧救助跳入海中的乘客。因未打破客艙玻璃的錘子，也缺少繩梯等專門救助工具，對關(guān)在客艙內(nèi)的乘客未能及時(shí)救助。這種早期救助工作的不力，也導(dǎo)致了遇難人數(shù)增加。另據(jù)報(bào)道，9時(shí)25分珍島海上交通控制中心與船方通話時(shí)，未要求船長命令乘客離船，而只是讓船上自行判斷是否要求乘客離船，也被批評指揮不當(dāng)。

(二) 搜救及安撫工作不力

“歲月”號(hào)沉沒后，上至總統(tǒng)下至平民百姓，整個(gè)韓國社會(huì)對遇難者表述哀悼，投入大量海軍、海警及民間搜救力量進(jìn)行搜救，并將出事地的珍島市和遇難學(xué)生所在地的安山市宣布為特別災(zāi)難區(qū)域8，總統(tǒng)和總理親臨現(xiàn)場指揮并慰問。但無論遇難者家屬、韓國國民還是韓國輿論，對政府的搜救及安撫努力均有諸多怨言。

第一，政府相關(guān)部門的指揮混亂。韓國現(xiàn)行災(zāi)難救濟(jì)體系，導(dǎo)致了事故發(fā)生初期政府各部門的協(xié)調(diào)與信息溝通不足，不能進(jìn)行有效的救助活動(dòng)。根據(jù)《災(zāi)難及安全管理基本法》的規(guī)定，發(fā)生大規(guī)模災(zāi)害時(shí)，由安全行政部部長任中央災(zāi)難安全對策本部的部長，協(xié)調(diào)指揮政府各部門的災(zāi)難救助活動(dòng)。事發(fā)當(dāng)天上午，安全行政部成立了中央災(zāi)難安全對策本部，海洋水產(chǎn)部成立了中央事故處理本部，保健福祉部又成立了事故對策處理本部，海警則分別在仁川和沐浦成立了地方的事故處理本部。現(xiàn)行體制造成了相同級(jí)別的部長指揮部長的局面，導(dǎo)致下達(dá)的指示貫徹不能徹底，導(dǎo)致地方政府同時(shí)受多個(gè)中央部署指揮的混亂狀況。現(xiàn)行的海洋港灣廳和海警的二元化海洋管理體系，也加重了此次事故處理上的混亂，出現(xiàn)統(tǒng)計(jì)的遇難和救助人數(shù)反復(fù)更正、遇難者遺體交接錯(cuò)誤等失誤。到事故發(fā)生后的第三天，才成立了以鄭烘原總理為本部長的泛政府事故對策本部，但這樣又涉嫌違反《災(zāi)難及安全管理基本法》的規(guī)定9。

第二，缺少救助專業(yè)人員和設(shè)備。缺少處理船舶沉沒事故的專門裝備和專業(yè)人員，在船舶完全沉沒前，未能采取延緩船舶沉沒的措施，如果在船舶各處連接纜繩，可大大提高船舶沉沒后潛水進(jìn)入船艙進(jìn)行搜救的效率，即未能充分有效地利用船舶出險(xiǎn)后到沉沒的2 h 20 min。尤為遺憾的是，因?yàn)闆]有救助專家的專業(yè)指揮，影響了救助的效率和效果。出現(xiàn)事故后，政府急忙調(diào)遣了大禹造船海洋公司和三星重工業(yè)公司的3艘海上起重機(jī)船，但這些裝備是打撈沉船的設(shè)備，與搜救生存者和打撈遇難者遺體等搜救工作毫不相干，其結(jié)果是自事故發(fā)生第3天到達(dá)現(xiàn)場后，無所事事地閑置了8天后又撤回到造船廠。另外，消防防災(zāi)廳所屬韓國國內(nèi)唯一的27人定員的大型救助直升機(jī)事故當(dāng)天到達(dá)現(xiàn)場后，因不能與現(xiàn)場的海警聯(lián)系，結(jié)果無功返回到彭木港，期間“歲月”號(hào)完全沉入海底10。

第三，對遇難家屬的安撫工作存在不足。遇難者家屬因?qū)φ乃丫裙ぷ鞑粷M，向訪問現(xiàn)場的總理投擲水瓶，4月20日則欲上京面見總統(tǒng)表達(dá)訴求而與阻止的警察發(fā)生沖突。對遇難者家屬的資訊通報(bào)也不及時(shí)，善后處理多有漏洞。政府事故對策本部直到事故發(fā)生11天后的4月26日才給每個(gè)遇難者家庭安排專人負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)處理善后事宜。為表示不滿，家屬拒絕將總統(tǒng)、國會(huì)議長及教育部部長等送來的花圈安放到集體吊唁所。

三、對沉船事故的反思

海上航運(yùn)事關(guān)旅客生命和重大財(cái)產(chǎn)的安全，近鄰韓國發(fā)生的沉船事故，也給中國一次重大的安全警示。無論從事故預(yù)防還是事后救助角度，都值得深思并吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

第一，嚴(yán)格船舶及航運(yùn)安全監(jiān)管，預(yù)防事故發(fā)生。嚴(yán)格執(zhí)行交通運(yùn)輸部制定的《老舊船舶管理規(guī)定》，對超過規(guī)定年限的船舶要堅(jiān)決防止投入運(yùn)營，該報(bào)廢的就要強(qiáng)制報(bào)廢。韓國此次沉船事故發(fā)生的深層原因，就在于安全讓步于經(jīng)濟(jì)增長優(yōu)先主義，以減少航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本為由，放寬了船齡限制，且監(jiān)管部門與航運(yùn)企業(yè)之間官商勾結(jié)，未能盡到嚴(yán)格的監(jiān)管職責(zé)。韓國政府最近發(fā)布要收回韓國海運(yùn)組合的航運(yùn)安全監(jiān)管權(quán)限，設(shè)立不受航運(yùn)企業(yè)影響的獨(dú)立第三方履行航運(yùn)安全監(jiān)管責(zé)任。同時(shí)要加強(qiáng)對韓國船級(jí)社的監(jiān)督，打破韓國海洋水產(chǎn)部官員空降韓國船級(jí)社及韓國海運(yùn)組合等航運(yùn)相關(guān)監(jiān)管部門的慣例，以保障政府機(jī)構(gòu)對這些第三方管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)管。中國政府的交通運(yùn)輸主管部門與中國船級(jí)社、獨(dú)立安全檢驗(yàn)認(rèn)證機(jī)構(gòu)的關(guān)系中，也要防止因“圈內(nèi)人”或因權(quán)力尋租而放松監(jiān)管的現(xiàn)象出現(xiàn)。

第二，注重平時(shí)演練和救助專家的培養(yǎng)。“平時(shí)多流汗，戰(zhàn)時(shí)少流血”，要在事故發(fā)生前制定行之有效的安全防范及救助操作規(guī)程，定期舉行模擬實(shí)戰(zhàn)的演練，發(fā)現(xiàn)操作規(guī)程中存在問題并予以完善，讓每個(gè)船員或者相關(guān)責(zé)任人熟知操作規(guī)程，做到發(fā)生事故時(shí)不驚慌失措，能沉著冷靜地按操作規(guī)程進(jìn)行處理。同時(shí)要培養(yǎng)各方面的救助專門人員和綜合指揮專家，遇到突發(fā)事故時(shí)能夠及時(shí)由專業(yè)人員和專家趕赴現(xiàn)場進(jìn)行救助和指導(dǎo)，其他相關(guān)部門予以配合。處理應(yīng)急事故時(shí)不能是誰級(jí)別高誰說了算，而應(yīng)該是誰是這方面專家誰說了算，聽從其指揮。因?yàn)槭鹿示戎狞S金時(shí)間段非常短暫，如門外漢指揮不當(dāng)，就會(huì)出現(xiàn)類似“歲月”號(hào)那樣不可挽回的慘劇。

第三，對遇難者家屬進(jìn)行有效的安撫，醫(yī)治傷者及家屬的創(chuàng)傷。此次事故后，雖然韓國政府各部門因協(xié)調(diào)不夠，救助不得力，遭致遇難者家屬抗議和政府總理引咎辭職、總統(tǒng)發(fā)表道歉聲明，但韓國政府宣布特別災(zāi)難區(qū)域，擬由政府先行賠付遇難者后再向責(zé)任人追償?shù)姆桨敢约皵M設(shè)立直屬總理室的負(fù)責(zé)事故處理和預(yù)防的“國家安全處”，以提高原有的中央災(zāi)難安全對策本部的級(jí)別和權(quán)限的做法，值得中國借鑒。特別是本次事故的補(bǔ)償，因失事船舶加入了韓國海運(yùn)組合的責(zé)任保險(xiǎn)，每位遇難者家屬最高可以獲得3億5千萬韓元的保險(xiǎn)金。另外，檀園高中的學(xué)生向東部火災(zāi)保險(xiǎn)公司投保了旅游意外傷害險(xiǎn)，可以另外再獲得1億韓元的保險(xiǎn)金。對遇難者的賠償除由保險(xiǎn)公司和船公司承擔(dān)外，如果國家在安全航運(yùn)監(jiān)管方面認(rèn)定為存在失職行為，則按國家賠償法對遇難者進(jìn)行賠償11。如遇難者家屬不能得到及時(shí)有效的補(bǔ)償，他們將遭受二次傷害，所以應(yīng)由政府出面使賠付盡早得到落實(shí)。為此，韓國司法機(jī)關(guān)正在全力調(diào)查船公司實(shí)際所有人俞炳彥所隱匿的財(cái)產(chǎn)。

第四，對相關(guān)部門和責(zé)任人員迅速開展全面調(diào)查，處分責(zé)任人。韓國檢察和警察聯(lián)合調(diào)查本部不僅對失事船舶的船長和船員、船公司及其實(shí)際所有人進(jìn)行了全方位調(diào)查外，還對韓國船級(jí)社、韓國海運(yùn)組合、韓國船主協(xié)會(huì)等韓國海洋水產(chǎn)部管理監(jiān)督的特殊法人進(jìn)行了調(diào)查，而且還搜查了具有瀆職嫌疑的韓國海警所屬的珍島海上交通控制中心。總統(tǒng)樸槿惠表示，對責(zé)任人不論職務(wù)高低，一定要徹查到底并追究其責(zé)任。4月26日，韓國海洋水產(chǎn)部發(fā)布稱，為迅速、準(zhǔn)確查明事故原因，計(jì)劃在國內(nèi)客船上也裝載航行記錄儀(VDR·Voyage Data Recorder)。航行記錄儀能自動(dòng)記錄日期、時(shí)間、船舶位置、航速、方向、通信內(nèi)容、風(fēng)速及風(fēng)向、主機(jī)狀態(tài)等，是船上的黑匣子。

［1］ 劉美娜（音譯），放寬老舊船齡限制后進(jìn)口比重增加兩倍，韓聯(lián)社，2014年4月30日。據(jù)韓國海洋水產(chǎn)部提供給國會(huì)議員的資料，船齡超過15年以上老舊船舶進(jìn)口在整個(gè)船舶所占的比重，從2009年之前的29.5%增加到63.2%。

［2］ 韓國海洋水產(chǎn)開發(fā)院（KMI），《國內(nèi)旅客運(yùn)輸事業(yè)長期發(fā)展方案研究》，2012年。根據(jù)提交給韓國國土海洋部的該報(bào)告，預(yù)計(jì)到2022年船齡超過20年的船舶到達(dá)129只（25年以上的要到達(dá)100只），到2032年可達(dá)到168只（25年以上的154只）。該研究院對進(jìn)行旅客運(yùn)輸業(yè)的53個(gè)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果，2010年平均資產(chǎn)為160多億韓元，而平均負(fù)債多達(dá)130多億韓元，國內(nèi)航線運(yùn)輸企業(yè)根本沒有能力及時(shí)更換老舊船舶。因此為推進(jìn)國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸事業(yè)的現(xiàn)代化、大型化和高速化，該報(bào)告書建議開發(fā)政府主導(dǎo)的國內(nèi)航線船舶金融制度，放寬中小企業(yè)振興基金及信用保證基金的利用條件，并建立“國內(nèi)航線船舶建造支援制度”。

［3］ 洪正貴（音譯）等，青海鎮(zhèn)海運(yùn)公司慣用老舊船舶故意逃債，韓聯(lián)社，2014年4月28日，http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2014/04/25/0301000000A KR20140425155100002.HTML?template=2085?source=rss，2014年4月28日檢索。據(jù)報(bào)道，距失事經(jīng)過13天后出事海域出現(xiàn)了4個(gè)鮮紅得刺眼的救生筏，號(hào)稱“遇水就能自動(dòng)開啟”的救生筏現(xiàn)在才姍姍來遲，而46個(gè)救生筏中事故當(dāng)時(shí)浮起的只有2個(gè)。

［4］ 張冠順（音譯），培養(yǎng)資質(zhì)不足船員的國內(nèi)客運(yùn)航線，http://www.nocutnews.co.kr/news/4013922，2014年4月28日檢索。

［5］ 黃靜根（音譯），青海鎮(zhèn)海運(yùn)職員教育經(jīng)費(fèi)僅為4600元，首爾新聞，2014年4月23日，第10版。

［6］ 李哲浩（音譯），“歲月”號(hào)的真兇另有其人，中央日報(bào)，2014年4月30日。該報(bào)道分析認(rèn)為，為了多裝貨物而減少壓艙水是本次事故發(fā)生的真正原因。缺乏航行安全基本常識(shí)的人，為盲目追求多裝貨物所帶來的利潤，為偽裝貨物超載后吃水線下沉的問題，減少了壓艙水。船舶航行一夜后，隨著船用燃油和船上淡水的消耗，船舶吃水減少船體上升，輕微的外力就會(huì)引起船舶傾覆。排出壓艙水后船底部有空氣，才出現(xiàn)了“歲月”號(hào)傾覆后以船底朝天的狀態(tài)。

［7］ 金載賢（音譯），船主支付了運(yùn)航管理人的工資，HWEALD經(jīng)濟(jì)報(bào)，2014.4.24. http://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20140424000136&md=20140427004724_BK，2014年4月29日檢索。

［8］ 特別災(zāi)難區(qū)域是根據(jù)中央災(zāi)難安全對策本部長的建議，由總統(tǒng)依據(jù)《災(zāi)難及安全管理基本法》第60條規(guī)定所宣布的特別區(qū)域。根據(jù)《災(zāi)難及安全管理基本法》第61條規(guī)定，被宣布為特別災(zāi)難區(qū)域的地區(qū)，由中央政府予以應(yīng)急和救助所必要的行政、財(cái)政、金融及醫(yī)療上特別支援。特別災(zāi)難區(qū)域首次是在1995年韓國三豐百貨大樓倒塌事故后指定，迄今為止這是第7個(gè)被宣布為特別災(zāi)難區(qū)域的事例。

［9］ 樸信亨（音譯），海警匆忙出警，中央日報(bào)，2014年4月27日，http://joongang.joins.com/article/524/14543524.html?ctg=

［10］ 金強(qiáng)翰（音譯），歲月號(hào)沉沒和救助現(xiàn)場沒有專家，朝鮮日報(bào)，2014年4月29日，http://media.daum.net/society/affair/newsview?newsid=2014042903 0207765&RIGHT_COMM=R3

［11］ 1993年發(fā)生的“西海佩里”號(hào)沉船事故中法院認(rèn)定國家負(fù)有監(jiān)督不力的責(zé)任，國家總計(jì)向遇難者家屬支付了92億韓元的賠償金。但即使國家對事故發(fā)生不負(fù)有責(zé)任，但如果賠償責(zé)任主體無賠償能力時(shí)，國家也可能現(xiàn)行賠付，再向責(zé)任人追償或者最終由國家承擔(dān)。如1995年發(fā)生的“三豐百貨公司”倒塌事故中，雖然國家對此并無責(zé)任，但支付了1227億韓元的補(bǔ)償金。樸世煥（音譯），救濟(jì)及補(bǔ)償金額達(dá)天文數(shù)字，國民日報(bào)，2014年4月29日。

注：本文由國家社科規(guī)劃基金項(xiàng)目“海洋行政體制改革的法律保障研究”（13BFX037）、司法部項(xiàng)目“國家海上搜救社會(huì)合作法律機(jī)制研究”（12SFB5014）資助。