對車輛制造企業(yè)參與地鐵車輛檢修的探討

費久利 付志亮 孫應東

(唐山軌道客車有限責任公司，063035，唐山∥第一作者，高級工程師)

1 城市軌道交通車輛市場分析

根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計分析，目前世界上人口達100萬人以上的城市約有300座，已建地鐵的城市有130多個。隨著城市規(guī)模不斷擴大，城市人口與日俱增，城市軌道交通作為一種獨立快捷、低碳環(huán)保的公共交通運輸方式在相當長的時期內(nèi)將持續(xù)發(fā)展。至2010年，全球地鐵線路長約8800 km，到2020年，將達到約14500 km。至2010年年底，世界地鐵車輛保有量約為80700輛，年平均市場容量約82.56億歐元，其中，新車市場容量約53.96億歐元，售后服務市場容量為28.6億歐元。

當前，我國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期，至2013年初我國18個大中城市擁有的城市軌道交通總里程已達2100 km;到2015年前后，我國建成和在建城市軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4100 km;到2020年，我國將建成約5000 km左右的城市軌道交通線路。因此，未來我國城市軌道交通車輛需求旺盛，國家產(chǎn)業(yè)政策支持城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也給軌道車輛制造企業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展空間。

車輛檢修是為城市軌道交通安全運營服務的，同時也與城市軌道交通的建設(shè)投資、運營成本、運行質(zhì)量等密切相關(guān)。車輛作為城市軌道交通運營的主要生產(chǎn)工具，是企業(yè)固定資產(chǎn)的重要組成部分，也是實現(xiàn)城市軌道交通運營的物質(zhì)基礎(chǔ)。車輛在使用過程中，其機械部件會逐漸產(chǎn)生磨損、變形、蝕損甚至斷裂，其電氣部件會發(fā)生斷線、接地、燒損、絕緣老化或破損。車輛是一個大型復雜的機電一體化設(shè)備，其零部件種類繁多，材質(zhì)、使用條件、使用壽命和失效程度各不相同。一些零部件因各種原因而失去原有的功能，需要修復或更換，而其它大部分零部件卻能完好無損地正常工作。這就構(gòu)成了車輛維修的龐大市場。車輛維修是為了保持和恢復車輛完成運營功能而采取的技術(shù)活動，包括維護保養(yǎng)和檢查修理。

車輛維修可充分利用尚可正常工作的零部件，延長車輛的使用壽命，與更新設(shè)備相比，可節(jié)省資金、節(jié)約能源和資源、降低運營成本、提高效益。車輛維修經(jīng)濟效益的高低取決于車輛設(shè)計和制造水平的優(yōu)劣、維修技術(shù)水平的高低、維修組織的管理水平和維修裝備設(shè)施的完善程度等因素。

2 地鐵車輛的維修體制

目前，我國地鐵車輛的檢修制度基本上是參照鐵路車輛的維修體系和制度。現(xiàn)行GB 51057—2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》中的許多標準仍與干線鐵路類同。目前，地鐵車輛采用的是以定期檢修為主，檢查和維修相結(jié)合的綜合檢修制度，即計劃性檢修制度。它包括定期維修、故障維修和改善維修等3種維修方式。檢修修程可分為廠修、架修、定修、月檢和列檢等5個等級。其中，廠修、架修和定修為定期檢修，通常在車輛段實施。月修和列檢為日常維修，通常在停車庫實施。我國地鐵車輛日常維修和定期檢修周期見表1所示。

表1 地鐵車輛日常維修和定期檢修周期表

按照國內(nèi)現(xiàn)行的地鐵車輛檢修機制，一般為1線1段1場制，即為1條地鐵線路一般配有1個車輛段和1個停車場。由于車輛段和停車場的建造涉及到征地、動遷、基建和設(shè)備投入，其建設(shè)資金巨大，故業(yè)內(nèi)人士提出，車輛段的建設(shè)應考慮資源共享，即考慮可以2線1段多場的方式，盡可能地減少車輛段的建造數(shù)量，以期減少地鐵建設(shè)投資規(guī)模。目前，車輛段的設(shè)計、建設(shè)，普遍都考慮了廠、架修場地和設(shè)施，每個車輛段靜態(tài)投資多達數(shù)億人民幣，還給各地方政府造成較大壓力。同時，由于地鐵在建設(shè)上的非同步性與建設(shè)周期較長，因此在其建設(shè)完成和開始運營之前必須建成車輛段。而車輛的第一個廠修要在10年以后實施，架修也要在5年以后進行，在此期間，廠、架修能力全部放空。這種經(jīng)營模式是國有資產(chǎn)的巨大浪費。

3 車輛制造企業(yè)參與地鐵車輛檢修的可行性分析

3.1 維保合作是雙方的需求

全國各大城市的軌道交通建設(shè)項目遍地開花的局面，為車輛制造企業(yè)提供了商機。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年前我國車輛需求旺盛，但2025年以后會逐步趨于飽和，此時對于車輛業(yè)務的需求主要是修理工作;而地鐵公司要完成車輛的檢修，將會在人、財、物方面做出較大投入，加大了地方政府負擔。考慮充分利用國有資源，鼓勵制造企業(yè)參與車輛的檢修業(yè)務，參照鐵路系統(tǒng)車輛檢修模式，車輛大修工作回到制造廠完成，其它修程的業(yè)務也可以以合作或維保的方式，讓制造企業(yè)多參與車輛的檢修工作。從總的發(fā)展方向來看，維修體系都在朝著“無維修化”的方向發(fā)展，主要體現(xiàn)在:車輛設(shè)備的維修間隔趨于延長;大部件維修趨于采用外委專業(yè)廠家的形式;車輛全壽命周期內(nèi)的檢修、維護保養(yǎng)工作趨于由車輛制造廠完成。維保合作對地鐵公司和車輛制造企業(yè)雙方都有很重要的意義。

3.2 車輛制造企業(yè)的優(yōu)勢分析

我國目前軌道交通車輛制造企業(yè)主要是:中國北方機車車輛工業(yè)集團公司(簡為“中國北車集團”)和中國南方機車車輛工業(yè)集團公司(簡為“中國南車集團”)。通過十幾年的不斷改革與發(fā)展，兩大集團公司實力不斷增強，都被評為中國500強企業(yè)，在國內(nèi)及國際市場上均具有較強的競爭力。近幾年高速動車組的技術(shù)引進，使兩大集團公司及其下屬企業(yè)在研發(fā)和制造能力上又有了較大的提升。中國軌道交通運輸裝備制造業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成自主研發(fā)、配套完整、設(shè)備先進、規(guī)模經(jīng)營的制造體系。在這個體系中有電力機車制造業(yè)、內(nèi)燃機車制造業(yè)、鐵道客車與動車組制造業(yè)、鐵道貨車制造業(yè)、城市軌道車輛制造業(yè)、機車車輛關(guān)鍵部件制造業(yè)、鐵道信號設(shè)備制造業(yè)、牽引供電設(shè)備制造業(yè)、軌道工程機械設(shè)備制造業(yè)及城市軌道交通綜合機電專用設(shè)備制造業(yè)等10個專業(yè)制造業(yè)。50年來，干線鐵路運輸裝備95%以上實現(xiàn)了國產(chǎn)化。目前，我國軌道交通技術(shù)裝備年生產(chǎn)能力為:新造電力機車700臺、內(nèi)燃機車l000臺、客車與動車組車輛5000輛、貨車50000輛、城市軌道交通車輛近2000輛、大型養(yǎng)路機械180臺、各型軌道工程機械780臺，牽引供電設(shè)備和信號設(shè)備能滿足每年新建2000 km線路的需要。我國軌道交通裝備制造業(yè)不僅能滿足國內(nèi)需要，而且近幾年軌道交通裝備的出口份額也越來越大，在國際市場上具有一定的影響力。由此可見，我國軌道交通裝備制造業(yè)的生產(chǎn)能力和潛力巨大。車輛制造企業(yè)的設(shè)備、人員、管理的專業(yè)化程度高，設(shè)備、場地、人力等資源利用效率高，不僅能提供高于一般車輛段的維修服務質(zhì)量，更在于它的規(guī)模效益高，生產(chǎn)成本、技術(shù)成本、管理成本均比車輛段承擔大架修體制大為降低;同時，維保合作可以減小車輛段建設(shè)規(guī)模，降低運營成本。

3.3 檢修合作模式淺析

1)聯(lián)合維保模式:地鐵公司提供維保環(huán)境，車輛制造企業(yè)(以下簡稱“主機廠”)承擔維保業(yè)務。地鐵公司負責提供設(shè)備、場地、能源等維保的基本工作環(huán)境，主機廠負責提供人員、技術(shù)、材料等資源，保證維保任務的完成。主機廠成立專門維保業(yè)務部，在地鐵運營公司常駐專業(yè)維保力量，承擔維保業(yè)務和全權(quán)負責車輛修理任務。運營場地及設(shè)備的使用等相關(guān)問題由雙方簽訂的合同界定。主機廠保證所維保車輛設(shè)備長期處于正常運營狀態(tài)，地鐵公司負責車輛檢修場地、設(shè)備等維保環(huán)境管理和控制，以及對維保車輛最終產(chǎn)品質(zhì)量的驗收。地鐵公司與主機廠之間責權(quán)一定要明確，主機廠全面負責車輛維修質(zhì)量，地鐵公司參與維保工作的管理、組織和協(xié)調(diào)，在場地、環(huán)境等非技術(shù)環(huán)節(jié)為主機廠提供便利。雙方各司其職，確保車輛的正常運行。這種模式適合車輛實施架修以下級修程的合作。

2)完全維保模式:地鐵公司將車輛的檢修工作全部交由主機廠來完成，不提供任何資源。主機廠不但負責車輛的維修任務，還要解決維修設(shè)備、場地、能源等工作環(huán)境問題。地鐵公司相對獨立于維保工作之外，主要依靠市場手段界定雙方的責權(quán)利關(guān)系。地鐵公司負責監(jiān)督維保狀態(tài)并驗收車輛的檢修質(zhì)量。完全維保模式一定程度上簡化了設(shè)備維保管理，減少了人員配備，強化了地鐵運營公司的核心功能。最好的方式就是主機廠將車輛運送到本部完成車輛檢修業(yè)務。完全委外維保在國外已經(jīng)具有成熟的經(jīng)驗和成功的運作模式。這種模式適合車輛實施廠修(大修)的合作。

3.4 維保合作效益分析

維保合作可以產(chǎn)生以下的效益:

1)可減輕地方政府的負擔，減少了廠房設(shè)備等的重復投資;

2)可縮小車輛段的建設(shè)規(guī)模，節(jié)約土地;

3)可精簡地鐵公司機構(gòu)，避免人員臃腫;

4)可以充分發(fā)揮制造企業(yè)在技術(shù)、人員及設(shè)備等方面的優(yōu)勢，使車輛始終處于良好的運營狀態(tài)。

另外，車輛制造企業(yè)參與車輛的各級檢修，可以通過對車輛檢修與運用故障的分析研究和車輛實時維護保養(yǎng)，掌握用戶使用信息和需求，實現(xiàn)地鐵車輛從運用到檢修、再到優(yōu)化設(shè)計的全壽命周期管理。也可以降低地鐵車輛壽命周期成本和故障率，強化對車輛產(chǎn)品的可靠性和工藝適應性的驗證和研究，優(yōu)化城市軌道交通車輛維修規(guī)程和維修保障策略，集成各供應商、用戶、科研院所等技術(shù)專家以加強對城市軌道交通車輛運用維護的技術(shù)研究，促進車輛產(chǎn)品的不斷優(yōu)化與升級。同時，隨著維修合作業(yè)務的不斷深化和擴展，將進一步拉近主機廠、供應商與用戶的關(guān)系，實現(xiàn)對用戶的零距離服務，也有利于實時掌握車輛的運行狀態(tài)，更高效地實現(xiàn)狀態(tài)檢修、提高檢修質(zhì)量、降低維修成本。雙方可以實現(xiàn)互惠合作，既能充分發(fā)揮車輛制造企業(yè)既有廠房、裝備等資產(chǎn)的效用，同時也可以在一定程度上減少城市軌道交通快速建設(shè)給政府造成的壓力，故可取得較大的社會綜合效益。

4 結(jié)語

1)我國城市規(guī)模不斷擴大、城市人口迅速膨脹，帶來城市軌道交通運輸業(yè)快速發(fā)展，對車輛的需求數(shù)量巨大。這也意味著十幾年后車輛檢修市場的巨大需求。

2)原有車輛的檢修模式呈現(xiàn)投資多、占地多、用人多，造成政府財政壓力大、生產(chǎn)效率不高、國有資產(chǎn)的閑置和浪費，故對舊有車輛檢修模式的改進與優(yōu)化勢在必行。

3)車輛制造企業(yè)參與車輛的檢修具有得天獨厚的優(yōu)勢，能夠充分發(fā)揮和利用現(xiàn)有資源，完成車輛的檢修任務，能節(jié)約檢修成本，具有巨大的社會經(jīng)濟效益。

［1］GB 50157—2003地鐵設(shè)計規(guī)范［S］.

［2］楊雄京.世界地鐵車輛市場綜述［J］.鐵道車輛，2010(12):17.

［3］陳文芳.地鐵車輛檢修制度改革之我見［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2007(1):36.

［4］溫清.關(guān)于地鐵車輛檢修制度［J］.城市軌道交通研究，2004(4):58.