巴黎大區城市空間與軌道交通網發展的關系分析

吳育芬

(賽思達上海技術咨詢有限公司，200070，上海∥工程師)

巴黎大區是法國首都所在的行政大區。該區以巴黎市為中心，其它7個省同心環繞于巴黎市周邊。巴黎大區人口稠密，以巴黎為核心，并由5個外圍的新城構成了“多中心”的城市形態。整個巴黎大區面積為12000 km2，人口近1500萬人。其中，巴黎中心區加近郊3省構成了巴黎都市區的范圍，面積為765 km2，人口為640萬人，就業崗位360萬人;而狹義的巴黎，則是指巴黎環線之內的中心城區，面積僅為105 km2，其人口也只有200萬左右。巴黎不僅是全球著名的國際大都市，也是全球城市化密度最高、最具有文化標志的代表之一。

1 巴黎大區的城市和軌道交通發展歷程及其關系

1.1 1965 年之前

二戰之后，法國同其他歐洲國家一樣把戰后重建作為城市規劃建設工作的重點。這一時期整個法國經濟呈快速穩定的增長趨勢，與此同時人口亦大幅增加。該時期巴黎地區的城市發展呈明顯的松散式狀態，尤其是巴黎中心塞納河以外區域的發展嚴重失控，整個地區的發展缺乏系統性。

巴黎第一條地鐵于1900年建成，至1950年市區的地鐵線網已經相當完備，規模接近200 km左右，但主要覆蓋范圍是在105 km2的巴黎核心區和近郊的小范圍都市圈(如圖1所示)。

圖1 1950年巴黎地鐵線網

此外，放射狀市郊鐵路網也已建立，不僅覆蓋了整個巴黎大區范圍，并深入核心區內的六大火車站，分別是圖2中所示核心區(灰色)的蒙帕納斯站、薩 拉扎爾站、里昂站、北站、東站和奧斯德利茲站。

圖2 1950年巴黎大區市郊鐵路網

二戰之后，巴黎城市建設和人口增長主要集中在巴黎核心區，而當時巴黎大區鐵路線均止于上述六大火車站。各大火車站之間依靠巴黎環城鐵路相互連接。隨著巴黎核心區人口爆炸式增長，使道路交通問題層出不窮;與此同時，1900年巴黎世博會臨近，修建核心區地鐵系統是必然的選擇。至1939年巴黎核心區地鐵網線路長度已經達到159 km，共332座車站;1946年的地鐵客流量已達到16億人次/年。

1.2 1965年至1975年

1.2.1 城市的發展

巴黎地區在20世紀60年代面臨很多嚴峻的問題:如人口增長，住房危機，交通設施落后等。在這一背景下，時任法國官員的著名規劃師保羅德魯瓦對巴黎進行未來50年的戰略構想，編制了具有劃時代意義的1965年版的《巴黎地區城市總體規劃》。

這一規劃實現了從“以限制為主”到“以發展為主”的戰略轉變，提出如圖3所示的城市發展軸線和新城的理念，為巴黎城市建設提供了新的發展空間，構架了區域空間格局的雛形。

在這一發展戰略指導下，巴黎在沿塞納河、馬恩河、盧瓦茲河河谷方向的城市擴展帶建設了包括馬恩拉瓦萊、埃夫里、伊夫林、賽爾吉蓬圖瓦茲和默倫塞納爾在內的5座新城。其目的在于向外圍地區疏散中心區過于集中的人口，這些新城并不脫離巴黎獨立發展，而是與市區互為補充，以構成統一的城市體系。

圖3 1965年版的《巴黎地區城市總體規劃》提出城市沿軸線發展的理念

1.2.2 交通的發展

20世紀60年代正值巴黎小汽車浪潮的到來，因此，巴黎1965年版城市總體規劃執行的策略是“機動化優先”。這使當時巴黎的城市空間使用無不體現出機動交通優先的原則，無論是新城內部出行還是巴黎城市核心區域與新城之間都以機動化出行為主，而鐵路僅僅是作為連接巴黎市區和市郊的手段(見圖4－a))。巴黎是世界上第一個完全實現人車分流的城市規劃案例，其中拉德方斯新區以及城市環線的建設均是這一時期的產物。20世紀70年代初，隨著機動交通對城市公共空間侵蝕的加劇，導致城市擁堵問題日益嚴峻，人們開始對這種以交通速度為先的城市規劃理念提出質疑。1976年版的城市總體規矩中，首次確立了公交優先的戰略，以加強新城之間以及與中心城的聯系，而中心城和新城內部的短距離出行采取機動化方式(見圖4－b))。

圖4 巴黎地區城市總體規劃的交通戰略

巴黎的市域快線網(RER)就是在這一背景下開始發展的。第一條RER的線路于1969年投入運營，以后又經過兩期建設，并最終于1977年完成了RER A線的建設(見圖5)。之后進一步建設并延伸RER B線和C線。

圖5 巴黎RER的啟動

1.2.3 軌道交通與城市發展間的關系

實際上，早在新城政策出臺之前，巴黎區域規劃就認識到交通基礎設施對城市空間布局的引導作用，提出了應加強區域交通基礎設施的建設，為日后巴黎新城的區域布局打下了良好的基礎。20世紀60年代中期之后，巴黎地鐵中的部分線路開始向郊區延伸。其中，新城開發的一個最重要舉措就是建設一套現代化的高效交通系統。RER的線路不用半小時就可以將乘客從新城送到巴黎中心區。RER系統的建設成為當時新城區發展的重要交通支柱。在此后的數十年里，區域交通(包括RER系統、道路公交等)始終是巴黎地區城市建設的重點，5座新城也依托區域交通來布局和發展。

1.3 1976年至1994年

1.3.1 城市的發展

1965年版的《巴黎地區城市總體規劃》確立之后的50年間，巴黎大區始終遵循其規劃的總體發展方向，其中也經歷了多次修編和升級。歷次規劃方案的調整繼承了以推動巴黎地區整體均衡發展為核心的城市發展思路，將人為限制城市建設區的擴展轉變為有計劃地為城市建設尋找新的發展空間，以增加解決城市問題的途徑。“多中心”的空間概念也從城市建成區延伸到整個巴黎地區，從而使區域的城市空間布局更具靈活性，適應了當時世界各城市競爭的時代要求。其中較為重要的修編有:

1)1976年版《巴黎地區城市總體規劃》:正式確立了多中心的發展理念和新城市群的發展模式。

2)1994年版《巴黎地區城市總體規劃》:確定了區域協調發展的理念。

在1965年之后的50年間，巴黎幾個版本的城市總體規劃始終圍繞著中心城區和衛星城協調發展的理念。在巴黎市區著重發展如文化、金融等第三產業的過程中，同時將工業和人口向周邊省疏散，以突出巴黎市悠久的文化內涵和國際大都市魅力。巴黎中心區整合了大量資源以營造一個由公共空間、文物古跡、現代化場所等組成的城市景觀，將巴黎作為居民活動的焦點和文明感知的匯集地來進行建設，注重控制人口的密度和混合度，重點發展交通的便捷性和通達性。由此，多中心的城市發展格局基本形成。

1.3.2 交通的發展

在1976年至1994年這一階段，巴黎不遺余力地推進其RER的發展。巴黎大區的RER規劃主要是為了解決城市核心區建設于十九世紀初的地鐵網絡所無法解決的兩個問題:

1)通過RER連接巴黎各大火車站，解決在火車站形成的客流斷點問題;

2)方便巴黎市中心和市郊地區潮汐式客流的換乘。

基于1965年版的《巴黎地區城市總體規劃》的要求，對RER的建設思考由規劃而逐步走向了實施。RER目的是提供一種大運量的公共交通系統，服務于主要的居住人口和就業聚集區;在巴黎主城之外，RER按照城市總體規劃確定的軸線發展，并穿越其通達的新城中心;在主城區中心區段交通走廊上為趨于飽和的市區地鐵線提供快速補充通道。巴黎已建成的RER如圖6所示。

圖6 巴黎的RER

在建設RER的同時，巴黎也致力于完善核心區的軌道交通線網結構，并重點發展了外圍環形有軌電車線路，以串聯環主城的節點。圖7所示為巴黎現有的有軌電車線網，其中粗實線為已建成線路(為1994年至2009年間建設)，其余為在建或設計規劃中的有軌電車線路，多為環狀線路以連接市區地鐵網絡的終點站，并規劃進一步向外圍延伸和拓展。

1.3.3 軌道交通與城市發展間的關系

可以說1976至1994年期間，新城開發加軸線發展和RER建設的發展是相輔相成、緊密聯系在一起的。RER的發展既可以被視作是城市發展、交通發展的必然產物，同時也是引導城市發展的重要手段。

1.4 2009年的“大巴黎計劃”

1.4.1 城市的發展

在新一輪的全球城市競爭中，很多人認為巴黎大區再繼續這樣“循規蹈矩”地采取“新城+多中心”的發展理念，已經無法處理城市發展中所遇到的新問題，也無法適應全球化趨勢下的城市競爭。其中遇到的主要問題是:一切都以突出獨一無二的“巴黎中心區”為重點，而忽視了“外部地區”的需求與發展;市區和郊區資源分配出現失衡，中心城與衛星城間的聯系仍顯薄弱，郊區邊緣化現象嚴重等問題日益明顯，行政體制和交通基礎設施(環城高速公路)的阻隔最終造成了經濟和文化上的阻隔。為此，2008年法國總統薩科奇在上任伊始從國家層面來負責和協調巴黎未來20年至30年的拓展振興計劃，即“大巴黎計劃”。其目標是重塑巴黎、重組交通，把首都巴黎建設成一個21世紀可持續發展、具有國際競爭力、郊區概念淡化的綠色環保大都市。

圖7 現有及近期規劃建設的巴黎有軌電車線網

鑒于巴黎市中心區與郊區發展的不平衡性，規劃師們提出繼續加強并優化多中心城市空間的拓展，目標是實現內外平衡、相互編織的多中心格局，真正建設一個沒有郊區概念的大都市。2009年和2030年巴黎城市規劃的發展格局比較見圖8所示。

圖8 2009年和2030年巴黎城市規劃發展格局比較

1.4.2 交通的發展

基于上述城市發展邏輯的思考，巴黎大區計劃耗資200億歐元，在10年(2009年—2018年)內建設130 km的“8”字形或叫雙環形全自動化軌道快線，以重點解決巴黎大區外圍區域環向客流的問題。利用軌道快線把主要的客流點和經濟就業中心聯系起來，以提升郊區的客運服務質量。屆時，無論是從拉德芳斯新區還是從市中心的巴黎圣母院出發，其到北郊戴高樂機場的時間均不超過25 min。

2030年巴黎郊區大環線建設規劃如圖9所示。規劃的市郊大環線的軌道快線線路特點有:

1)大運量:高峰小時單向運量4萬人次。

2)高速度:高峰小時旅行速度為80 km/h，平均速度為60 km/h，大大高于目前的地鐵速度。

3)自動化:全自動無人駕駛，全部采用屏蔽門，目標是成為全世界最高效的軌道快線系統。

圖9 2030年巴黎郊區大環線建設規劃

1.4.3 軌道交通與城市發展間的關系

巴黎中心區“強極核”的形態經歷了漫長的發展過程，仍然沒有得到質的改變，市區強大的吸附力蠶食了部分新城的發展空間，城市規劃中所倡導的“多中心”格局目前并未圓滿實現。這其中固然有經濟發展、移民政策、地區分治體制等方面的原因，但最重要的兩個原因是:①行政管理未能跟上城市拓展的步伐;② 交通基礎設施對城市空間的割裂。這不僅間接加劇了城市發展的不均衡性，而且導致產生了一系列經濟、文化和社會問題。

這也是“大巴黎計劃”所需重點解決的一個問題，即實現一個不再具有郊區概念的巴黎。其核心的理念除了采取修建雙環形全自動化軌道快線等措施來增加既有交通設施的通達性之外，還包含了城市活動的接近性這一理念。即，加強居住、就業、生活之間的混合度，形成獨立的新城，避免新城成為主城區的“臥城”。

2 結語

隨著城市人口的增長，大量居民居住區必然要從城市中心地區向郊區衛星城發展，故在改善市區交通的同時，要積極發展市區和衛星城間的公共交通運輸系統，且應以軌道交通作為主要方式。從上述介紹的巴黎大區城市空間和軌道交通的發展歷程來看，各種軌道交通系統(鐵路、RER、地鐵和有軌電車等)的建設都與當時的歷史環境、城市發展及交通需求息息相關。

交通發展是城市規劃和發展的體現，兩者相互支持、相互作用，形成密不可分的整體。二戰后，巴黎大區城市建設經歷了漫長的“強極核、多中心”的發展階段，直至今天的“大巴黎計劃”提出了向內外均衡模式進行過渡。總體而言，巴黎軌道交通線網秉承了由內而外，先徑向后環向的發展邏輯，這與巴黎強中心的城市格局是相匹配的。無論2009年開始實施的“大巴黎計劃”命運及效果如何，其國際化都市的改造思路及對城市交通設施建設的高度重視，對目前國內的大型城市的總體規劃和軌道交通發展都具備一定的借鑒意義。

［1］Lupus(BeF).SDRIF et Grand Paris:40 ans d’aménagement francilien en débats［R］.Paris:SDRIF，2010.

［2］李依慶，吳冰華.巴黎市區地鐵網絡發展歷史及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2003(4):126.

［3］五一.巴黎RER線與上海R線的對比研究［J］.城市軌道交通研究，2005(4):1.

［4］李依慶，吳冰華.巴黎軌道交通市域線(RER)的發展歷程［J］.城市軌道交通研究，2004(3):77.