生態優先理念下的小型工業園區道路網規劃——以丹陽精密制造產業園為例

沈小軍，李星星，何 翔

（鎮江市規劃設計研究院，江蘇 鎮江 212004）

0 引言

工業園區是推進城市化進程的重要載體，是地方經濟發展的重要增長極，同時也是實現經濟社會跨越式發展的重要保障。園區道路網規劃是工業園區規劃的重要基礎性工作，它直接影響到園區規劃最終的質量和可操作性。工業園區的人口結構組成以及貨物組成與城區的交通流、貨物流的組成有較大的區別，這就導致了二者在交通出行上的差異。因此，工業園的道路交通規劃應與一般城市交通規劃相區別。

在園區道路網規劃中要結合最新理念，從全局出發。路網的形式和布局應根據土地使用、城市交通流向，并結合區域地形、河流湖泊走向、鐵路布局以及原有道路系統，因地制宜地確定，同時應遵循生態優先原則。路網規劃一般要多做方案，然后通過進行技術、經濟對比，選定最優方案，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。

目前我國有數以千計的工業園區正在蓬勃發展[1]，合理順暢的道路交通，將正確引導工業園區的用地布局，以項目促開發，以開發促發展，從而充分體現工業園區的內涵。小型工業園區在用地范圍、容量等方面都較大型工業園區有明顯差異，所受到局限因素也更多。本文以丹陽市經濟開發區精密制造產業園為例，探討了如何在生態優先理念下優化小型工業園區路網系統，并在此基礎上完善相應的交通設施規劃布局。

1 案例背景

丹陽精密制造產業園位于丹陽市東北部，丹陽經濟開發區的幾何中心位置，距離新市政府約2.0km，距離滬寧高速公路大壩出口約1.0km，距離高鐵站約2.0km，位置優越，交通便利。

案例范圍東至丹界公路（S122），南至滬寧高速公路，西至齊梁路，北至通港路-京滬高速鐵路，總用地約5.0km2。

生態優先就是要在社會經濟發展中優先考慮到生態，其最低的限度是保持生態底線，較高的要求就是保持生態系統結構不斷優化和持續更新演替，保持規劃建設與生態環境相和諧[2]。在具體項目的規劃中，應實現對自然山體、水體資源、原始地貌和植被景觀的保護性利用。案例園區區位圖如圖1所示。

圖1 案例園區區位圖

2 交通規劃原則與策略

（1）從區域總體出發解決園區交通。利用工業園區對外交通條件的優越性，規劃預留主干道與相連交通線的接口，以利于實現園區內外物流和人流的快速疏散。對于過境交通遵循“近園”而不“進園”的通用基本原則。

（2）在道路紅線寬度方面，建議規劃區總面積在10km2以上的工業區，主干路紅線寬40m，最大不超過50m，次干路寬30m，支路寬20m；規劃區總面積在5km2左右的工業區，主干路紅線寬30m，次干路寬20m，支路寬12m，以達到節約用地的目的[3]。

（3）基于生態優先理念，在道路選線時應充分利用現狀道路，按照自然地形進行選擇，尊重原始的自然山水格局，充分考慮原有河流、水庫、丘陵和山體等形成與自然地形相吻合的整體骨架，減少對生態環境造成的干擾，保留其原生態的地形，人工環境與自然環境有機結合打造新的生態平衡。

3 園區交通規劃

3.1 路網現狀

園區周邊現有主要道路情況為：齊梁路為43m（規劃84m），通港路為60m，丹界公路為15m（規劃50m），基地內用地布局基本與周邊用地性質吻合，基地內部道路利用原有道路和道口，與周邊道路接口對應。園區路網布局現狀如圖2所示。

3.2 路網規劃優化形成過程

根據丹陽開發區交通路網結構總體規劃，結合現狀地形地貌等自然條件以及開發時序，借鑒一般工業園區道路特點，本園區規劃采用類方格網道路系統，充分體現工業生產與物流等功能的交通特性。道路交通規劃中應特別注意規劃道路與現狀道路、周邊城市道路及現狀地形地貌的結合，強調道路在交通功能與景觀利用等方面的有機結合。規劃道路系統分四個層次：城市道路、園區主干道、次干道、支路。路網結構的形成是一個不斷對比、優化提升的過程。

規劃方案一以高鐵南路繞開馬塘橋湖為思路組織地塊道路方案：地塊內其他道路線形與高鐵南路基本保持一致，以保證地塊的完整。

圖2 園區路網布局現狀

北一緯路東段線形向北偏移，結合撇洪溝布局研發用地，形成工業區入口形象。結合白龍寺路道口設置一條穿過鐵路的道路，道路東側沿丹界公路結合胡橋新城安置區布置居住用地，豐富沿丹界公路沿線的城市形象。地塊內其余用地通過十字型主干道分割為3個工業組團，每個組團設置工業服務中心。方案一規劃圖如圖3所示。

圖3 園區路網規劃方案一

可以看出，該方案的不足之處是地塊內現狀水系需做較大的調整，打破了原有的格局，在地形實現方面也存在一定難度。

規劃方案二在保持現狀水體及周邊環境的基礎上，力爭將現狀水體打造成為工業區景觀中心、公共活動中心，形成該工業區的最大特色，并以此為思路組織地塊道路方案和用地布局方案。高鐵南路與鐵路平行，并與工業區之間設置綠化帶。方案二規劃圖如圖4所示。

圖4 園區路網規劃方案二

該方案雖較好地保持了現有水系的結構，但仍存在許多不足之處，主要表現在：高鐵南路與鐵路平行，道路穿湖而過，不僅對環境產生一定影響，也給園區北側的快速疏散帶來不便，且綠地率低。

結合方案一和方案二的優點，補償它們的缺點，同時調整線形走向，形成最終方案。

最終方案以突出生態環境為出發點，結合防洪需要，保留馬塘橋水庫、灌渠及其生態系統，規劃區主次道路網結合水系采用較為自由的道路線形，形成“三橫三縱”的主次干道路網結構，工業區主次道路網間距為500~800m，地塊面積控制在25~40公頃左右。支路網將進一步對地塊進行細分，支路網留有一定的彈性，以便未來出讓地塊。最終方案規劃圖如圖5所示。該方案突出了生態河和綠帶網，形成景觀軸線，讓綠色充分融入工業區內部，構成工業區景觀格局的重要組成部分。

在最終方案中，園區內道路總長18.18km，道路占地面積為48.38公頃，主次干道路網密度為2.47km/km2，道路用地面積占建設總用地的9.39%。路網規劃結構圖如圖6所示。

3.3 斷面優化

圖5 園區路網規劃最終方案

圖6 路網規劃結構圖

在道路斷面方面，應充分考慮工業園區貨物流與人流的構成特點，設計具有高效率的道路斷面。道路大多以設置側分帶為主，不設置中分帶，考慮到人行交通量較小，多以人非共板處理。馬塘橋水庫和灌渠的保留是生態優先理念的主要體現，同時，多條干道兩側都有綠化帶控制退讓，與水系構成特色景觀，生態建設與景觀設計相結合，確立了自然生態系統的景觀格局。道路斷面建議形式如圖7所示。

圖7 道路斷面建議形式

3.4 停車場及公交規劃

園區內規劃一處公共停車場。位于北一緯路與白龍寺路交叉口西側，用地面積為0.5公頃，主要停放公交車輛及少量社會車輛。

園區人口主要由居住在園區的在崗職工、工作而不居住在工業園區的職工、第三產業服務人員等組成。從職業特征分析，從事生產、運輸等勞動強度大的職業人員的比例較大，出行次數相對較少，出行目的相對單一，主要是上班、購物，滿足對基本生活的需求[4]。因此在崗職工在工業園內居住，其出行的范圍主要在工業園區內，距離較短，通常選擇步行或自行車，而要離開工業園的出行通常選擇公交車或出租車。

工業園區內人們出行主要采用步行、自行車、公交車等方式。而公交車在運營成本、運載能力和人均道路占有等方面都有較高的優勢，因此，規劃提倡優先發展公共交通，建立公交優先網絡。規劃遠期將建成兩條以上園區外部至園區的公交線路和一條環園區內部的公交線路，盡量以港灣式?？空緸橹?，合理安排公交站點，以便讓人們在短時間內到達廠區。以公交優先措施為導向，可以直接或間接的實現交通結構的總體優化和協調，能有效地利用有限的土地資源提高交通運輸系統的效率，避免資源浪費。

4 結語

本文以丹陽市經濟開發區精密制造產業園為例，通過分析其現狀交通的特點，結合區域交通，在生態優先理念指導下，提出規劃原則，通過多個路網規劃方案綜合比選，從中整合出最優方案，并從道路斷面、停車場、公交規劃等方面完善方案，對小型工業園區生態交通規劃有一定的示范和指導意義。

工業園區的道路交通規劃與工業園的發展定位、用地自然條件、社會經濟發展等多個方面都有著緊密的聯系。不同的工業園區面對的交通問題也不同，在具體規劃與實施過程中，應根據不同工業園區的特點制定適宜的方案，充分考慮生態環境，形成一個具有適應性和前瞻性的生態交通網絡，實現工業園區道路交通的可持續發展。

[1] 龐學翔.工業園區道路交通規劃探討[J].中國新技術新產品，2010（5）：55.

[2] 朱才斌.基于生態優先的城市規劃設計方法探討——以煙臺市開發區新區總體規劃為例[J].城市規劃學刊，2007，168（2）：106-107.

[3] 田鋒.工業園區道路網規劃[J].化學工業，2007（5）：32.

[4] 孫瑞.工業園區道路交通規劃研究[D].西安：西安建筑科技大學，2008.