基于TOD的軌道交通引導城市發展策略

何景師 胡青善

(1.東莞職業技術學院物流工程系 廣東東莞 523808;2.東莞市社會科學界聯合會學術部 廣東東莞 523083)

基于TOD的軌道交通引導城市發展策略

何景師1胡青善2

(1.東莞職業技術學院物流工程系 廣東東莞 523808;2.東莞市社會科學界聯合會學術部 廣東東莞 523083)

基于TOD(transit-oriented development，公共交通導向發展)模式的軌道交通和城市空間、土地利用是相互聯系、相互影響的。通過總結東京、香港、新加坡、巴黎、廣州和深圳各具特色的TOD開發模式和經驗，指出TOD模式的軌道交通對東莞城市在產業轉型、城市形態、資源優化方面的影響，提出東莞TOD模式的軌道交通戰略應考慮四方面的重要因素，即提高土地利用率、合理調整土地利用性質、統籌交通和土地規劃、不同站點不同開發模式，最后提出多元化投資、線路和站點聯合開發、公交和土地有機結合三個戰略方向。

城市軌道交通;優化;城市空間;土地利用;公共交通導向發展

隨著經濟的發展，城市土地和資源問題日益突出，城市交通向可持續方向發展已經是全球的共識。軌道交通作為一種快速、大運量的交通方式，對城市空間、土地開發起優化和引導作用，是在未來城市發展中發揮主導地位的公共交通發展模式。公共交通導向發展(transit-oriented development，TOD)模式通過土地利用和交通設施特別是軌道交通的有效整合，促進交通設施得到有效利用和發展，抑制潛在的小汽車交通需求，提高居民對公共交通的依賴性，既避免了土地利用過分集中的弊端，又避免了以汽車為中心的城市的過度分散，是優化城市空間結構的重要手段。我國許多城市已建成的軌道交通盈利的并不多，這里有價格、組織換乘的原因，但更深層的原因則是軌道交通與周邊城市空間開發不匹配，土地使用情況和空間使用情況沒有結合TOD模式進行可持續開發，導致軌道交通的發展沒有對城市空間的模式起到引導作用。因此，基于TOD的軌道交通對城市空間的影響是軌道交通建設必須考慮的因素之一，下面總結國內外發展軌道交通TOD的模式，并以東莞為例，提出具體對策。

1 TOD軌道交通與城市空間形態

1.1 TOD模式內涵

TOD模式最初產生于美國。隨著美國經濟和道路建設的發展，小汽車曾一度成為美國的主要交通工具，但是帶來的弊端是深刻的、明顯的:城市土地極大浪費，交通擁擠不斷加劇，城市中心區活力衰落，環境日益惡化。因此，城市土地高效利用、公共交通發展導向的開發模式就被提出。TOD開發模式是指以公共交通站點和中央商務區為核心的土地混合開發利用，將居住、商業、辦公、公共空間和公建設施合理配置在適宜步行的范圍內，從而使居民和就業者在不排斥使用小汽車的同時更加方便地選用公交、自行車或步行等多種出行方式。TOD提出之后得到社會的廣泛認同，美國一些城市如華盛頓、紐約、亞特蘭大等地逐步推廣，多個TOD項目坐落于城市的軌道交通和通勤的鐵路車站旁，TOD開發的節點和TOD走廊已經形成［1］。

1.2 軌道交通與城市空間

軌道交通作為新建的公共交通的一種，快速、準確、運量大、占地面空間小，在公共交通中所占的比重越來越大，已形成主導地位，因此軌道交通作為公共交通導向的主力將是未來城市發展考慮的重要因素。城市軌道交通站點為全封閉式、固定站點，站點設立之后不能更改，因此站點周邊的客流和土地開發態勢將影響軌道交通是否盈利。實踐表明，土地利用狀況是影響交通出行量大小的決定性因素，交通設施的供給能力和服務水平會從根本上改變土地本身的可達性條件，而土地可達性條件的改變則會提升土地的價值和對開發的吸引。因此，基于TOD的軌道交通發展和城市空間、土地利用是相互聯系、相互影響的，軌道交通線路和站點的布置及運行影響著城市空間形態和未來空間的發展方向，對居民就業、居住的空間分布和規模大小產生較大影響，導致城市空間布局結構和形式發生巨大變化［2］。

2 國內外TOD發展模式

2.1 東京:軌道交通與土地經營同步進行

東京鐵路是世界上少數能夠盈利的城市鐵路系統之一。以新宿副中心為例，商業娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足1 km的范圍內，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾，人們的大量活動直接在車站附近完成，形成TOD大型社區，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。在東京，軌道公司采用軌道交通與房地產綜合開發的策略，以鐵道為中心，房地產及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車、出租車、旅游觀光、賓館設施等共同發展的經營模式。其中，最主要的經營戰略是土地經營和鐵道經營同時進行，并充分考慮了軌道雙方向運輸的特點。大量的商業項目都集中在車站的周圍，軌道交通項目也為這些商業項目提供了大量的客流，實現了軌道交通項目和周邊商業項目的雙贏。地鐵經營公司積極吸引包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等以及各類學校、醫療中心、郵局、圖書館及其他政府機構，房地產向車站集中，從車站到外圍逐步降低密度的布局促進了地鐵經營業的發展［3］。

2.2 香港:地鐵+物業開發模式引導城市發展

香港的發展很大程度上歸功于TOD社區的土地利用形態。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500 m的范圍內，九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。香港地鐵創造出“地鐵+物業”的聯合開發模式。成功的物業開發是保證香港地鐵盈利的關鍵，香港地鐵公司成為香港納稅大戶和實力最雄厚的公司之一。政府授權地鐵公司對軌道交通沿線土地進行物業開發與管理，項目開發可以采用外包方式，由地產商進行，地鐵公司負責總協調。地鐵公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用開發商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與開發商共享。住宅、商業樓建成后，商業廣告、物業管理帶來的利潤保證了地鐵公司的盈利性。香港地鐵公司注重城市軌道交通建設與城市土地開發協調進行。如將軍澳線是在該地區已經開展了兩期香港新市鎮發展計劃后才開始建設的，避免了城市軌道交通建設過早而使客流不足的問題［4-5］。

2.3 新加坡:多功能集成開發引導城市發展

新加坡的地鐵線路成環狀網，有4條地鐵線，即南北線、東西線、東北線和環線。其中南北線和東西線總長83 km，縱橫穿越新加坡島全境，全國超過一半人口的居住和就業中心是在這兩條線路兩側1 km范圍內。新加坡在城市開發建設過程中，重視土地利用和交通樞紐的集成開發，地鐵站周圍的建筑和地鐵站周邊地塊普遍采用多功能的組合式開發方式。

1)綜合集成模式。該模式是一種將辦公、商業、地鐵站、公交和換乘樞紐集成于一體的站體開發方式。新大巴窯鎮車站位于鎮中心，它將辦公、商業、地鐵車站和公交車站進行綜合集成開發。

2)商業集成模式。在新加坡的中央商務區設市政廳站和萊福士站兩個地鐵車站，是新加坡最中心的地區，有高檔的酒店和寫字樓、繁華的購物中心和會展旅游服務等。這里的地下空間有一個商業網絡，形成地下商業街。

3)商務集成模式。將商務辦公樓與地鐵站集成開發的方式，如東北線所建的新多美哥綜合地鐵換乘站位于中心商業區非常繁忙的烏節路東端，規劃為新加坡整個地鐵網絡的換乘中心。

4)居住集成模式。新加坡政府實行“居者有其屋”計劃，大約82%的新加坡人居住在組屋計劃的住房中，大部分的組屋在軌道交通站點周圍，保證了軌道交通站點的客流量。

2.4 巴黎:TOD+SOD引導新城開發

巴黎大區的城市軌道交通體系由地鐵、地區鐵路快線、鐵路郊線和輕軌等多種交通網絡組成。

1)地鐵(Metro):主要分布在巴黎的市區范圍內。

2)地區鐵路快線(RER):貫穿巴黎市區并延伸到遠郊區的大運量鐵路公交線。在巴黎市區內，RER從地鐵網下方穿過，并通過若干換乘樞紐與地鐵網接駁。

3)鐵路郊線(Transilien):在沒有RER通達的郊區市鎮，原有的發達的鐵路網就發揮了城市客運的作用。

4)有軌電車(Tramway):現已建成的3條輕軌線路均位于巴黎近郊區，總長20 km。

巴黎在對馬恩拉瓦萊、埃夫里、伊夫林、賽爾吉蓬圖瓦茲和默倫塞納爾等新城的開發建設過程中，實施TOD+SODIOD開發建設模式(SOD，service oriented development，公共服務設施導向開發;IOD，Industrial-O-riented Development，產業發展導向開發)，創建了功能綜合的現代化新城中心區，把行政管理、商業服務、咨詢產業以及文化娛樂等多項功能都綜合安排在一個規模較大、功能齊全、設計新穎并能體現現代科技水平的新城中心區內，使新城居民在就業、文化娛樂和生活方面能享有與在巴黎中心城同等的水平，強調就業、住宅和人口之間的平衡，為居民創造了各種各樣的就業機會，使得新城居民能在工作、生活和文化娛樂方面享有與巴黎老城同等的水平，并成為巴黎大區新的增長中心［6］。

2.5 廣州:軌道交通引領城市“南拓北優、東進西聯、中調”新格局

廣州提出了“南拓北優、東進西聯、中調”的城市總體規劃，因此規劃線網結構由“環形線+放射線+X對角線”構成，并構建由13號線與3號線形成的十字快線，支持“兩軸兩帶”(南部產業拓展軸、北部優化發展軸，東部產業發展帶、西部區域聯動帶)的產業發展。

“東進”，主要依靠1號線地鐵打通城市交通，將城市擴展到增城。主要解決了城市中心區交通人流過擠的難題，并成為貫通廣州市區三大商業中心的經濟血脈和廣州購物游覽與公務的地下動脈。按計劃，2013年開通地鐵13號線，連接5號線向東到新塘鎮，同時多條軌道交通集聚新塘，構成廣州東部交通樞紐。繼而接駁莞惠深的軌道交通，向東南連接東莞、惠州、深圳。

“南拓”，主要依靠2、3、4號線地鐵開拓新的城市發展空間，取得城市出海口便利，讓廣州從沿江城市成為海濱城市。其中，為支持新區開發特別是汽車生產基地建設了4號線，直達南沙金洲，為南沙經濟社會實現跨越式發展奠定了基礎。

“西聯”，主要依靠廣佛城際線，開發芳村，實現與佛山同城化，促進廣佛肇(慶)經濟圈建立。

“北優”，主要依靠武廣高鐵和2、3、9號線地鐵，開發北部，建設宜居宜業的新城鎮。

“中調”，舊城改造、再創輝煌，廣州開始成為南中國商貿旅游文化等消費的集中地。

2.6 深圳:軌道交通引領城市軸帶組團發展

深圳新一輪城市總體規劃明確提出:要以中心城區為核心，以西、中、東三條發展軸和南、北兩條發展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結構，作為引導城市未來空間發展的基本框架。軌道線網向外輻射與城市的三軸吻合，在東、中、西三條軸線上分別設置軌道3、12、14 號線，6 號線，10、11 號線通廊，吻合城市軸線;東西向設置5號線，與1號線形成一個環，環線串聯了城市的五大樞紐點(前海樞紐、福田樞紐、羅湖樞紐、布吉樞紐以及龍華樞紐)，促進“兩帶”的形成。深圳軌道線網的建設支持了城市空間結構的形成，既鞏固了中心區的地位，又加強了幾條主要發展軸之間的聯系。同時，提出積極推進TOD發展模式，以促進軸帶組團式空間結構的形成，從而利用組團內部的平衡特性，減少長距離交通出行。但由于缺乏明確的TOD宏觀發展策略，使得在實際發展中，“總規”修編提出的理想發展格局遇到了現實問題，具體表現在:特區外城市化進程加快，城市連綿擴展，居住地擴散;組團交通出行中，組團內機動化出行增長不多，組團間機動化出行卻大量增加，年均增長約13%，居民平均出行距離逐年提高，交通向中心城區集聚的現象仍十分明顯。

在實際開發建設和運營中，深圳借鑒香港模式，進行軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發結合，以土地開發保障軌道交通投資的良性循環;同時，深圳以特許經營方式引進境外資本(香港鐵路有限公司)建設和運營，有助于建立軌道交通多元化投融資體制，促進了城市軌道交通可持續發展［7］。

3 東莞實施TOD軌道交通的意義

東莞由于特殊的發展歷程和發展模式，公路網絡和馬路經濟比較發達，城鎮空間結構呈松散型格局。相對于國內許多大城市而言，交通擁堵問題并不突出，但由于城市無序蔓延發展，土地、空間等資源濫用嚴重，城市可持續發展問題凸顯。大力發展軌道交通，充分利用軌道交通的功能效應，對于東莞積極融入新一輪的珠三角城鎮群競合進程，優化城市空間結構，統籌整合城市功能，轉變“馬路經濟”形態為軌道交通經濟形態，高效集約利用資源能源尤其是城市用地，確保城市可持續發展，意義更為重大。

3.1 有利于推動東莞的產業轉型升級

未來珠三角將構建以高鐵、城際軌道為支撐，城市軌道為骨架的軌道交通系統。軌道線網的建設將迅速縮短沿線城市的時間距離，重構珠三角城鎮群的產業競合關系，人流、物流、資金流暢通，將帶動區域產業升級與一體化發展，并按產業層次由高到低形成梯度轉移，推動珠三角城市群的一體化發展乃至同城化步伐將不斷加快。國內外實踐充分證明:相對于沒有軌道經過的地區，軌道沿線城市的產業將獲得更大的發展機會;同時在城鎮群內部，沿線產業的集聚程度將會得到提升，產業鏈得到拓展;但沿線產業的發展并不是處于平衡狀態的，某些節點的產業增長會伴隨著另一些節點的產業衰退。

在區域一體化過程中，東莞擁有許多機遇，但也面臨新一輪競爭和挑戰，必須充分利用洼地效應，吸引周邊香港、深圳和廣州的資源要素向東莞集聚，并承接新一輪的產業轉移。為此，必須依托軌道交通的樞紐站場，在服務業方面與廣深之間實行錯位發展，重點發展商貿會展物流、商務酒店、居住休閑娛樂等具有競爭優勢的特色服務業，打造一批專業化和特色化TOD型城市副中心和城市綜合體。

3.2 有利于推動東莞的城市轉型升級

當前，加快城鎮化已成為我國新一屆政府實現現代化的重大戰略選擇，國務院總理李克強就此專門撰文《協調推進城鎮化是實現現代化的重大戰略選擇》。國家發改委正在會同有關部門編制中國城鎮化發展規劃，近期有望召開全國城鎮化大會。東莞在過去粗放的工業化和城鎮化過程中，由于特殊的發展模式和歷史因素，城鎮化質量不高，城鎮空間呈散亂發展格局，突出表現為:以公路交通和產業發展為導向無序蔓延，“馬路經濟”突出，土地空間等資源濫用，市鎮之間、鎮鎮之間產業內部競爭、公共服務設施重復建設，尤其相鄰鎮區之間各自為政，缺乏統籌協調機制，畫地為牢問題突出。

東莞要加快推進城鎮轉型升級，提升城鎮化水平，就必須依托軌道交通建設尤其是五大交通樞紐，實施TOD發展策略，著力打造市區-松山湖，石龍-茶山、常平、虎門-厚街、望洪等幾個區域副中心，并打造一批較高密度的TOD精致社區或城市綜合體，形成由城市中心-副中心-城市綜合體串聯起來的城鎮群發展格局，實現較高密度的集聚發展，切實優化東莞的城市空間結構，轉變分散發展的“馬路經濟”形態和各自為政的發展格局。

3.3 有利于東莞的可持續發展

目前，東莞市特殊的產業結構、城市結構、人口結構、土地和公共設施利用及以小汽車為主的交通出行方式都不利于城市的可持續發展，尤其是土地、空間和公共設施資源浪費嚴重，建設用地已超43%，逼近國際警戒線，可利用的土地嚴重不足;同時生態環境破壞嚴重，資源環境承載力嚴重下降，城市可持續發展存在問題。依托軌道交通實施TOD策略，有利于降低對小汽車的依賴，推行大容量、低能耗、少污染的“低碳綠色交通”，切實緩解交通擁堵;有利于推動城市高密度緊湊開發，提高土地空間資源利用效率;有利于改善公共設施空間布局，提高其利用效率;有利于提高服務業發展比重，實現節能減排和低碳發展。

4 東莞的TOD戰略方向

4.1 重點考慮因素

4.1.1 提高土地利用效率，加強綜合開發程度

土地是城市發展最重要的資源，土地的總量是有限的，因此必須要提高土地的利用效率，進行綜合開發。在我國的城市軌道交通建設中，綜合開發的觀念還沒有形成，沿線物業基本上沒有列入投資開發范圍，軌道交通項目的立項、設計、規劃等也沒有與沿線物業的招商引資和軌道交通設施的商業化經營有機結合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發的效果不顯著。因此，在東莞建設軌道交通的過程中，應充分利用城市軌道交通的優勢，在其樞紐及各站點周邊區域按照TOD模式進行綜合開發，以提高土地利用效率。目前，我國各城市對土地利用有嚴格的限制，在容積率限制條件下，城市軌道交通站點周邊區域土地利用效率難以得到充分發揮，土地“溢價”效應自然也不突出。根據香港地區及日本的經驗，軌道交通建設應允許城市軌道交通站點周邊區域土地開發突破目前規定的上限，為TOD模式的實施創造條件［8-9］。

4.1.2 合理調整軌道站點周邊的土地利用性質

城市軌道交通樞紐及站點周邊區域的土地利用性質直接影響軌道交通的客流規律，軌道站點周邊應將商業用地和居住用地向城市軌道交通站點集中，將工業用地向外圍遷移，同時根據商業客流和居民的出行特征，對商業用地、居住用地進行合理分配和布局。目前，東莞市一些公共基礎設施建設和選址的科學性有待提高，如一些商業區、學校、醫院、圖書館、體育館、游樂場、政府公共機構等選址分散，應通過軌道交通建設的契機進行整合。目前，北京、深圳等地都學習新加坡及香港的經驗，將經濟適用房、廉租房等建設規劃在地鐵站點周邊。日本把一些公共設施合理設置在地鐵步行范圍(5～10 min)之內，既為鐵路提供了非高峰時段的客流，也使地鐵站點成為沿途的社區中心。

4.1.3 軌道交通與土地利用統籌規劃，同步實施

在我國普遍存在城市規劃先于軌道建設規劃，導致軌道交通規劃時可能沿線土地開發已經完成，失去按照TOD模式進行開發的最佳時機，后期即使進行改造也不可能達到統籌規劃下實施的效果，而且改造的代價也將十分巨大。城市軌道交通建設和沿線土地開發同步實施是保證TOD模式獲得成功的重要因素。建議對東莞市軌道交通站點的規劃與將沿線土地特別是距離站點2 km之內的開發規劃作為城市軌道交通建設項目的一部分同時上報，統一審批。對已經建設的軌道交通線路，沿線土地開發還未實施的，應按照TOD模式調整土地利用規劃;對尚未建設的軌道交通，要合理選擇站點位置，盡可能選擇商流、人流旺盛的地址，或是在未來有可能新建或改造成商業、住宅中心、高檔寫字樓等的地塊作為選址所在。

4.1.4 選用合適的TOD開發模式

不同城市區域，在產業、空間、用地及出行各方面都有不同特點，為此應實施不同的TOD發展模式。廣州市軌道交通1、3號線及4號線南沙北段的TOD模式，在地鐵綜合開發方面可作為典型范例。其中，1號線重點將沿線物業開發作為地鐵建設的重要組成部分，沿線土地利用以商業、寫字樓及酒店等商業功能為主;3號線采用高密度、高強度的方式，用地構成以商業開發+居住混合使用為主;4號線重點將TOD和SOD、IOD相結合，與南沙新區開發緊密結合，推動重大項目和軌道交通建設同步進行。

4.2 戰略方向

4.2.1 多元投資及市場化經營

歐美較多采用“一體化”模式，中國香港地鐵也采用了這一模式。但目前世界各大城市的發展趨向，是采用投資、建設和運營分離的模式。因為，隨著經濟的發展，軌道交通的商品屬性會越來越明顯，而公共產品特征會逐漸弱化，以新加坡和中國臺北為代表，政府負責籌資和建設地鐵，然后授權地鐵運營公司經營。而日本東京市政當局在軌道交通的建設中就引入私人資本，并引入競爭機制，日本郊區鐵路建設多由私人資本投資，即使國有的市區地鐵線路，也分成兩家主體進行管理，使之相互競爭。之所以日本私人企業愿意進入軌道交通建設行業，是因為他們能夠獲得廉價的土地，而在我國這一點往往相當困難。因此，我們國家更多是采用建設由政府買單，運營實現盈利的模式，如廣州除去建設費用之外，目前部分線路運營依靠地鐵廣告、商鋪物業、票價收入等能夠達到收支平衡。因此，東莞在建設軌道交通過程中，既可以由市級政府投入開發，也可以由區鎮級政府按比例分擔;既可以引入外資，也可以吸收民間財團資本;既可以政府建設某一段路，也可以私人承包某條線路。關鍵是創新資本進入和退出的機制，理順利益分配關系，調整土地開發政策。

4.2.2 線路和站點聯合開發

解決軌道交通和站點全世界有多種不同的模式，業界推崇的是東亞國家的模式。北京、上海、廣州、深圳都在學習和借鑒香港地區的經驗，而我國內地特有的政策決定了城市軌道交通投資者完全學習香港模式直接參與土地開發會面臨一些政策法規方面的障礙，軌道交通投資者也未必具有房地產開發的成功經驗。但是，如果不結合沿線土地開發，軌道交通投資和運營就不能取得較好的收益。目前，我國城市的土地開發基本只停留在將沿線土地使用權給予軌道交通企業，等土地升值后進行拍賣以籌措資金。廣州地鐵利用地鐵1號線的沿線28個地塊進行籌資，籌到的資金約占地鐵1號線總建設資金的25%。南京地鐵1號線也是通過開發土地取得收益，然后將此收益作為資本金投入地鐵建設。其做法是由南京地鐵工程建設指揮部控制土地，在地鐵1號線建設基本完成時，土地溢價進行拍賣，拍賣收入納入地鐵建設資金。顯然這種方式無法形成穩定的現金流，只有在此基礎上將沿線土地上蓋物業的經營權同時給予軌道交通企業，才能獲得持續穩定的營運收入。

4.2.3 公交系統發展與土地開發利用有機結合

TOD模式是實現土地利用和交通系統互動的重要途徑。從土地利用的角度來說，交通的容量和服務質量改變了城市結構和土地利用形態，使得人口向城市交通樞紐聚集，“交通-商業-居住中心”將更加集中、規模加大，將進一步強化東莞多中心分散組團的城市結構，形成N個中心區+N個副中心的組團模式。廣州、深圳等地的經驗表明，一些有特色的商業中心將越來越發揮“馬太效應”，TOD模式將強化各組團之間的商業產業差異化定位，弱化以往各組團大而全、小而全的局面。TOD的發展模式是在區域規劃的層面上組織緊湊的、有公共交通系統支撐的城鎮結構模式，在軌道交通站點和公交站點周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位和公共設施，創造適于步行的道路網絡，營造適合于行人心理感受的公共空間［10］。

［1］魏良臣，徐彬，高文瀚.北京市新城規劃中TOD模式的運用研究［J］. 建筑設計管理，2012(5):48-51，55.

［2］韓麗.軌道交通對城市空間發展作用的研究［D］.南京:南京林業大學，2005.

［3］鄭捷奮，劉洪玉.日本軌道交通與土地的綜合開發［J］.中國鐵道科學，2003，24(4):133-138.

［4］歐陽南江，陳中平，楊景勝.香港軌道交通的經驗及其啟示［J］.城市與區域規劃研究，2011(1):79-88.

［5］張席洲，張小亮.在TOD環境下土地開發的分析與對策［J］.經濟地理，2006(S1):139-140，144.

［6］王振海.歐洲城市軌道交通及對中國的借鑒意義［J］.地鐵與輕軌，2003(5):57-61.

［7］楊應科.深圳市軌道交通規劃建設經驗總結［J］.交通與運輸:學術版，2011(1):120-123.

［8］司海燕.我國城市軌道交通發展TOD模式研究［J］.開放導報，2011(6):85-87.

［9］李妍，徐光輝，王哲人.基于可持續發展的TOD規劃模式［J］.吉林大學學報:工學版，2008，38(S2):55-60.

［10］李忍相，葉霞飛.客運專線與城際軌道交通并行建設時機探討［J］.綜合運輸，2008(6):75-77.

Research on the Implications of TOD－based Rail Transit on City Development Strategies

He Jingshi1Hu Qingshan2
(1.Department of Logistics Engineering，Dongguan Polytechnic，Dongguan Guangdong，523808;2.Society Science Union of Dongguan，Dongguan Guangdong，523808)

Abstract:TOD(Transit－oriented development)－based rail transit，city space and land use are interconnected and mutually influenced.This paper summarized the characteristics and experience of TOD in Tokyo，Hong Kong，Singapore，Paris，Guangzhou and Shenzhen and pointed out the impact of TOD rail transit on the industrial transformation，evolution of the urban morphology and resource optimization of Dongguan city.The paper proposed the Dongguan rail transit strategy based on TOD mode should consider four important factors，namely，improvement of the land utilization，reasonable adjustment of land use nature，overall transportation and land planning，as well as site development pattern.Finally we put forward three strategic directions involving diversification of investment，joint development of line site，public transportation system and land use.

Key words:urban rail transit;optimization;urban space;land use;TOD(Transit－oriented development)

U231+.1

A

1672-6073(2014)01-0049-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.013

收稿日期:2013-04-29

2013-12-18

作者簡介:何景師，男，講師，碩士，研究方向:交通運輸規劃、物流系統規劃，hejings@163.com

廣東省東莞市社科課題(2013JZ01)

(編輯:曹雪明)