廣州地鐵6號線集電靴燒傷原因分析

郭遠哲

（廣州市地下鐵道總公司，510150，廣州∥助理工程師）

廣州地鐵6號線集電靴燒傷原因分析

郭遠哲

（廣州市地下鐵道總公司，510150，廣州∥助理工程師）

接觸軌與集電靴間存在多種故障情況。有些故障情況很快就能排查到根本原因并加以解決，但是有些情況的原因尋找過程相對曲折。以廣州地鐵6號線在調試過程中出現的集電靴燒傷現象為主線分析了集電靴與接觸軌在運營中出現燒傷、拉弧等現象的特點及其產生的內在原因，為今后運營中相類似的事件處理提供了一個分析思路，力求從源頭上控制引起故障的各項因素，以保障運營安全。

接觸軌；集電靴；無電區；拉弧；燒傷

Author'saddressGuangzhou Metro Corporation，510150，Guangzhou，China

廣州地鐵6號線在調試過程中出現了集電靴燒傷痕跡，其背景情況如下：

（1）2012年12月3日，接管潯峰崗站至坦尾站（不含坦尾站）四站五區間，并展開設備整治；

（2）2012年12月8日，開始使用L型車列車在已接管區段進行車輛、信號調試作業；

（3）2013年1月16日，列車在潯峰崗站渡線部分進行調試時出現失電現象；

（4）2013年1月20日，通過設計計算及實際測試的方式，各部門合作測量劃定了潯峰崗渡線部分無電區，并對其進行了標示，要求司機確認區域采取措施通過；

（5）2013年2月7日，車輛部門反映近期集電靴出現了較多疑似因拉弧打火造成的燒傷痕跡。

1 現場情況

圖1、圖2為燒傷的集電靴圖片。

圖1 存在偏磨現象的集電靴

圖2 集電靴燒傷情況

以上是比較嚴重的地方；筆者現場查看時也發現了一些，如圖3、圖4所示。

圖3 磨耗較為均勻的集電靴

圖4 偏磨的集電靴

2 原因分析

2.1 初步判斷

通過圖5可知集電靴的活動情況，因接觸軌軌面在標準導高為200±5 mm，平行于鋼軌面，集電靴磨損在中間位置，若要摩損集電靴靠線路外側部分，需集電靴抬升了一定高度后靴面傾斜以一定角度與接觸軌軌面接觸才可能出現的（集電靴抬高在200～260 mm之間）。接觸軌一般定位點在標準導高情況下是磨損不到集電靴外側，線路上接觸軌只有進出端部彎頭處符合相關條件。

圖5 集電靴結構圖

集電靴調整到位，首尾不存在高差的情況下，磨損痕跡如圖6所示。

調整至標準的集電靴磨損痕跡相對是對稱的，集電靴外側部分是因為進入端部彎頭從抬高260 mm回到200 mm時的痕跡。接觸形式如圖7所示，通過端部彎頭時集電靴僅有外側的一小塊接觸到接觸軌。

圖6 首尾不存在高差的集電靴磨損痕跡

位于集電靴外側的三角區域是集電靴與端部彎頭的“專屬”磨損區域，如圖8的圓圈內。

燒傷點在集電靴的外側前端（尾端），見圖3及圖4，可判斷打火點應該是在端部彎頭處。在集電靴中部的燒傷點判斷在普通定位處，見圖1及圖2，燒傷痕跡比較大且聚集，排除滑動中的燒傷，在車輛靜止時燒傷的可能性較大。

2.1.1 端部彎頭處發生拉弧打火

端部彎頭處因集電靴（水平）與端部彎頭（坡度較大）的接觸時存在一定角度，無法保證足夠的接觸面積。持續取流會使取流點產生大量熱量，高溫將使接觸軌與集電靴出現不同程度的燒傷。滑動接觸中，集電靴始終是一點滑動接觸，接觸軌位置一直變換，故一般集電靴燒傷程度要比接觸軌嚴重。在初始接觸和離開時產生電的弧對接觸軌、集電靴也有燒蝕。存在拉弧打火時，接觸軌鋼帶會出現電蝕點，接觸部分會出現程度不一燒傷痕跡。檢查發現確實有幾處燒傷是在端部彎頭處。

2.1.2 接觸軌導高拉出值不符合標準

普通定位點均按照導高200 mm，拉出值1 510 mm標準進行調整，偏差均不超過±5 mm。兩相鄰定位間的高差不超過3 mm，確保在波動范圍內能夠以較小坡度平緩地過渡，保證集電靴對接觸軌有良好的跟隨性，不會在高速情況下出現離線現象。

實際上已接管區段已進行了多次設備整治，導高拉出值從驗收前檢查至驗收期間均進行過復核。在接到故障情況的通知之后，隨即安排作業對在接觸軌的重點部位——端部彎頭及岔群區域定位點進行了排查，導高拉出值均符合要求，排除該原因。

2.1.3 集電靴安裝位置存在偏差

列車集電靴設計應與軌面平行，保持水平狀態，但實際會因安裝精度等因素影響造成集電靴存在偏角。存在偏角的集電靴在接觸軌水平的情況下可能出現無法以面接觸的方式從接觸軌進行取電，造成和在端部彎頭處類似的情況。

圖7 集電靴離開接觸軌的過程示意

圖8 端部彎頭在集電靴上專屬磨損區域示意

在現場對停車場中的車輛進行了檢查，部分集電靴的偏磨現象比較嚴重。如圖1及圖4中的這類情況，集電靴首尾高差過大，運行中僅較高那邊與接觸軌有接觸，另一邊與接觸軌磨耗痕跡很少。根據既有線經驗，列車新的集電靴碳滑板可能會存在拉弧，特別是在站臺啟動、通過端部彎頭等位置時，在運行一段時間后恢復正常。隨著集電靴運行磨損中，會將本來存在傾角的靴面磨損至與接觸軌面大致平行，使得集電靴與接觸軌接觸面積增大，減少了拉弧打火情況的出現。

2.2 理論分析

2.2.1 集電靴與接觸軌接觸的情況

首先通過計算確定溫升受哪些因素影響。

式中：

Q——熱量，J；

I——電流，A；

R——電阻，Ω；

t——時間，s；

ρ——電阻的電阻率（是由其本身性質決定）；

L——電阻的長度；

S——電阻的橫截面積；

c——比熱容；

m——質量；

Q——能量熱量；

ΔT——溫升。

因研究的是大電流、小面積、短時間情況下出現的燒傷情況，這種情形散熱速率遠小于溫升速率，故以下未引入散熱修正算式進行校正。接觸面積大小與接觸部分溫升高低的關系如下：

注：式（4）因電阻率與密度的符號均為ρ，為避免沖突，式（4）中密度（density）使用d表達。

對于固定的某支集電靴而言，接觸材質及接觸壓力等參數均確定，接觸軌與集電靴的外界條件相同，即公式中其它參數均相同，則還存在接觸面積S、電流I、接觸時間t3個變量。因為3個變量相互獨立，互不干擾，可以分別假設某兩變量恒定，計算剩下的單一變量變化時對溫升的影響。先從接觸面積對溫升的影響進行研究，設定其它變量恒定，簡化其為常數Cs，則在t時間內接觸面積大小與溫升關系為：

從式（5）可知，其它參數相同時，在時間t內，接

觸面積大小與溫升成二次反比例關系。若接觸面積減小時溫升會呈二次函數形態提高，很容易達到接觸軌鋼帶和銅基碳滑板的金屬熔點，造成接觸軌和集電靴的燒傷。故接觸面積大小是集電靴與接觸軌接觸是否良好的很重要的因素，之前3種經驗歸結起來均是與接觸面積相關。再對電流對溫升的影響進行研究，設定其它變量恒定，簡化其為常數CI，則在t時間下電流強度大小與溫升關系為：

由式（6）可知，其它參數相同時，在時間t內，溫升與電流強度大小成二次正比例關系。牽引系統中，接觸軌電壓維持1 500 V左右，可將牽引供電系統近似視為恒壓系統，電流強度變化可視為負荷大小變化。

從式（5）、式（6）可推斷，大電流、小面積情況下，t與溫升成正比關系。在固定時間t內，接觸面積、電流強度兩條件主導決定接觸點處的溫升。溫升除以時間，便是溫升速率，即接觸面積、電流強度兩條件主導決定接觸點處的溫升速率。接觸面積越小，電流強度越大，溫升速率越大，一定時間內的溫升也越大。

在溫度不斷升高的過程中，散熱速率也會隨之提高，從無法忽視其影響，直至溫升速率等于散熱速率，式（6）中變量變化均無法再提高溫度，可以理解為該類熱現象的極限溫度。但在我們研究的燒傷現象中溫度小于極限溫度，即使達到極限溫度，僅僅是溫度無法繼續提高，但是對集電靴與接觸軌的燒傷效果仍然存在。

2.2.2 集電靴與接觸軌拉弧的情況

電弧是由于絕緣擊穿，形成放電通道的一種放電現象，電弧是十分容易產生的，電路電壓不低于10～20 V，電流不小于80～100 m A，分合回路時便會產生電弧。理想狀態中直流1500 V，電流為1 500～2 000 A的電弧，可拉長至2 m仍然可繼續燃燒不熄滅。

交流系統產生的是交流電弧，電弧可在過零點時熄滅，小于擊穿間隙即可恢復絕緣。直流電因不存在交變，電弧不過零點，故直流電弧自持性更強，比交流電弧難以熄滅。除了高速動作的觸頭外，直流高壓斷路器一般都有配備熄弧裝置，如利用吹弧來冷卻電弧減弱熱游離，通過滅弧柵等措施迅速拉長電弧，加強帶電粒子的復合和擴散，把弧隙中的帶電粒子吹散，達到迅速恢復介質絕緣強度的目的。

在集電靴與接觸軌的接觸過程中，集電靴與接觸軌的分離過程可以視為直流高電壓、大電流開關過程，若出現拉弧現象時，并不像直流斷路器一樣設置有效措施來保證能夠熄滅電弧，只能通過電弧產生的氣流流動或機車的運動來熄滅電弧。

在靜止情況下集電靴與接觸軌出現拉弧會有比較嚴重的后果。

2.3 現場探查

2月17號晚，在潯峰崗渡線的端部彎頭處發現了多處較為明顯燒傷點。

全線排查發現，端部彎頭燒傷的現象，有很多典型的打火燒傷現象。圖9及圖10是截取了同一個端部彎頭處兩段不同位置的燒傷。燒傷點除了全部是在端部彎頭處之外，還有另一點共同點是發生在進出無電區的端部彎頭。

圖10 接觸軌端部彎頭Y5-1（導高＞260 mm部分）

2.3.1 無電區

端部彎頭一般設在牽引變電所車站進站前的防淹門、人防門處，或渡線、正線區段部分因曲線半徑小于300 m而無法布置膨脹接頭的地方。這些端部彎頭處并不會出現嚴重的拉弧現象，因為這類地方列車牽引負荷一般都不大，進站時列車是惰行的狀態，普通渡線處列車也多是利用慣性低速通過。

接觸軌的布置對線路限界考慮較多，在潯峰崗岔群處因空間限制，造成道岔、斷口密集布置也就產生了無電區。在進出無電區時，整輛機車僅有一處集電靴能與接觸軌相接觸，而出無電區時與端部彎頭接觸時集電靴僅僅只有很小一塊能夠進行導流，

且需要承擔全車負荷，故在無電區端部彎頭處更容易出現電燒傷現象（見圖11）。

圖11 廣州地鐵6號線列車集電靴布置圖

廣州地鐵6號線列車是AB-BA的4節編組形式，每對AB車左右兩邊各有兩支集電靴，共4支，整車共8支。同一對AB車間集電靴是相互連通的，即一個靴受電，其它3個靴也會帶上電。兩對AB車之間的高壓牽引部分相互獨立，低壓部分是相連通的。

第一種情況，集電靴通過端部彎頭時，其所在的同一對AB車上有其它集電靴與接觸軌接觸，使得該集電靴進出端部彎頭時需要分合的負荷，承受的壓差并不會太大。

第二種情況，在非進出無電區端部彎頭時，存在單個斷口大于29.82 m的情況，斷口間可以有機車接觸不到的接觸軌。AB車的某集電靴進出該段接觸軌時，該AB車上沒有其它集電靴與接觸軌相連，但另一對AB車還有集電靴與接觸軌相連，可以分擔低壓負荷。通過端部彎頭處的集電靴需要分合的是其所在AB車的牽引負荷，且分開后對接觸軌壓差上升為鋼軌與接觸軌間壓差。

第三種情況，在進出無電區端部彎頭時，最后一個與接觸軌接觸（分開）的集電靴承載了其所在AB車的牽引負荷以及整列車的所有低壓負荷，在端部彎頭處通過極小的接觸面與接觸軌接觸，集電靴進出無電區處的端部彎頭時分合整車負荷，壓差為鋼軌與接觸軌壓差。故進出無電區處的端部彎頭容易出現燒傷，進出過程中易出現拉弧、打火。

可以從表1直觀地看到集電靴進出不同區域端部彎頭時的區別。

表1 集電靴進出不同區域時情況表

無電區一直存在，為什么之前沒有出現相關情況？拉弧打火現象出現的時間，發現在與供電相關的事件之后——劃定無電區，這二者有什么關系呢？期間未改變任何設備情況，僅僅在線路上標出了無電區的大概位置并設置標示。原因是劃定了無電區后采取的“措施”。

在劃定無電區域之后，部分司機為順利通過無電區，在看到無電區域標識后便加速通過，增大了機車牽引負荷，最后一處集電靴與端部彎頭接觸時（導高200～260 mm部分）在小接觸面大取流的情況下，接觸軌鋼帶、集電靴均會留下了電蝕、燒傷痕跡，如圖9及圖3所示。同時在離開（進入）接觸軌時（導高260 mm至離開接觸軌端部彎頭），集電靴與接觸軌需要分合更大的負荷，集電靴與接觸軌便出現更嚴重的拉弧打火現象，如圖10所示，此時集電靴與接觸軌已經無接觸，但因是分合大負荷，間隙拉出嚴重的電弧，對接觸軌造成了電灼傷。

這并不是“突然”出現大規模嚴重的拉弧打火現象，而是將原本就存在的缺陷，放大并體現出來了。進出無電區時，端部彎頭處集電靴與接觸軌接觸面積較小，集電靴與接觸軌需要分合全車負荷，很難避免集電靴與接觸軌之間產生燒傷乃至拉弧打火。在劃定無電區之后，司機采取提速通過無電區的措施增大了機車取流，加劇了集電靴與接觸軌燒傷的現象。

2.3.2 轉換軌區段

除了端部彎頭外，還有一處涉及到集電靴與接觸軌分合的地方——轉換軌。在轉換軌區段，機車停車進行降弓升靴或降靴升弓，對取流方式進行轉換，也就涉及到集電靴（受電弓）與接觸軌（接觸網）的分（合）。圖12是在出段線列車停車降靴的位置，接觸軌上有拉弧的痕跡。

圖12 升、降靴位置接觸軌拉弧燒傷情況

存在低壓大負荷時（空調等）進行降弓、降靴操作，無異于帶負荷分合無滅弧息弧裝置的開關，存在很大的危險性，造成接觸軌（網）與集電靴（受電弓）間出現明顯打火甚至長達十幾秒的拉弧現象，在接觸軌（網）、集電靴（受電弓）上留下明顯的燒傷痕跡。降弓情況下對接觸線的燒傷，如圖13所示。

圖13 停車庫內的接觸線燒傷痕跡

2.3.3 集電靴燒傷原因判斷

根據以上的判定方法來分析其它幾張圖片原因。

（1）圖1中的集電靴磨損痕跡可以看到明顯存在偏磨，該集電靴有一邊翹起，其燒傷點的位置偏向集電靴中部而未存在三角區內。根據燒傷點的形式判斷，應該是點接觸大電流造成的。在較長時間停車取流或者帶大負荷降靴升弓均可能出現這種情況，此時負荷多是以空調負荷為主的低壓負荷。

（2）圖4中集電靴上痕跡較小，且多處均呈圓點狀，且周圍并沒有接觸磨損的痕跡，判斷其原因為集電靴與接觸軌端部彎頭接觸前（離開時）間隙放電的電弧燒傷造成的。與圖10中的情況相對應，電弧擊傷在接觸軌鋼帶上留下的凹坑狀熔痕，可以看到接觸軌上并沒有集電靴摩擦滑過的痕跡。

3 結語

集電靴偏磨會造成打火，端部彎頭處也時常有打火現象；導高拉出值等參數調整不到位也會導致火花，出站時也可能出現有打火現象……在長久的運營過程中我們總結了大量的運營經驗，也遇到了很多無法用“經驗”解釋的事情，若是缺乏總結鉆研，不假思索把故障原因往“經驗”上套，盲目地期待由經驗指導生產，這樣并不能提高維保效率，改善設備狀態，在運營生產中必須避免這樣的誤區。只有刨根問底，溯本追源，才能掌握故障產生的本質原因，進而有針對性地采取措施。本文嘗試用理論計算理清接觸軌與集電靴出現燒傷、拉弧現象背后是什么因素在起作用，結合實際分析接觸面積與電流強度與燒傷的關系，為這類電接觸系統在運營生產中碰到類似問題時提供一個分析思路。

［1］ 郭鳳儀，陳忠華.電接觸理論及其應用技術［M］.北京：中國電力出版社，2008.

［2］ 人力資源和社會保障部教材辦公室，廣州市地下鐵道總公司.接觸網檢修工［M］.北京：中國勞動社會保障出版社，2010.

［3］ 吳積欽.弓網系統電弧的產生及其影響［J］.電氣化鐵道，2008（2）：27.

［4］ 韓通新.弓網受流中出現連續火花的原因分析［J］.鐵道機車車輛，2003（3）：58.

（ContinuedfromSpecialCommentary）

and autonomy，allows the freedom degree of the press to be significantly improved，and the unprecedented changes occur in the media ecology.Just for this reason，the opinions that Internet users express should be more rational，objective and impartial as possible.When some people fail to do so，the mainstream media should step up straightly so as to ensure a correct understanding of the facts.When someone starts a rumor，the relevant department should publish the truth.When rumors have caused harm to the society，the relevant department must also investigate those rumormongers and pursue their legal responsibility.

On April 14，2014，Japanese media reported that the Japan Government basically decided that Japan provided the most advanced maglev technology free of charge for the United States.In furtherance of this plan，the Japanese side had previously indicated to the United States that Japan was willing to provide 500 billion yen（about 30 billion RMB）loans for the American side.Abe also accompanied Caroline Kennedy，the United States Ambassador to Japan，to visit Yamanashi Prefecture and ride the maglev train on the test line.The Japanese side aimed at the plan of about 66 km high-speed railway from Washington to Baltimore，Maryland in the USA（equivalent to the distance between the two airports in Shanghai），and requested the USside to adopt the Japanˊs Maglev technology in this plan.

Looking back at that year，just when Shanghai-Hangzhou Maglev Line in China was publicly announced and opinions were sought，on the Internet there appeared a viewpoint of a professor of the environmental and economic institute of a certain university：“Maglev trains have“nuclear magnetic radiation”，and its harm to humans will still become apparent even after a few generations”.A tossed stone raising a thousand ripples，thissensational view triggered off the strong opposition to starting this maglev line from the residents along the maglev line.Finally，the Shanghai-Hangzhou Maglev Line Project，which had been approved by the National Development and Reform Commission，was stillborn.Since then，the independent research and development of magnetic levitation technology in China has also been greatly impacted.The author believes that if，at that time，the mainstream media had been not inaction，if science-communication work on magnetic levitation had been productive，maybe，it would not have caused maglev technology to be greatly up s and downs in China.

深化鐵路投融資改革為民資進入搭建平臺

新華社北京4月3日電（記者齊中熙、齊慧）國務院總理李克強4月2日主持召開的國務院常務會議，確定了深化鐵路投融資體制改革，加快鐵路建設政策措施。記者采訪的專家表示，此舉最大的意義就是為民間資本的進入搭建了平臺。

“此次會議為鐵路建設進行了頂層設計，解決了鐵路發展的最大困難——資金問題。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說。他指出，過去鐵路建設基本靠中央預算投入和借債度日，每年支付利息就達千億以上，鐵路部門不堪重負。以去年為例，2013年鐵路固定資產總投資額在6 600億左右，其中鐵路建設債券1 500億元，銀行信貸3 170億元，兩項金額占鐵路總投資額的70%以上，2013年僅還債利息就高達1 300億以上。

此次鐵路投融資體制改革中提出，設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源。吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2 000至3 000億元。創新鐵路建設債券發行品種和方式，今年向社會發行1500億元，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策。

“設立鐵路發展基金對民間資本和鐵路建設是雙贏的做法。”孫章說，鐵路發展基金要比銀行的存款利率高，并且有政府擔保，低風險，有穩定回報，對民間資本具有一定吸引力。由于鐵路專業性較高，今后鐵路建設主體還將是中國鐵路總公司，民間資本的進入并不參與到實質的建設中去，對鐵路建設無任何影響。同時，購買鐵路債券還會獲得所得稅優惠，這也大大提高了民資的積極性。

“通過市場作用，資金優化配置，也實現了鐵路投資結構的優化。”孫章指出，我國“十二五”期間鐵路建設規劃是到2020年鐵路總里程達12萬km，實現這一目標我國每年大致要投資6 000億元，以此計算，每年通過鐵路發展基金和債券就可募集到3 500到4 500億元，也就是說民間資本投資就可占鐵路投資額的50%以上，將為鐵路建設提供有力保障。

此外，此次會議還指出，今年全國鐵路預計投產新線6 600 km以上，比去年增加1 000多km，其中國家投資近80%將投向中西部地區。實際上，近年來我國西部鐵路發展很快，目前已達3.8萬km，在整個路網中的比重上升到36.9%。其實，加快西部鐵路建設也是具有經濟性的。孫章指出，我國鐵路發展思路是客貨并重，我國能源資源大多分布在西部地區，建設貨運通道是盈利的。在西部以貨補客，相信西部鐵路的經濟效益會是很好的，對民間資本的進入很具吸引力。

（摘自2014年4月4日《新華每日電訊》）

住建部出臺《城市軌道交通建設工程驗收管理暫行辦法》

為規范城市軌道交通建設工程驗收工作，提高城市軌道交通建設工程質量安全水平，住房和城鄉建設部近日出臺了《城市軌道交通建設工程驗收管理暫行辦法》（以下簡稱，《辦法》）。《辦法》適用于新建、擴建、改建城市軌道交通建設工程的驗收活動及其監督管理。

城市軌道交通是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵、輕軌、單軌、磁浮、自動導向軌道等系統。《辦法》明確，國務院住房和城鄉建設部為主管部門，負責對全國城市軌道交通建設工程驗收實施統一監督管理；縣級以上地方人民政府的城市建設主管部門負責本行政區域內城市軌道交通建設工程驗收的監督管理，具體工作可委托所屬工程質量監督機構實施；縣級以上地方人民政府有關部門按照法律法規規定負責相關的專項驗收。

《辦法》指出，城市軌道交通建設工程驗收分為單位工程驗收、項目工程驗收、竣工驗收3個階段。單位工程驗收合格且通過相關專項驗收后，方可組織項目工程驗收；項目工程驗收合格后，建設單位應組織不載客試運行，試運行3個月、通過全部專項驗收后，方可組織竣工驗收；竣工驗收合格后，城市軌道交通建設工程可履行相關試運營手續。

《辦法》提出，施工單位應在竣工驗收合格后，簽訂工程質量保修書，自竣工驗收合格之日開始履行質保義務。建設單位應在竣工驗收合格之日起15個工作日內，將竣工驗收報告和相關文件報城市建設主管部門備案。

（來源：人民網）

《南寧城市軌道交通建設規劃（2014—2020）》通過專家組評估

2014年4月8日—10日，受國家發展和改革委員會委托，上海市隧道工程軌道交通設計研究院在南寧召開了《南寧市城市軌道交通建設規劃（2014—2020）》（以下簡稱，第二輪建設規劃）專家評估會。這是第二輪建設規劃上報國家部委后的第一次正式評審會，會議邀請了上海和北京兩地共12位軌道交通領域的知名專家，對第二輪建設規劃的合理性和可實施性進行了評估。

會議首先聽取了南寧市城市總體規劃和綜合交通規劃的有關情況，以及第二輪建設規劃編制單位的匯報，與會專家和相關部門、單位的代表對第二輪建設規劃的規劃建設線路進行了實地踏勘，審閱了建設規劃文本及相關文件，詳細了解了各條線路的大致走向和站位布設方式等情況，并在會議期間就建設規劃的線路方案、工程建設、投融資及建設資金籌措、運營組織等相關內容進行了深入細致的分組討論。

經過兩天半的緊張評估，與會專家認為第二輪建設規劃對支持實現南寧市城市總體規劃目標，完善城市交通結構，促進城市交通一體化發展具有十分重要的意義。第二輪建設規劃原則上通過了專家評估。南寧市相關部門和單位將將組織力量根據專家組意見盡快完善相關材料，爭取第二輪建設規劃早日獲批。

（來源：人民網）

青島市軌道交通產業區總規劃通過專家組評審

2014年4月17日，《青島軌道交通產業開發區總體規劃（2013-2030）》通過了專家組的評審，專家組由國家發改委、國家工信部專家以及產業規劃等方面的專家組成。這意味著青島市將著力打造千億級軌道交通產業鏈，并為此確定了綱領性的發展脈絡。

根據規劃，青島市軌道交通產業開發區將著重發展整車制造、車輛零配件、車輛維修、有軌電車全產業以及軌道交通裝備產業；青島市軌道交通產業產值，到2020年，將達到1000億元以上，到2030年，將達到2000億元以上。

青島市軌道交通產業開發區主體位于城陽區，規劃范圍基本上與棘洪灘街道的行政邊界重合，兼含有上

馬街道的部分區域。該區域是目前國內最重要的整車生產基地之一，擁有南車青島四方機車車輛股份有限公司、青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司、南車四方車輛有限公司等整車制造企業，鐵路動車組份額占全國60%，城市軌道交通車輛份額占全國25%。

（來源：《半島都市報》）

軌道交通實現深莞惠中心城區間1h互通

廣東省交通廳日前主持召開了《深莞惠交通運輸一體化規劃》（以下簡稱，《規劃》）評審會，確定未來深（深圳）莞（東莞）惠（惠州）3市交通規劃目標和計劃。按照該規劃，深莞惠3市將構建“三縱四橫”綜合運輸主骨架，中心城區之間將實現軌道交通1 h互通。

按《規劃》中主要交通干線的功能分類，可將深莞惠經濟圈“三縱四橫”綜合運輸通道梳理成“五條對外通道、三條城際通道”的格局。即對外通道包括深港通道、沿海通道、粵湘贛通道、廣深通道和跨珠江通道。城際通道包括深莞通道、深惠通道和莞惠通道。

深莞惠經濟圈城際軌道交通網是珠三角地區城際軌道交通網的重要組成部分，規劃形成“四縱兩橫一支”的總體格局。其中，城市軌道交通與城際軌道交通將在交叉處規劃銜接站點42座（深圳21座、東莞11座、惠州10座）。

城際軌道交通與鐵路干線在7處形成了3個層次銜接：首先是與樞紐性站點銜接，城際軌道交通線路直接在樞紐性站點接軌或通過其他鐵路線路引入；其次是為滿足城際軌道交通列車跨線運行需要，在鐵路干線上的中間站或區間接軌銜接；第個三層次是城際軌道交通與鐵路站點間采用換乘方式。

據悉，該《規劃》經深莞惠3市政府審查后，將提交深莞惠3市黨政聯席會議審議通過，指導未來一段時期內3市的交通運輸一體化工作。

（來源：《東江時報》）

西寧市規劃建設城市軌道交通線網

2014年3月31日，西寧市政府常務會原則通過了《西寧市城市軌道交通線網規劃》，待組織規劃編制單位作進一步修改完善后，將以市政府名義下批復。會議同時要求，確保年內輕軌1號線試驗段開工建設。按照規劃，西寧市主城區由軌道交通1、2、3號線組成，線網總長91.6 km，在西寧都市區范圍內預留機場線、多巴線、大通線、甘河線4條市域線路，線路全長88 km。西寧軌道交通1號線全長29.4 km，設站22座；2號線全長21.2 km，設站16座；3號線全長41.0 km，設站25座。

（來源：《西寧晚報》）

武漢計劃再建16條軌道交通線

武漢軌道交通4號線二期、6號線一期、7號線一期、8號線一期正在建設中，預計將于2017年全部建成通車。日前，從武漢市發改委獲悉，武漢第三輪軌道交通近期建設規劃（2014-2020）已出爐，按照規劃，未來6年，武漢將投資1 266.5億，建設16條軌道線（段），總長220 km，原則上每個新城區將建設一條軌道交通線路。本輪規劃不僅解決了中心城區連接遠城區的問題，也對中心城區現有骨架線網進行了進一步完善，支撐兩江四岸重點發展區建設。

根據規劃，未來武漢市將有5座客運火車站，除武漢站、漢口站、武昌站外，武漢市還將新建新漢陽和流芳火車站。5座火車站都將通地鐵。新一輪軌道交通建設規劃意義之一就是鞏固武漢市在全國的樞紐中心地位。

（來源：《長江商報》）

Analysis of Collector Shoes Burnson Guangzhou Metro Line 6

Guo Yuanzhe

Many kinds of problems and fault conditions happenedbetween the contact rail and collector shoes.Some faults can be detected soon and the real causes of them be located for proper solution，however，some are not easy to find out.Based on thecases of collector shoesburnson Guangzhou Metro Line 6 during debugging process，the intrinsic reasons that caused collector shoes damage and contact trail failures，such as the arc discharge occur while in operation are analyzed；characteristics of these faults are also summarized.This study tries to provide referential solutions for similar cases in metro operation，so as to control failures from their sources effectively and ensure the train operation safety.

contact rail；collector shoes；no-power zone；arc discharge；burns

TM 922.6

2013-09-24）