院士施仲衡：地鐵越修越多，為何愈加擁堵

葛江濤+于曉偉

作為緩解城市擁堵的重要手段，以及城市現代化的重要特征，地下鐵路正在中國經歷前所未有的建設高潮。

可以作為例證的是，根據中國城市軌道交通協會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡接受《瞭望東方周刊》專訪時的描述，目前中國城市軌道交通運營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠高于30%的國際水平。

中國因此成為全球地鐵線路最長、在軌道交通中占比最高的國家。

然而以北京為例，雖然2008年北京奧運會以來大力發展以地鐵為主的公共交通，但至少在市民感受上，交通卻愈加擁堵。而且在里程大量增長的同時，地鐵自身也顯得難堪重負。

作為中國權威的地鐵專家，施仲衡卻不主張更加劇烈地繼續擴張地鐵路網。

因為除了換乘、節能等諸多技術問題，中國地鐵也面臨一些更深層次的挑戰，其中很多并非地鐵系統自身所能克服。

比如地鐵建設需要追趕、配合經常變動、深浸長官意志的城市規劃，由此顯得凌亂而疲憊。

以為多個城市提供地鐵建設咨詢的經歷，施仲衡在接受本刊專訪時，表達出對于“市長決策”的強烈反感。

他強調，軌道交通并非就是地下鐵道。

地鐵建設在中國已經不只是城市交通領域的問題。它已經深刻而直接地反映出整個國家發展過程中的諸多挑戰。

換市長了，直線改環線

《瞭望東方周刊》：為什么這么多年來一直在講解決城市交通問題，結果大城市的交通越來越堵、地鐵越來越擠？

施仲衡：擁堵的問題要從規劃說起，咱們現在的規劃老是變化。軌道交通規劃是城市規劃的一部分，但城市規劃卻一調再調。比如最近有副部長講的北京天通苑的問題。我們在最初審查北京地鐵五號線的時候，規劃里面就沒有天通苑站。那時候客流預報單位給出的客流預報，跟后來通車之后的實際客流出入很大。

城市規劃老是在變化。比如北京 CBD現在越來越往東。那些在高樓里上班的人，多數并不住在附近，他們每天上班都要有來回，這就給交通帶來壓力。

習近平同志說交通擁堵是個大難題，并提出來要科學規劃。現在不光北京，全國都是規劃不固定，經常調整。城市規劃一調整，城市的軌道交通規劃就要跟著改變。一改就有了很多問題。比如原來預計客流高峰3萬人，城市規劃變化之后這個數字變成5萬人，通車后就很擁擠，就得限流。

規劃是基礎，地鐵的規劃跟城市的規劃應該密切結合，城市規劃要穩定、要立法，不能隨便改動。現在我們很大的問題，就是新市長來了、提出新要求，結果就要改線路。廣州本來是在南北和東西客流最大的地方規劃修地鐵，但是新市長來了之后，要求修環線。這個問題說起來容易，但修環線與每個直線都要有換乘站，修好的地鐵再修換乘站，這就存在很多問題。

再比如1987年上海一號線審查可行性報告的時候，只考慮到本身建設，當時我們提出人民廣場和徐家匯是不是應該有換乘的設計？建議可行性報告里要考慮到。上海的工程師卻表示沒法考慮。到后來修建地鐵二號線建設換乘站的時候，難度就變得非常大，結果不僅是一改再改，到現在人民廣場的換乘仍然不方便。

交通交通，相交的地方暢通才是交通，這樣的規劃才合理。一個很典型的例子，在建設北京地鐵一號線西單站的時候，我們就提出來地面是東西的交通，不要紅綠燈，下邊過南北的線路，再下去是東西的地鐵車站，再下面是南北的車站。這個規劃當時交到發改委討論了8次，最后到市里審批時領導就是不同意。最終的結果是車站往東移動，西單地鐵站距離路中心190米，這樣四角的客流非常不方便。

這是典型的行政命令，不是科學民主的決策。現在中央提出民主決策是非常重要的，要以科學的態度，進行民主討論后再決策。我去法國波爾多考察，他們最早要在市中心修5到10公里地鐵，但是規劃提交議會討論時，議會不同意。因為地鐵造價高、時間長，討論后變成修建有軌電車。最后他們用建設5公里地鐵的費用建成了20公里的有軌電車。這就說明，規劃要立法，決策要科學民主。

交通擁堵是個大難題，從最上頭，城市規劃就沒有進行很好的考慮。實際上，城市的人口與城市的資源、城市的環境要相結合。如果沒有那么多資源，人口卻無限發展，土地資源、水資源都會是大問題。

城市的承載能力，與資源、土地、供電、交通等都有關系。交通也是一種資源，有一段時期，北京要求建設建筑物首先評審交通是不是可行，然后再規劃作決定，但后來也就不提了。

北京提出要建設宜居城市，如果資源不夠，連出門都擁堵，如何實現宜居？

地鐵和公共汽車在競爭

《瞭望東方周刊》：過去說車多，是由于公共交通不方便。這些年用了很大力氣發展公共交通，為什么不見緩解？

施仲衡：一個城市空氣污染、出行不便，大家才開汽車出門。公共交通如果非常方便、非常舒服，為什么還自己開車？上世紀50年代，在莫斯科乘坐地鐵就非常方便，住的地方有短距離的公共汽車，可以把附近的居民送到地鐵站。

地鐵為什么叫做骨干交通？大客流應該在地鐵上通過，邊上才是公共汽車。比如香港，公共汽車可以把乘客方便地送到地鐵站。現在我們的公共汽車與地鐵線路變成了競爭的關系，而不是互補的關系。

當初從復興門到八王墳的地鐵線路修好了，地面上公共汽車仍然平行運行。我們提意見，地面交通應該把邊上的客流送到地鐵，但是地面公交卻不同意。這是非常不合理的。

交通擁堵的原因很多，錯綜復雜。最重要的就是規劃，規劃要合理。地面建筑物與交通的關系、與公共交通的關系……應該把他們融合為一體考慮。

這個問題，絕對不能市長說了算，市長應該只是執行者。1977年我去日本考察的時候，他們介紹軌道交通規劃是經過議會審批的，市長是按照議會審批的結果去執行。規劃不能修改，如果修改，方案仍然要經過議會批準。endprint

我們的問題是，規劃的前期工作做得不夠。地鐵應該是修在市中心解決擁堵問題的，北京在還沒有修好市中心線路的時候，就開始建設十三號線。當初評審的時候很多人就不同意，認為應該首先修建南北市中心線路，等建成路網之后，再往外修。不然地鐵就不能充分發揮作用。

從規劃開始，交通與城市的發展、與城市資源應該是一體化的。能統一考慮這些問題，確實是個難題，但這個問題必須得解決。如果不解決，老百姓就得天天受罪。地鐵是最大的民生工程，高鐵一年也就坐兩次，但是地鐵每天都得坐，可能每天上下班都受罪。

《瞭望東方周刊》：目前我們國家的城市軌道交通狀況如何？

施仲衡：根據統計數據，目前我們國家的城市軌道交通運營里程2500多公里，其中絕大多數都是地鐵，比例甚至到了81.7%，是全球地鐵線路最長、占比最高的國家。國外這個比例一般是30%。比如倫敦，他們的地鐵達到410公里，修了100年了。北京現在已經有465公里，我們才修了幾十年。

最初我們修地鐵考慮的是戰備。我1959年從蘇聯回來就開始修地鐵，當時國防部定的是120米深。我找相關領導匯報，說120米太深了，世界上都沒有這個經驗，難度太大。后來中央開會，研究決定地鐵采取淺埋加防護的辦法，最深的地方是二號線的西直門站，只有27米。

最初考慮戰備，后來才開始考慮交通。雖然地鐵在不斷延伸，但是按照地下鐵道設計的原則，應該就在市中心，長度一般20到30公里。如果到更遠的郊區縣，就應該換乘汽車。出了市中心，就應該用區域線或者有軌電車。

城市軌道交通應該是多制式的，不能限于地鐵，應該因地制宜，需要什么修什么。地鐵的造價最貴，每公里6億到8億元，輕軌和地面有軌電車成本依次降低。現在國家批復了28個城市的地鐵線路，包括一些二三線的城市也在修地鐵。有些城市負責人還宣稱地鐵的修建水平不能低于北京，這個趨勢不得了。很多地方顯然更適合有軌電車或者輕軌，在地面運行可以節省空調的電力，還可以節省照明和自動扶梯等設備的用電。

地鐵的很多社會效益實際上沒有辦法準確計算。但是地鐵建設應該遵循因地制宜的原則，能地上的不要地下，能地面的不要高架。

最近沈陽修了近60公里有軌電車，只花了一年半時間，投資是58個億，平均一公里不到1億，又便宜又快。地鐵里面的關鍵問題是換乘，乘客一般會花很多時間換乘，上下扶梯、走站臺等等非常費勁，但是有軌電車的站臺就非常簡單，又省電又方便。所以從規劃開始就要考慮用什么樣的方式來建設。

政府修地鐵的錢應該補助醫療

《瞭望東方周刊》：雖然社會效益沒法準確計算，但軌道交通還是有經濟賬可以算的，怎么看待這個問題？

施仲衡：軌道交通投資太大，近期效益就是個難題，要想辦法提高城市軌道交通的經濟效益。地鐵一公里投資達到6億到8億，這些資金里面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。

現在一些市長只知道要快修地鐵，但是不管還貸款的問題。一方面貸款要還本付息，另一方面還有折舊問題，還有土建費用、車的費用等。現在修地鐵的錢，要子孫去還，代價是非常大的，錢早晚還是從老百姓的稅收里面拿。

深圳就提出以后的四號線、六號線和八號線都不要市政府的一分錢，自負盈虧。這樣市民沒有更大負擔，財政的錢可以用到其他民生領域。實際上我們的教育、醫療的經費都很少。

前些日子看新聞，說北京財政對公交補貼達到180億，費用高得嚇人，相當于對醫療的補助。我去核實了，地鐵虧損18個億，其余部分是對公交的補貼。現在很多公交車是跑空車，這里面政府補貼得太多了，這些費用應該投入到教育等民生領域。

地鐵應該降低投入、提高效益、開源節支、減少建設費用，充分利用沿線的土地價值。現在香港已經做到了，深圳也在做這個工作。比如深圳的三號線是高架線路，耗電量低，去年實現盈利4000萬元。建設地鐵一方面解決擁堵問題，同時還要減少人民的負擔。

地鐵的節能也非常重要。供電部門給我講，20公里地鐵線路一年耗電達到1億度。北京市規劃將來達到660公里地鐵線路，耗電總量太大了。

我們的電力是怎么來的？多數靠燒煤。

在地鐵耗電量方面，現在采取了很多措施，比如牽引用電上的節能減排措施，地鐵牽引用電大約占總用電的50%。

如何節省用電，目前在這個領域已經做了很多研究。比如原來地鐵用電是750伏電壓、三軌供電，后來變成1500伏電壓，這樣電壓加大、電流量減少，總體耗電量減少。比如廣州地鐵四號線和深圳地鐵三號線，大概節能20%。

在深圳，目前正在進行三個課題研究，包括用更高的3000伏電壓以及車輛靈活編組試驗。現在是高峰時間行車密度高、低峰時間行車密度低。如果行車密度不降低，行車間隔時間不拉長的話，減少編組也能實現節省用電的問題。現在高峰時間兩分鐘一班車，在低峰時間同樣不能讓乘客等待時間過長，可以在低峰時間減少車輛的編組，比如把8級編組變成4級編組。目前深圳正在進行這個研究。

還有車輛編組、車輛自動化、信號系統以及自動控制系統等方面。目前北京有一條線路正在進行研究，希望能從信號系統等方面實現節電。另外深圳地鐵研究的第三個課題，就是牽引制動的節能減排問題。車輛在制動的時候同樣可以節省電能，比如在行車密度大的時候，把制動的能量轉移到另外一輛車上。

但講技術推廣還是很難的。比如750伏電壓變成1500伏，就受到一些專家的抵制。我們組織了15位供電方面的專家，在廣州開會研究、又在深圳開會，最后一致認為沒有不安全的問題。

另外一個耗電大戶是空調。早先就提出加裝屏蔽門，比如上海的一號線，在1987年就有專家提出安裝屏蔽門。包括北京的地鐵，雖然現在基本都加裝了屏蔽門，但是大家對屏蔽門的認識仍然不一致。在南方屏蔽門可以節省電力，但是在黃河以北這個就不一定能起到好的作用。

最初北京地鐵是學習蘇聯建設的，并沒有安裝屏蔽門。后來有人跳下去自殺，北京地鐵也陸續加裝了屏蔽門。但是安裝屏蔽門之后會影響到行車的密度和時間。現在屏蔽門是新的還好，等使用年限加長，那么多屏蔽門就可能出現故障，一旦一扇門出現故障，就會影響到整個列車的運行。endprint