青島建港與近代山東市場體系的嬗變

柳 賓

（青島市社會科學院，山東 青島 266071）

青島建港與近代山東市場體系的嬗變

柳 賓

（青島市社會科學院，山東 青島 266071）

近代之前，受交通運輸條件的限制，山東經濟一直在傳統市場體系中運轉，商業活動范圍和商業規模均非常小，對外貿易發展緩慢，呈現出鮮明的“以內為主”的特征。德占青島后，通過建設和運營青島港，輔之以自由港制度的實施和膠濟鐵路的內引外聯，在很短的時間內打破了山東原有的市場體系，促進了以青島為中心的近代山東經濟區的形成，進而帶動了全省經濟融入世界市場的進程。

青島港；膠濟鐵路；自由港；近代山東；市場體系

“以鐵路輪船為標志的新式交通運輸業，是現代經濟發展的基本前提條件和重要組成部分；是一國現代工業大規模發展的先驅和基礎設施，能夠引導和推動現代化經濟的發展。”[1]（P39）德占青島后，通過建設和運營青島港，輔之以自由港制度的實施和膠濟鐵路的內引外聯，在很短的時間內打破了山東原有的市場網絡，促進了以青島為中心的山東市場體系的形成，進而帶動了全省經濟融入世界市場的進程。

一、德國對膠州灣的調查與覬覦

膠州灣“灣闊而水深，方向位置舉得其宜，外當黃海之門戶，內通中原之奧區”，[2]（P53）“發展海運﹑港口的條件堪稱優越，歷來是我國海運港航活動的重鎮。”[3]（P298）鴉片戰爭后，西方列強相繼東來，“西國兵船測量中國海岸，無處不達，每艷稱膠州一灣為屯船第一善埠。”[4]（P31）據不完全的記載統計，僅在1860年5月上旬至6月上旬，就有7艘次以上的外國艦船在膠州灣一帶游弋，在海中測量﹑調查，有的甚至明火執仗地上岸窺探地形，繪制地圖。[5]（P9）作為近代西方后起的資本主義強國，德國同樣對這個遠東傳統大國給予了高度關注，產生了要在中國沿海地區或島嶼獲得據點的圖謀。為實現這一目的，以傳教士和技術人員為代表的德國探險家從19世紀60年代便開始對中國進行大規模的調查活動，其中最具代表性﹑影響最大的當屬李希霍芬。

（一）李希霍芬的調查及其對膠州灣的評價

1859年，李希霍芬懷揣著在遠東為普魯士尋找一個居留點（即殖民地）的想法，參加了普魯士政府派往中國的艾林波使團，并于1861年3月首次踏上了中國的土地。此次來華，他雖然對所到之處進行了初步勘測與資源調查，但由于當時的中國剛剛經歷過第二次鴉片戰爭，國內的太平天國運動也在繼續發展，故此他沒能按照預期設想到中國內地進行考察。

1868年新年前夕，李希霍芬再次動身來華，隨后用了將近4年的時間，以上海為基地，對中國進行了大規模的考察，收集了大量有關地質﹑地理﹑礦產﹑商業﹑交通﹑社會狀況的資料。期間，李希霍芬于1869年實地調查和勘測了山東的郯城﹑臨沂﹑泰安﹑章丘﹑博山﹑濰坊和煙臺等地，雖沒到達青島，但也獲得了很多關于膠州灣的知識，基于這些知識，他充分肯定了那時幾乎尚不為人注意的青島地區的未來重要性。

李希霍芬始終堅持，德國在遠東最重要的目標就是擁有一個自己的母港，并以此為基礎，建成一個能抵御別國攻擊的基地，以便在萬一發生戰事時德國的商船和軍艦有一個避難所和加煤站。因此，選定的這個地方必須是“一座能抵擋涌流大浪﹑足以適應各種需要的港口，它必須方便船只的駛入和錨泊，容易防守”；“地理位置要特別有利于保護貿易區，并不太可能發生危及人員身體健康的問題。它還必須有足夠的場地，用來建造船塢以及各種現實必備和用于未來的設施，要距離需要監視的目標不遠，而且要考慮到城市在將來會發展成一座大城市的要求”。[6]（P131）基于上述考慮，他得出的結論是：只有山東的膠州（即青島）能符合所有的要求。

后來，在其《中國》﹑《膠州的地位及其將來的意義》﹑《山東及其門戶膠州》等論著中，李希霍芬進一步從區域的視角詳細分析﹑論證﹑評估了膠州灣的區位價值，以及膠州灣與山東腹地乃至整個華北地區的關系，渲染了在膠州灣筑建現代化港口和通過建設一條鐵路與內地銜接的關鍵性觀點。他明確提出,“膠州未來的重要作用取決于通過鐵路開發其內陸，以及借助鐵路來開發采煤業。這條鐵路，也會決定膠州能成為進入中國北部大部分地區的海上入境門戶。”[6]（P139）為此，他精心設計了一個以膠州灣為中心﹑連通港口與內地的鐵路網。李希霍芬堅信，在不遠的未來，膠州將成為一個最方便的﹑永久的﹑與中國東北部鐵路網相連的海上入口門戶和中國北部的交通終點站，認為德國“欲圖遠東勢力之發達，非占膠州灣不可”。[7]（P67）

李希霍芬對膠州灣的介紹和評價，引起了德國政府的極大興趣和高度關注；他對這個地區未來發展前景的描繪與規劃，為德國最高當局選擇和占領青島做出了準確的提示。

（二）德國政府對膠州灣港口地位的確認

19世紀70年代初期，德國海軍部與帝國首相衙門就曾討論過如何在中國選擇一個合適據點的問題，但限于當時的政治條件，并沒有具體結果。[8]（P88）普法戰爭結束后，隨著國內經濟實力和海外貿易的迅猛增長，德國政府在中國沿海地區占領一個海軍站和通過海洋滲透到東亞的愿望日益迫切，并于19世紀90年代開始加緊實施。

1894年11月17日，德國皇帝威廉二世通過首相何倫洛熙向外交部下達了在亞洲選擇一個據點的指令。11月23日，德國駐北京公使紳珂提出：膠州灣“似可考慮；澎湖列島或亦可考慮”。1895年4月，海軍部依據“海軍基地”的選址要求，在對中國沿海各地進行了認真比選和與德國外交部溝通后提出了最終意見：首選舟山，“如果舟山島因為英人的要求而不能獲得，則位于山東省南海岸線上的膠州灣可以考慮作為第二最適宜之點。”[8]（P5﹑P8﹑P92）但德國政府內部圍繞據點選擇問題的爭論并沒有就此結束。

1895年，“三國干涉還遼”之后，德國外交部于10月25日電令紳珂，在適當時機向中國政府獲取一個“儲煤站”。10月29日和12月5日，紳珂先后兩次向清政府總理衙門提出這一要求，但遭到拒絕。[8]（P99﹑P105）直到這時，德國仍然沒有明確提出想要獲取的“儲煤站”的具體地點。

1895年和1896年，德國海軍上將棣利司（1896年6月任德國遠東艦隊司令）先后兩次到膠州灣，從經濟上和軍事上進行了實地調查，并將其與天津﹑芝罘（今煙臺）進行了全面比較。他在向威廉二世呈送的考察報告中稱：膠州灣“是一個重要的商業港口，是中國從上海直至牛莊之間唯一的天然良港。”報告的最后提出了占領膠州灣的戰略計劃，并附上了軍事設防的詳細地圖。[7]（P77）1896年11月3日，德國海軍司令克諾爾與中國海關稅務司﹑英籍德國人德璀琳討論膠州灣問題時，德璀琳進一步總結和強調了膠州灣的價值及優越性，認為極值得德國爭取。[8]（P118-120）棣利司和德璀琳的建議成為德國最終選擇占領膠州灣的決定性因素。

1896年11月30日，威廉二世命令克諾爾預備一個占領膠州灣的計劃并預籌經費；同時，指派其外交使節四處活動，以尋求其他帝國主義國家尤其是俄國的諒解與支持，并“命令派遣一個水利工程師往東亞實際勘查膠州灣是否適合作帝國海軍基地之用。”[8]（P128）至此，德國正式決定要占領膠州灣。

1897年初，德帝國海軍部顧問﹑筑港工程師弗朗裘斯受命來華，從技術方面對包括膠州灣在內的幾個相關地點做進一步確認，他對膠州灣的總體評價是：膠州灣東岸海水有足夠的深度，擁有不僅可供海軍使用的而且也可作貿易港所需要的面積；“作為海港是價值頗大的，尤其與天津港不同的是個不結冰的不凍港，可以說極為有利；”“如果把膠州灣建成通商港口，對多方面都有不少利益。”他預言：膠州灣建港開放之時，“很容易奪取芝罘貿易的一半以上”；從長遠看，“毫無疑問地將會成為全面繁榮的商港”。[9]（P12-20）

1897年5月5日，他在北京拜會德國駐華公使海靖時明確表示，“只有膠州灣一處從技術觀點上值得考慮作為我們的對象”。[8]（P133）

至1897年9月，德國已經做好了一切準備工作；同年11月，以發生在山東境內的巨野教案為借口，出兵占領膠州灣，青島從此淪為德國的殖民地。

二、德占時期青島的港口建設

奪取青島的計劃完成以后，德國便開始考慮如何經營的問題，他們非常清楚：“擁有適用的港口設施是大力發展膠澳地區經濟的先決條件”，只有“通過現代化的﹑規模宏大的港口設施對海運事業的促進”，把膠州灣一帶水陸兩路的商業都集中在青島，并把青島港與膠濟鐵路連接起來，使之成為山東省和其他一些內陸貿易中心的終點站，才能使青島港在與煙臺港﹑天津港的競爭中勝出。[10]（P12）因此，德占青島后，便立即把港口建設問題提上了議事日程。

（一）青島港始建

“本來，德國計劃利用青島灣舊址，在原碼頭的基礎上擴展成為新港。但結果表明，青島舊港的條件不盡理想，水深既不足，且夏受東南風影響，冬受西北風影響，風浪亦大，修建防波堤不易，耗資又多。據此，即另擬計劃別辟新徑。”[5]（P48）經過詳細調查和認真比較，最終將港口位置確定在膠州灣內部的東岸，即“以女兒礁至陸地的防波堤為界”的范圍內。在此基礎上，開始了全面的水位及氣象觀測﹑土地測量測繪﹑地質鉆探﹑建港圖紙繪制等項工作。

1898年，《膠澳租借條約》簽訂后，德國國會迅速通過了撥款500萬馬克作為建港經費的議案，不久又追加了350萬馬克，[5]（P49）部分建港所需設備也開始從德國發運，膠州灣內的筑港工程立即上馬。

按照筑港計劃，1898年第四季度開始興建大港的環形防波堤。當時，由于港口修筑和膠濟鐵路均已動工，為“滿足在盡可能短的時間內為吃水淺的駁船和海船建成幾個安全的貨物裝卸地的需求，”[10]（P50）1898年底首先開始動工興建位于大鮑島灣內的小港碼頭，1901年春竣工，并開通了航運業務。碼頭上有鐵路和膠濟干線聯接，并配有起重機裝卸設備，可以將貨物由船上直接裝上火車。[10]（P126）小港的建成及投入使用，改變了膠州灣的港口布局和傳統貿易秩序，進入膠州灣諸港的民船和帆船，大都被吸引到這里。

小港竣工后，舉行了大港的開工儀式，大港工程全面展開。1904年3月6日，依大港環形防波堤北岸修建的大港一號碼頭北岸交付營運，碼頭上有5個泊位﹑四個堆棧和器具修理工廠，“連接海口與山東省省會濟南府的鐵路也被鋪設到碼頭上”；[10]（P271）“碼頭的西端還筑有旗臺，即大港旗臺。該旗臺的任務是報告晴雨，發出號志，指示船只出入港口，旗臺旁還建有燈臺。”[5]（P56）1906年建成了大港第二﹑第五碼頭和位于第一﹑二碼頭之間的中央棧橋。至此，青島港方便而安全的裝卸設備已經“超過了東亞所有港口，甚至在諸多老牌的海上貿易中心（如香港﹑上海﹑芝罘﹑天津﹑長崎和神戶等），大船的裝卸也必須借助舢板才行，但在青島，即使最大的貨輪也可以在碼頭上將貨物直接轉裝上火車。海岸的形狀和符合各種要求的航路燈標和其他標志，可使船只能在任何天氣﹑任何季節和每天的任何時候進港，而且船舶可以找到一個免受風暴襲擊的地方，從而避免了時間的損失和裝卸中的貨物損失。在總督府船塢工藝廠和浮船塢建成以后，船舶和機器就有了一個符合需要的﹑價格合理﹑質量穩固的修理場所，在東亞還沒有比這里更好的地方”。[10]（P400）

1908年，作為石油碼頭的第四碼頭建設完成，其后方建有若干油罐。至此，整個建港工程基本結束。

（二）國際航線的開辟

進駐青島后，為解決與國內的人員﹑物資﹑郵件等的往來，德國的一家航運公司（捷成洋行）開通了青島轉道上海到德國的郵輪，“每周一次，航程約需36小時。”[10]（P7）這可以看作是青島的第一條遠洋航線。1901年3月25日，亨寶輪船公司接手該項業務后，往來于青島的郵輪數量有所增加，“除依照合同每4～6天經青島至芝罘和天津的航線外，每周由新建的‘葉世克總督’號輪船特別增開一次上海至青島的往返航班”。[10]（P136）同時，膠濟鐵路動工后，為了解決修筑鐵路所需物資的運輸問題，山東鐵路公司與德國最大的兩家航運公司北德意志勞埃德公司和亨寶輪船公司簽訂了委托協議，這兩家公司“每年由漢堡或不來梅，派6艘輪船，必要時經過安特衛普（比利時），駛來青島。”根據該協議，1901年8月1日，亨寶輪船公司首次派出的一艘載貨輪船從德國的埃姆登港啟航來青島。[10]（P162-163）

1903年3月，亨寶輪船公司在青島設立分公司后，與“北德勞埃德航運公司每月定期聯合派一艘大型貨輪由歐洲駛來青島”。由日本政府資助的輪船也開始航行于日本和青島之間，“大阪輪船公司株式會社的一艘客輪，備有一﹑二等艙，西餐和電燈設施，每三周一次定期航行在神戶—青島—芝罘—牛莊—神戶航線上。該公司的船只還不定期地直接由日本駛來青島，并繞道芝罘和朝鮮返回日本。其他日本船運公司也有越來越多的船只駛來青島。”[10]（P228）

青島港建成后，完善的港口基礎設施﹑先進的港航設備，以及德國政府和占領當局采取的扶持政策，進一步吸引了世界各主要輪船公司對青島航線的開辟。“大港碼頭開放后，英國中國航運有限公司也開辟了上海—青島（必要時威海衛）—芝罘—天津—牛莊的往返船運業務。其輪船每周靠泊青島一次。該公司共有六艘船往來青島，每艘之登記凈噸位為1350噸，平均航速約13.5節。英國另一家公司—怡和輪船公司—也有一艘船往來于上海和青島之間。”[10]（P289）1908年，香港也和青島直接通航，主要運送食糖來青。1908年太平洋輪船公司亦開始有船到青，次年其他大的輪船航線接著來青通航。1910年以后,北德輪船公司每月有船定期到青兩次，一次是從歐洲到青停泊，另一次是從其他亞洲海港返回歐洲時順道到青裝卸貨物。[11]（P112）

遠洋航線的開辟，使得青島港實際上處在了能和香港競爭優劣的地位上，香港位于中國最南面的一端，而青島在商業上可與中國許多內地省份往來貿易，可以發揮其資源的無限潛力，并且在政治上亦可居于左右中央政府的地位。[11]（P148）

三、青島開港與山東市場網絡體系的變遷

青島開港﹑膠濟鐵路修筑及港鐵聯運體系的形成，在很短的時間內打破了山東固有的市場格局，帶動了全省經濟重心的東移；而自由港制度的實施，又拓展了海外市場，推動了山東經濟的世界化進程。

（一）膠濟鐵路修筑及港鐵聯運體系的形成，改變了山東傳統的交通運輸條件，以青島為中心的山東市場網絡體系初步形成

19世紀中葉之前，山東的交通運輸條件十分落后，海運方式沒有得到應有的發展，省內交通主要依靠內河航運，而具備通航條件的河流主要集中于西部地區，尤其是隋朝開鑿了溝通南北的京杭大運河后，有力地帶動了沿岸及周邊地區的經濟發展﹑貿易往來和城鎮建設。山東東部沿海地區與內陸的交通則主要依靠陸路進行，而且僅有膠州至濰縣和蓬萊至濰縣匯合后再至濟南的東西干道，濰縣﹑博山﹑周村等是這條干道上僅有的幾個商業相對發達的手工業中心，運輸工具主要有依靠畜力的大車和依靠人力的獨輪車，“騾馬車轍高低不平，行人牲口疲乏跋涉，對于商人們來說，多擔路上風險，多花路費開支，并多耽誤時間”。[11]（P75）“由于陸路轉輸耗時長﹑運費高，大宗粗重之貨轉輸困難”，所以省內東西部之間的商貨流轉不旺。[12]（P12）因此，在近代之前很長一段時間里，運河沿線的平原地區是全省的經濟中心區，經濟發達程度遠高于半島地區。其中，“臨清是山東最大的商業城市，明代它曾是全國性的流通樞紐，清代地位雖有下降，但仍是冀魯豫三省的糧食流通中心”；“濟寧是魯西南兗州﹑曹州府的流通樞紐，與江蘇﹑安徽聯系密切；聊城是魯西北東昌府的流通中心，與山陜﹑遼東的關系緊密”。[12]（P224）

1861年8月22日煙臺開埠后，膠州﹑黃縣等依港而建的東部商業城鎮日漸繁榮。但這一時期，以煙臺為中心的山東沿海地區與內地的貿易往來仍然依靠傳統的交通運輸方式展開，比如從煙臺到當時山東北部最大的貨物集散地周村，需要先經海路到達位于壽光北部﹑小清河入渤海處的羊角溝港后，再裝上一種平底船，溯小清河而上約二百華里到達索鎮，再用牲口運到周村。[11]（P56）“由于整個交通運輸系統落后，煙臺開埠只影響了膠東一隅”，[13]全省經濟活動主要還是在傳統的市場體系中運轉。

早在占領青島之前，德國殖民者就已經充分認識到了改善交通狀況對經濟發展的重要性。“沒有值得一提的道路，沒有合適的河道，沒有方便的海港，要求貿易發達是不可能的。就是這個緣故，所以山東省現在仍然處于貧困落后狀態。”“像在中國其他地方一樣，鐵路在這里也能產生奇跡般的作用。鐵路投入使用以后，會使商品貿易得到發展，并給人民生活帶來意外的繁榮富裕。”[11]（P75-76）

侵占青島之后，德國殖民當局規劃建設城市之初，便把膠濟鐵路與青島港共同擺在整個殖民地建設的首要位置考慮，迅速規劃了以青島港為中心，通達內陸腹地的鐵路網。1899年6月，膠濟鐵路開始勘測，9月23日正式開工；1904年6月1日，干線鐵路全部建成通車，同年又完成了張店至博山的支線建設任務。

膠濟鐵路的建成，將山東北部最重要的煤炭產地和青島與濟南之間最重要的城鎮都密切連接了起來，成為橫貫山東﹑連接中國內地的交通大動脈，使青島與其腹地以及與北部中國的交通運輸條件大為改善。原來“從煙臺到柳疃的陸上路程需要五天，到青州需要七天，到周村需要八天”，而鐵路通車后，“自柳疃到濰縣火車站只要一天路程”，自周村﹑青州﹑濰縣等處到青島也僅需一天；且鐵路運輸價格便宜，從而使“過去負擔不了大車長途運輸費用的內地土產品，現在亦能經由火車運到沿海港口找到銷售市場”，“鐵路沿線和深入內地的地方到處可以看到市場繁榮的景象”。[11]（P56﹑P113）自此，山東傳統的商路發生了巨大改變，煙臺在山東中部的市場均為青島所奪，納入到了青島港的腹地范圍，原先從煙臺港進口的布匹﹑棉紗﹑煤油和出口的煤﹑草辮﹑蠶絲﹑絲綢﹑花生﹑花生油和雞蛋等商品，迅速轉往青島港。“商品流向的改變意味著省內經濟重心由偏西部的運河流域開始東移，鐵路所經地區的經濟將有新的發展，而遠離鐵路的地區經濟地位將相對下降。與此相適應，鐵路所經城市愈益繁榮，而遠離鐵路的城市轉趨衰退，最終導致山東市場結構和城市布局的改變”。[13]

在開埠后短短10余年的時間中，青島由“一座可憐的漁村”迅速成長為山東最大的貿易口岸和整個華北的主要港口，“成為山東省會和其他一些內陸貿易中心的終點站，”[11]（P43）以青島為中心的膠濟鐵路沿線地區完全取代了運河沿岸區域的山東經濟重心地位。

（二）自由港制度的實施，打破了山東“以內為主”的市場秩序，青島及其腹地被納入世界市場網絡體系之中

青島開埠之前，與國內其他地區一樣，山東境內的基本經濟形態仍然是以家庭為單位的自給自足的自然經濟，數量有限的商品貿易只不過是一些農產品和簡單的手工產品，交易活動主要局限在范圍狹小的集鎮圈中。青島與內地的貿易往來僅局限于毗鄰膠州灣的狹小范圍內，而海上貿易也主要集中于華南地區。[9]（P67）在這種相對封閉的狀態下，全省經濟與海外市場幾乎沒有聯系。

鴉片戰爭之后，隨著沿海通商口岸的開放，山東各地分別被納入了有關港口的腹地范圍，對外貿易得到了初步發展，但與國外市場的聯系仍然很少，傳統的經濟結構并沒有從根本上打破。一直到19世紀末，青島地區的商品交換范圍并不大，內部交易仍然主要在李村大集進行，交換商品涉及農產品和牛﹑驢﹑豬等牲畜；“出口商品是山東的煤﹑花生﹑核桃﹑豆餅﹑豆油﹑瓜子﹑粉絲﹑咸豬肉﹑可藥用的山楂果﹑蘋果﹑梨和其他水果”，主要輸往東南沿海有關口岸；進口商品則主要來自上海和寧波，“居首位的是原棉和幾種棉織品，寧波的紙﹑竹器”，“歐制商品尚不為公眾所熟知”[10]（P19）。

德國占領青島的主要目的之一，就是將其“發展為一個商業殖民地，即發展成為德國商團在東亞開發廣闊銷售市場的主要基地”。[10]（P3）進入青島之前，德國人就已經意識到, “將優秀的中國商人吸引到這里，似乎是繁榮青島經濟的一個很重要的前提條件。正像所有其他沿海口岸充分證明的那樣，如果沒有中國商人，貿易的持續繁榮是不可想象的；把他們吸引到我們這個年輕的貿易口岸來并使他們長期待下去，也是符合德國商人利益的”。[10]（P36）

占領青島后，膠澳當局所采取的一切措施都首先著眼于經濟方面，基于此目的，德國在認真總結英國在香港實行自由港制度經驗與教訓的基礎上，設計出了一種新的方案，簡而言之就是既將青島作為自由港開放，又允許在青島設立中國海關。他們希望通過這一設計，使“商人們能在貨物到達口岸現場即可脫手銷售，而不需要將貨物在運到邊界地區向海關辦完付稅手續后方能提貨”；使“搭乘火車進入中國的旅客，減少中途停留時間，這樣可以省去委托代理報關商行的費用，并能省去在邊界提貨的等候時間”；“同時亦避免了在雙方邊界上不必要出現一個新興的邊界城鎮”。通過這種安排，“青島在事實上，除了享受通商條約口岸的待遇以外，還享受自由商港的一切物質待遇”，即“來自外國或者中國內地的貨物均得自由進口，在這塊殖民地出產的土產品得自由出口，對于中國出產的貨物，經過青島轉運到中國其他地方時，得比照沿海口岸貿易的規定，享受繳納半數關稅的待遇。”[11]（P43-46）從后來的情況看，該方案實施的實際效果并不象當初設想的那么理想，但應該承認，這一方案從制度上確保了青島在對內和對外貿易中的有利地位。尤其是1906年的關稅制度改革，消除了之前干擾保護區和內地貿易往來的關稅壁壘，吸引了“在中國多數的大商行—德﹑英﹑法國商行—都在青島設立分行，或者代理機構，……競相招攬出口貨物和辦理去歐﹑美﹑日本港口的客運業務，”[11]（P106）帶動了貨物的周轉和商業貿易的繁榮，青島港很快確立了重要轉運港口和貿易貨物集散地的地位。

青島開港后，對外貿易額迅猛增長。1906年，青島港的進出口貿易額超過了比它早開埠37年的煙臺港；1907年上半年結束時，關稅額已在中國36個海關中位列上海﹑廣州﹑天津﹑漢口﹑汕頭和鎮江之后，排名第7。“到了一九一一年，青島終于從十三年前的一個小小漁村，改變成為現在中國的第六位重要的海港”。[11]（P106）1913年，青島港的關稅收入在華北五港（天津﹑煙臺﹑牛莊﹑大連﹑青島）中僅次于天津，居第2位；貿易額排在天津和大連之后，居第3位。以港口貿易中最能代表港口與外部市場及腹地經濟關系的洋貨進口凈數（進口洋貨在一個港口當地傾銷，并經由陸路或水路向內地流動的實際數）和土貨徑運出口量（來源于港口腹地的土貨）為例，小港建成開港的1901年，青島港的洋貨進口凈數和土貨徑運出口量分別為3429503海關兩和2761870海關兩，是1900年的5.44倍和2.5倍。大港一號碼頭對外開放的次年（1905年），洋貨進口凈數和土貨徑運出口量即增長到了10830947海關兩和7225258海關兩，分別為1904年的1.24倍和1.16倍；1906年則迅速增長到16940667海關兩和8470914海關兩。此后逐年遞增，到日德青島之戰爆發前的1913年，洋貨進口凈數和土貨徑運出口量分別達到26207915海關兩和25692373海關兩。[14]（P10-11）對外貿易的快速發展，使青島及其腹地與海外市場建立起了廣泛的聯系，以青島為中心的山東經濟區逐步融入到世界市場體系之中。

[1] 復旦大學歷史地理研究中心主編.港口—腹地和中國現代化進程[M].濟南:齊魯書社,2005.

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[11] 青島市檔案館編.帝國主義與膠海關[M].北京:檔案出版社,1986.

[12] 許檀.明清時期山東商品經濟的發展[M].北京:中國社會科學出版社,1998.

[13] 朱以青.膠濟鐵路影響下的近代山東經濟變遷[A].近代中國（第六輯）[C].上海:立信會計出版社,1996.

[14] 交通部煙臺港務管理局編.近代山東沿海通商口岸貿易統計資料（1859-1949）[M].北京:對外貿易教育出版社,1986.

責任編輯：胡燕京

The Evolution of Qingdao Harbor and the Transition of the Shandong Market System in Modern Times

LIU Bin

（Qingdao Academy of Social Sciences, Qingdao 266071, China）

Restricted by transportation conditions before modern times, Shandong's economy had been operating in the traditional market system, its business scope and business scale being very small. Foreign trade development was very slow, with the economy mainly catering to "domestic demands". After the German occupation of Qingdao, through the construction and operation of Qingdao Port, complemented by the implementation of the free port system and Jiaoji Railway, the original market system in Shandong was broken in a very short period of time. Soon, the modern Shandong economic area with Qingdao as the center took shape, accelerating the integration of its economy into the world market.

Qingdao harbor; Jiaoji Railway; free port; Shandong in modern times; market system

F061.5

A

1005-7110（2014）01-0044-06

2013-12-12

柳賓（1972-），男，山東平度人，青島市社會科學院副研究員，主要研究方向為青島地方史。