基于“眾籌”的地主港融資模式探討

孔 凡，許長新

（1.河海大學港口海岸與近海工程學院，江蘇 南京211100；2.江蘇沿海資源經濟研究中心，江蘇 南京211100；3.河海投資研究所，江蘇 南京211100）

2012 年交通運輸部頒發指導意見提出鼓勵以市場為導向、以港口企業為主體進行港口建設；2013 年11月十八屆三中全會提出：“市場在資源配置中起決定性作用”；2014年國務院推出一系列交通基礎設施項目面向社會公開招標，鼓勵和吸引社會資本，水運基礎設施民營化勢在必行。水運基礎設施民營化理論可以追隨到經濟學鼻祖Adam Smith（1972）［1《］國富論》，進而不斷有學者論證港口民營化的必要性。在我國資金問題一直是港口建設的核心困難，因此投資主體多元化不失為一個較好的選擇［2］，但目前港口基礎設施投資中民間資本的投入比例卻不到1%。地主港（landlord port）具有公私混合特征［3］，是國際上流行的集港口融資、管理于一體的模式［4］，該模式利用岸線、土地資源產權經營權分離方式進行項目融資［5，6］。但在政府資金不足、企業銀行貸款越發不易的現狀下，地主港這種融資模式仍面臨困難。與此同時，面對中小企業固定資產少，在供應鏈中地位低，資信水平低，光靠企業信用沒有辦法獲得銀行的貸款的現狀［7］，伴隨互聯網的高速發展，“眾籌”（crowdfunding）模式開始在全球快速產生和發展，將大眾投資帶入人們視線，為地主港融資模式吸引民間資本投入提供一種新渠道的可能性。

1 國內外研究現狀

地主港模式在國外研究和應用已經趨于成熟，YounisK，L B（2010）等［8］研究中指出世界最成功的港口如鹿特丹港、紐約-新澤西港等都是采用地主港模式運作。BairdAJ［9］統計提出世界前100大集裝箱港口中絕大多數均為地主港。國內關于地主港也已開始相關研究，魏泓，劉偉（2006）［4］指出在我國地主港最大優勢在于允許民營化同時保證港口基礎設施產權國有。孫秋高（2007）［10-11］，徐秦（2010）［12］，祝鶴，丁永健（2010）［13］等通過分析我國嘉興港、南通港等港口，提出應積極發展一系列具有中國、地方特色的地主港模式。地主港的項目管理特點優勢明顯，Fink，Moatto，andNeagu（2011）［14］研究從效率角度分析而言地主港模式是最可取的模式；李小勇（2014）［15］，王雷（2009）等［16］對比了地主港模式與BOT、PPP等模式，分析了地主港自身項目融資優勢。夏英杰等（2007）［17］提出要解決地主港建設經營公共項目的回報率問題，Roos，De Langen and Chouly（2003）［18］認為地主港港務局可同通過承租人回收成本。

在我國目前地主港融資仍面臨許多問題。任曉（2013）［19］，黃海波（2005）［20］指出現存港口融資方式仍較為集中，但港口從政府或銀行等傳統融資渠道獲取信貸支持的力度越來越小；趙娜（2007）［21］提出中小港口融資格外困難；此外Juhel（2001）［22］，趙健（2013）［23］分析地主港模式下港口管理機構融資管理過程需加強監督。解決地主港模式的問題根本在于發揮地主港模式的特點優勢，采用多元有效的融資方式，并加強監管，而眾籌的特點優勢恰好可以與地主港融資方式互補。

“眾籌”是新興事物，國內外相關研究并不多。Rubinton（2011）［24］提出，“眾籌”（crowdfunding）概念來源于眾包（crowdsouring），Mollick（2012）［25］，Kevin and Dan（2010）［26］等人定義“眾籌”是指項目發起方（籌資人）通過互聯網平臺向大眾（出資人）募集資金或其他形式支持，并給予某種形式的回饋。李雪靜（2013）［27］結合外國研究提出了眾籌的四種模式。在應用方面，宋奕青（2013）［28］和黃飆，屈俊（2013）［29］等學者希望盡快出臺相關明確法律。而肖本華［30］通過解析美國眾籌現狀和Jobs法律，并提出需要加強眾籌監管同時，給這一渠道留有創新余地。通過國家不斷推進，2014年3月，證監會一定程度上肯定了眾籌的創新合法性。在涉及范圍上，眾籌開始之初范家琛（2013）［31］，Hal Varian（2011）認為眾籌非常適合創造型產業。但隨著眾籌模式和法律的不斷完善，股權眾籌越來越受到重視。“大家投”平臺的出現、光復集團太陽能股權項目融資的成功都表示眾籌將不再局限于創意產業，而是通過各種形式進入專業化融資項目領域。

目前國內外并沒有針對將眾籌與港口投融資結合的研究文獻，本文希望進一步研究地主港融資加大民間資本的需求，將眾籌引入地主港融資，提出一種新的融資渠道（以下簡稱地主港眾籌融資）。

2 地主港眾籌融資可行性分析

2.1 地主港模式為眾籌融資提供了便利

2.1.1 國家相關政策意見支持民間資本參與港口項目建設

在民間資本參與港口項目建設方面，國家陸續頒布相關政策法律支持。2004年《港口法》第五條規定：“國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設、經營港口。”國務院2010年5月發布的《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》，和同年7月發布的《鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工的通知》，頒布了更明確、具體的措施，同意民營企業可獨資或以參股的形式進行港口項目建設。此外，十八屆三中全會明確指出市場的決定性地位也為民間資本參與港口項目指引方向。

2.1.2 政府控股港務公司參與建設融資，投資人信任感高

眾籌初期融資最重要的因素之一是信任感。針對地主港，首先港口建設屬于國家基礎設施建設，政府主管部門貫穿于規劃、建設、經營、還貸，風險可以有效控制。其次，《港口法》規定在港口項目建設中縣級以上人民政府應當保證一定資金的投入，而地主港建設融資主體之一是政府控股的港務公司，某種程度上相當于“領投人”，對于投資人而言投資可信度增高。

2.1.3 港口項目融資前進行專業評估，眾籌投資信任度高

眾籌模式融資另一最重要的因素是網站聲譽度。眾籌平臺并不負責項目實施效果，因此投資者對于投資項目評估即眾籌平臺的專業性和后期持續安全性持一定懷疑。但在這方面，港口項目首先是在各地市政府的港口規劃基礎上，由政府主管的港口管理機構按照規劃進行招投標和融資進而對港口基礎設施進行建設，之后港務局會對提出租用和建設碼頭或庫場的項目的市場預測、工程技術、經濟評估等共同進行評估，并且要得到政府批準后，項目才可以得以實施。相對于僅靠眾籌平臺評估的項目，港口項目可靠性大大增加。

2.1.4 地主港模式可采取土地、稅收等優惠政策吸引投資

港口項目基礎設施建設體現為社會效益和經濟效益相結合，因此一般在融資過程中當地政府會采取一定相關政策手段進行輔助，提供的優惠政策也是吸引和保障投資的重要因素之一。與服務港相比，地主港隊船主和航運公司的成本相對較低，其各類特許經營和優惠政策有效降低營運成本吸引港口吞吐量和企業投資［32］。

2.1.5 地主港管理模式及特點可使眾籌形式多樣化

地主港模式的集融資功能和港口管理為一體的特點使其具備結合眾籌模式的可行性。在進行“眾籌”過程中，由于港口管理當局可以選擇直接將符合條件的岸線、土地租給經營企業，或者自行建設光板碼頭后出租，因此可以針對不同項目、通過不同的模式進行眾籌。灘涂、土地開發，不同生產碼頭泊位建設，或者甚至部分公共基礎設施等項目，由于各自項目類型特點不同，收益率不同，發起方可設置不同融資門檻和不同形式進行眾籌。

2.2 眾籌模式極大擴展了地主港融資渠道

2.2.1 互聯網面向用戶范圍廣、潛在社會資金儲備量大

互聯網最大優勢是具有極強的開放性特征，不會對用戶進行地域、職業和年齡等限制，可提供無地域無國界服務，擁有龐大的用戶人數。互聯網特點和眾籌模式的發展正好有效改善我國基礎設施投融資領域存在的民間資本參與基礎設施建設的巨大潛能與相關金融工具匱乏之間的矛盾。

2.2.2 眾籌模式快速發展，正在成為項目融資必要方式之一

據2013年世界銀行發布的報告顯示，眾籌模式目前已在全球45個國家得到發展，成為數十億美元的產業，而預計到2025年，全球規模將達到960億美元。此外根據美國研究機構Mas-Solution 在全球范圍內對眾籌領域展開調查結果顯示，2012年年度全球眾籌平臺籌資金額高達28億美元。未來眾籌模式將會成為項目融資的主要方式。

2.2.3 眾籌融資門檻可調節范圍大

針對不同項目特點，眾籌模式融資門檻可設置從幾十元到幾萬元不等；即便是針對同一項目，融資門檻調節寬度也很大。例如點名時間平臺上現在的某產品融資門檻最底為30 元，最高達22 900 元，中間為700多倍的投資范圍。

2.2.4 眾籌模式多形式、低成本、回饋快

眾籌多樣的形式拓寬港口融資渠道，在一個項目融資中，發起人可采取多形式結合的方式進行融資，互聯網金融模式信息量大且易獲取，可大幅減少交易成本，市場充分有效，接近一般均衡定理描述的無金融中介狀態［33］，節省大量中介資金、時間成本。

2.2.5 眾籌模式將間接融資模式向直接融資模式轉化

儲蓄存款余額的升高帶來人們對于能夠直接投融資的需求，同時以間接融資為主的現行投融資體制與市場經濟運行要求之間的矛盾使越來越多。而現在許多投資者參與眾籌的目標是多重的，發動“公民投資者”可以有效緩解港口基礎設施建設資金不足問題。

2.2.6 結合眾籌模式可促進港口管理機構接受民眾監管

基于眾籌模式的地主港式港口投融資需在融資結束后定期向投資人公布項目進展情況，這有利于促使港口建設這樣半公益性的工程信息透明化。此外，在一些局部地區政府過于直接參與港口經營性設施投資和融資。而眾籌模式可以有效避免某些地方政府盲目跟風建設項目，從而減少區域內港口結構雷同和重復建設的情況。

2.3 穩定的長期回報率為新模式奠定了關鍵基礎

港口投融資是促進經濟增長的重要因素之一，很多地區、港口城市都提出了“以港強市”、“以港興市”的城市發展策略。同時港口項目從總體收益上看具備穩定的投資回報率。現行港口行業基準收益率（ic）為8%，一般港口項目預計收益率為9%～11%，甚至更高。同時不同的項目具有不同的投資收益，例如碼頭泊位和大型專用設備等壟斷性強、贏利能力高的港口項目可以采用以社會多元化投資為主，政府財政投入為輔的原則，從而保證收益。

而就地主港而言，在國外較為成熟的地主港模式中，港務局不僅負責推動交通運輸業發展，更肩負推動地區貿易增長的責任［23］。例如在美國紐約-新澤西港，其港區土地面積達6 275 km2，港務局甚至擁有重要的是工業園區，商務廣場等，港務局作為“地主”將設施土地租賃給專業公司進行具體的經營，最大提高效率和服務質量。2001年紐約-新澤西港務局運營利潤達27億美元，而其營業務的碼頭經營和出租收入只占其總收入的一個很小的比例，可見其收益保障。

3 基于眾籌模式的地主港式港口投融資風險分析

3.1 地主港眾籌融資法律風險——避免淪為“非法集資”

眾籌合法性問題主要在于是否涉及“非法集資”。非法集資是指非法吸收公眾存款罪，集資詐騙罪，擅自發行股票、公司、企業債券罪定罪。截至目前，國內眾籌模式可以與非法集資清晰分開。其一，國內眾籌普遍先發布項目再進行投資，即事前沒有形成資金池。其二，眾籌平臺在眾籌過程中不承諾確定數額資金回報，僅承擔項目找尋審核發布的角色。其三，多數眾籌平臺仍以實物置換為主，即獎勵式眾籌為主。也有部分眾籌平臺涉足股權融資，通過對投資者的身份進行審核，限定普通投資者的投資上限、限制投資人數、成立合資公司入股等方式規避法律風險。

美國不斷完善對眾籌政策方面的支持與監管，JOBS法律出臺保證眾籌合法性的同時保護投資者；我國2014年3月，證監會新聞發言人一定程度上肯定了眾籌的創新合法性，將股權眾籌納入證監會監管，有“中國版JOBS法案”之稱的“股權眾籌管理辦法”的制定時間表亦已初定［34］。相信通過法律不斷發展眾籌的合法范圍將更加明確。

3.2 地主港眾籌融資其他風險

3.2.1 基于眾籌模式的地主港式港口投融資不易于監管

當下我國眾籌模式中的信用評價與項目實施監管規定并不完善，是目前我國眾籌項目面臨風險之一。而眾籌模式融資后，資金在港口建設過程中的運用流向能否得到透明公示，管理機構能否有效利用資金也是一個重要問題。同時地主港模式下，投融資風險機制不完善，并且容易形成跟風走造成重復建設，因此非公用基礎設施和經營設施的投融資應該吸收更多的民營資本，進一步走市場化的發展道路。

3.2.2 港口建設投資周期長等特點使吸引互聯網金融投資更加困難

眾籌模式需要在一定時間限制下進行融資，如規定時間內籌資失敗，則將資金返還。但港口基礎設施工程建設投資具有資本投入大、投資周期較長、資金回收較慢的特點，往往一個港口從建設到盈利需要幾年的時間。但與此同時港口項目一般具有較穩定的投資回報率，并且在收益時間方面，港口項目建成后運營年限都在幾十年以上，意味著會有長時間的穩定收益。

4 基于“眾籌”的地主港融資建議

4.1 構建合理的基于眾籌模式的地主港式港口投融資模式

港口管理機構或相關港口企業在采取眾籌模式進行港口融資前，應結合當前港口管理模式特點和法律推進程度，制定合理的融資模式。對于眾籌總額目標設定、眾籌門檻與融資時間設定、眾籌收益回報形式或額度設定，眾籌后工程項目匯報以及眾籌投資者承擔的角色等各方面應有明確清晰的界定。而模式的具體構建建議需要進一步研究探索。

4.2 政府應引導監管或出臺相關政策支持新型融資模式

地主港模式決定其港口融資需要政府對于土地、岸線和基礎設施使用權、經營權的相關政策大力支持，而與“眾籌”模式結合更需要取得相應的政策指導、法律監管或進行項目備案，化解其在法律模糊地帶摸索的法律風險，尤其當模式涉及股權眾籌等方面仍需政府政策上大力支持。在我國各類型眾籌平臺在逐漸完善，近期證監會在針對股權眾籌這一敏感模式進行相關調查，而據悉正在修改的《證券法》，其中一些規則的出臺或將對股權眾籌有推動作用。建議政府規定修改與制定，保障國內投融資環境安全性的同時，應給眾籌這一創新模式留有足夠的空間，保證其創新模式和其融資的特點發展。同時政府應具有擴展思維，在部分地區或港口項目上進行試點，配合相關的政策支持，引導地主港港口融資結合眾籌模式，吸引民間資本，解決港口建設項目資金問題。

4.3 理性看待眾籌，擴展多元化投資渠道

眾籌模式是新型的投融資模式，但目前從絕對數量來看，60%～70%的眾籌項目都可屬于文化創意產業范疇，并未引用到港口基礎設施建設領域，因此有利有弊。一種新型投融資模式的出現必須配合相關政策法律的出臺，同時民眾也需要一定時間對其進行評估。但不可否認的是，互聯網時代的到來必將帶來更多領域的改變，眾籌模式出現為港口項目投融資一定程度上疏通了項目與資金的渠道，可以作為港口項目融資多元化方式之一，只有理性看待眾籌模式，結合國外先進港口管理模式，合理將其引入應用到港口基礎設施建設項目中，才能更有效的解決港口建設資金問題。

5 結論與展望

5.1 研究結論

文章在分析國內外眾籌和地主港融資研究現狀基礎上進行基于眾籌的地主港融資模式研究，并得出以下結論：

1）眾籌用于地主港融資模式是可行的。一方面眾籌特點恰好彌補地主港融資中民間資本引入不足，民間監管力度不強的劣勢。另一方面地主港的政策優惠支持，穩定的收益恰恰彌補眾籌模式中投資者信任感缺失、投資項目審查不嚴格等問題。

2）基于眾籌的地主港融資模式是有風險的。眾籌是法律問題、投資者的保護和項目發起人的監督需要進一步開展；新型融資模式的構建需要認清“非法集資”界限，針對不同港口進行具體分析；投資者需要認清港口建設投資仍存在回報風險。

3）眾籌在地主港融資中的應用是新生事物，要依靠政府的監管和支持。對于一種融資渠道的拓展，政府應大力支持并提供相關優惠政策，應以鼓勵的態度在某地主港進行試點；同時地主港需要政府和民眾共同監督，理性看待。

5.2 有待進一步研究的內容

本文提出了一種新的融資渠道：基于眾籌的地主港融資模式，由于該模式研究處于全新階段，很多地方需要進一步研究：

1）該模式的框架搭建和規定的具體設計仍需進一步研究。例如法律方面可進行大量法律研究框架設計；模式操作分析；收益風險分析等等。

2）基于眾籌的融資模式能否用于非地主港。本文選取了地主港作為引入眾籌的試點港口模式，是因為地主港具有公私兼顧的特點，并擁有土地、政策的優惠。但眾籌的應用能否拓展到非地主港，如何拓展，所需支持是值得研究的。

3）可進一步結合具體港口進行案例分析和融資方案比選，提出優化的定量分析。本文提出了新的融資模式，為地主港融資引入民間資本提供新的渠道，但并未針對具體港口進行定量的分析。在接下來進一步的研究中可針對某一港口不同融資方案進行比選和分析。

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