現(xiàn)代商船： 邊舔傷口邊奔跑

陳海萍

3 月10日，現(xiàn)代商船發(fā)布2013財年年報，不出意料依然報虧，全年虧損額達7153億韓元，同比減少27%。2012年其虧損額達9885億韓元，相當于2011年的兩倍，2011年虧損額為4730億韓元（見圖）。

現(xiàn)代商船連續(xù)三年均錄得虧損，雪上加霜的是，2013—2015年現(xiàn)代商船到期債券將達1.28萬億韓元。其中，2013年2800億韓元；2014年4200億韓元；2015年5800億韓元。

以上情況表明，現(xiàn)代商船處于現(xiàn)金嚴重短缺狀態(tài)。現(xiàn)金流不足是導致大多數(shù)企業(yè)倒閉或破產的主要原因，可是帶著現(xiàn)金流嚴重短缺“傷口”的現(xiàn)代商船依然能跑得快，這是為什么？

自救計劃

已經陷入現(xiàn)金流極度饑渴狀態(tài)的現(xiàn)代商船，面對“傷口”逐步擴大，即將影響繼續(xù)運營，及時制定出自救計劃。

為解決已經出現(xiàn)的資金缺口和即將到期的債券，現(xiàn)代商船宣布籌集3.3萬億韓元的自救計劃 （見右表）。自救內容主要為變賣資產，向銀行及私募等金融機構求助，最后還迫不得已出售其主營業(yè)務之一——LNG運輸船隊。

對于2013年即將到期的2800億韓元債券，現(xiàn)代商船及時實行“包扎”治療，借用的是韓國開發(fā)銀行的“綁扎帶”。

去年9月中旬，眼看2800億韓元的債券將要到期，現(xiàn)代商船及時求助于韓國開發(fā)銀行，要求為該筆債券展期。大有“國母”形象的韓國開發(fā)銀行也很愿意盡心竭力為韓國弱企提供幫助，如本刊先前曾經報道過的韓國開發(fā)銀行先后兩次給STX Pan Ocean各注資4000億韓元，最后由于STX Pan Ocean大股東STX集團的退出還“領養(yǎng)”了STX Pan Ocean，成為其最大股東，STX Pan Ocean由此改名為Pan Ocean。這次，對于現(xiàn)代商船的“求救”，韓國開發(fā)銀行自然也不會坐視不理。解鈴還須系鈴人，韓國開發(fā)銀行奔跑于現(xiàn)代商船的債主之間，為其說情，最后為現(xiàn)代商船成功爭取了韓國信用擔保基金及其他金融公司的“網(wǎng)開一面”，同意為2800億韓元的大部分到期債券展期。結果，現(xiàn)代商船到期支付的債券額僅為560億韓元，剩余的2240億韓元通過發(fā)行私募債券籌集，由韓國開發(fā)銀行提供擔保。同時，現(xiàn)代商船與韓國開發(fā)銀行之間簽署一份特殊協(xié)議，協(xié)議規(guī)定現(xiàn)代商船將視情況進行財務重組計劃。

韓國開發(fā)銀行的四處奔波雖為現(xiàn)代商船解了燃眉之急，但運營中已經出現(xiàn)的資金缺口和2014年和2015年即將到期的1萬億韓元債券，仍然沉重得讓現(xiàn)代商船喘不過氣來。

近日有一條勁爆消息傳出，現(xiàn)代商船宣布欲出售LNG運輸船隊給IMM投資有限責任公司，售價為1.1萬億韓元。LNG運輸業(yè)務是現(xiàn)代商船的主營業(yè)務之一，其他主營業(yè)務還包括集裝箱船、油輪、散貨船運輸。現(xiàn)代商船LNG運輸船隊中，全資擁有的LNG運輸船有7艘，另加2艘部分擁有。這9艘LNG運輸船大小均在12.5萬～15萬立方米，平均船齡14年。現(xiàn)代商船的LNG運輸船隊獲有韓國天然氣公司的長期租約，該交易預計將于上半年結束。現(xiàn)代商船在一份聲明中表示：“出售LNG運輸船隊是我們恢復市場信心的最好選擇，我們將集中力量提高在集裝箱船和散貨船市場的競爭力。”

LNG運輸船隊出售所得資金解決了3.3萬億韓元自救計劃中近1/3的資金問題，剩下的資金將從何而來？

現(xiàn)代商船首先采取的措施是發(fā)行公司股票。據(jù)外媒報道，去年8月，現(xiàn)代商船在首爾證交所公布股票發(fā)行計劃，計劃發(fā)行1500萬新股，發(fā)行價為每股1.6萬韓元，相當于注入資金2400億韓元。現(xiàn)代商船的員工享有優(yōu)先購股權，但購買上限不得超過擬發(fā)行股數(shù)的20%（300萬股）。

另外，去年8月28日，現(xiàn)代商船與匯豐銀行簽訂協(xié)議，表示通過資產抵押債券募集約1500億韓元。 資產抵押債券是以資產的組合作為抵押擔保而發(fā)行的債券，以特定“資金池”所產生的可預期的穩(wěn)定現(xiàn)金流為支撐，相對來說風險不是很大。現(xiàn)代商船資產抵押債券被評級為AAA級，將由匯豐銀行在海外發(fā)行，而抵押的資產是現(xiàn)代商船在海外的運費收入及其他資產。

現(xiàn)代商船其他收入小于1000億韓元的資產出售案例還包括：去年12月，通過出售18097只集裝箱籌資563億韓元；今年1月，表示將在6個月內出售其在韓國新韓金融集團所持有的208.4萬股股份，預計籌集資金將超過930億韓元；拋售其在韓國國民銀行所持有的1130萬股股票將獲465億韓元；近期透露有可能在年內出售其在釜山的一處453平方公里的地產，將獲現(xiàn)金700億韓元。

以上所有交易總計獲得收入約2.1萬億韓元，離自救計劃的3.3萬億韓元尚有1.2萬億韓元的缺口。有業(yè)內人士推測，2014年和2015年即將到期的1萬億韓元債券如能同樣得以展期，現(xiàn)代商船的自救計劃或將可以告一段落。

繼續(xù)奔跑

縱然資金嚴重短缺，作為世界上最大的多式聯(lián)運海運企業(yè)，傷痕累累的現(xiàn)代商船在“包扎”完傷口后，依然選擇繼續(xù)奔跑，持續(xù)發(fā)展。

或許基于自身“負傷”太重，不適于“獨來獨往”的考慮，近期，現(xiàn)代商船選擇“借力”以合作的方式繼續(xù)前進。

據(jù)中遠航運官方網(wǎng)站宣布，1月21日，現(xiàn)代商船與中遠航運達成合作協(xié)議，雙方在廣州舉行碼頭項目SK E&C Jazan Refinery and Terminal Project 的簽約儀式。據(jù)內部人士向《航運交易公報》記者透露，此次簽署的協(xié)議其實不局限于在某個層面的合作，只是將雙方的合作推向了另一個高度。此前，在類似的項目上，兩家企業(yè)就已經有了密切的合作。比如，2012年5月，雙方曾就土耳其電站設備運輸達成合作協(xié)議。

在航線布局上，現(xiàn)代商船更是充分利用G6聯(lián)盟的力量，通過與G6聯(lián)盟其他成員的合作，完善自身的航線布局。去年年底，現(xiàn)代商船與G6聯(lián)盟其他成員達成一致，決定擴大亞洲—北美西岸和跨太平洋航線的航線服務，在這兩條航線基礎上另增加17條航線，并于2月21日宣布將于二季度正式運營。

去年12月，現(xiàn)代商船與韓國航運企業(yè)——天敬海運合作開辟連接韓國、中國和越南的第二條航線，雙方各投入一艘1000TEU型船。該航線依次掛靠的港口為仁川、上海、香港、海防、蛇口、汕頭、福州和仁川。第一條航線由STX泛洋開辟，依次掛靠港口的順序為仁川、釜山、香港、海防、香港和廈門，后由于STX泛洋經營不善該航線被關閉。

在尋求合作的同時，現(xiàn)代商船也不忘加強自身船隊的實力，補充能量。正如以上所提到的，現(xiàn)代商船在某份聲明中表示“將集中力量提高我們在集裝箱船和散貨船市場的競爭力”。

去年年底，現(xiàn)代商船表示將升級集裝箱船隊，增加萬箱船。2016年，現(xiàn)代商船將以期租的方式獲得6艘10000TEU型船，租賃期為10年，日租金為41000美元，船東為Zodiac海事機構。這批船由大宇造船為Zodiac建造，造價每艘9000萬美元，交易總額5.38億美元。據(jù)悉，由于這批萬箱船適航擴建后的巴拿馬運河，現(xiàn)代商船表示將部署在跨太平洋航線和亞洲—美東航線上。

現(xiàn)代商船的散貨船隊也不愁無貨可運，其運輸合約已簽到2033年后。

去年8月，現(xiàn)代商船與韓國Midland電力簽訂價值4000億韓元的長期航運租船合同，同時參與簽約的還有韓國另一家航企。根據(jù)所簽訂的合同，現(xiàn)代商船將自2018年開始從澳大利亞港口格拉德斯通為Midland電力運煤1800萬噸，運輸時間長達15年。現(xiàn)代商船透露，該合同價值1950億韓元，將大大有助于企業(yè)業(yè)績的提高。endprint