鐵路運價上漲：化企很受傷

文//艾 麗

鐵路運價上漲：化企很受傷

文//艾 麗

鐵路是國內大宗化工產品運輸的重要渠道，尤其是西北地區化工企業產品外運的主要方式。然而，自今年2月15日起，國內鐵路貨運價再次上調，平均每噸千米上漲0.015元，這讓不少化企頭疼不已。那么，他們的產品運輸將受到多大的影響？化企又將采取什么措施應對？

意料之中依然雪上加霜

2月14日，不少化工生產企業都接到了通知：從2月15日凌晨起，國內鐵路貨運價上調，平均每噸千米漲0.015元。其中，化肥仍享受運價優惠，漲幅0.0154元。同時鐵路運費系統已更新完畢，可查詢新運價。

據卓創資訊化肥行業分析師韓健介紹，此次漲價應屬于鐵路運價市場化改革的一部分內容，是為實現每噸千米上漲0.03元的預期的首輪漲價，后期仍有每噸千米再漲0.015元的可能。之所以要分兩次提價，主要是考慮到如果一次漲幅太大，可能會對市場產生很大影響。盡管如此，韓健仍表示，本次漲價的影響依然不容小覷，因為從歷史上鐵路運價調整幅度看，每噸千米上調0.015元已經算較大。

石油和化學工業規劃院能源化工處副處長韓紅梅告訴筆者，此次漲價為2003年以來國家第十次上調鐵路貨運價格，由2013年的平均每噸千米0.1301元提高到0.1451元，漲幅近12%；化肥運價由每噸千米0.0976元調整為0.1130元，上調幅度為15.78%，超過了普通貨運的上調幅度。

“此次化肥運價上調幅度超過普通貨運，重要原因是這兩年化肥產能嚴重過剩。所以，現在相關部門針對化肥企業的優惠，不論是天然氣價，還是電價抑或鐵路運價優惠都在縮窄，甚至正逐步趨于取消。”韓健表示。

按說這不是第一次調價，筆者采訪中也了解到企業對此有心理準備，但還是能感受到他們的無奈。

開磷集團營銷總公司副總經理周輝告訴筆者：“現在實體企業想要賺一分錢都不容易，而且近兩年化肥價格一直在下行，企業非常艱難。鐵路想漲價，可能幾百億元就漲上去了，而目前化肥價格提高的可能性不大。并且現在原料價格上漲幅度非常大，所以我們的效益很低甚至沒有。去年，很多磷酸二銨企業能做到盈虧平衡就很不錯了，所以今年鐵路運價再上漲等于雪上加霜。”

鐵運提價吃掉不少利潤

無論是化肥生產企業還是大宗化工產品生產企業，在“鐵老大”提價的情況下，無疑都沒什么話語權，所以他們的焦慮很好理解。而企業成本上升，也是順理成章的連鎖反應。

首當其沖的是產品外運。新疆天業集團公司是國內超大型氯堿生產企業，每年有百萬噸產品外運。該公司黨委書記張新力告訴筆者：“鐵路運輸提價對我們的產品外運肯定有影響，而且挺大。我們運到內地的平均距離為3000千米，按此次運價上漲0.015元/噸千米計算，1噸氯堿產品外運就要增加45元的成本。目前，我們每年聚氯乙烯外運量達100萬噸，燒堿外運量60萬噸，一年就要因此增加7000萬元的成本。”

宜化集團董事長特別助理、集團尿素銷售總經理王長江表示，鐵運調價對企業的影響非常大。他算了一筆賬，宜化內蒙古工廠每年的鐵路外運產品量達100萬噸，主要發到東北，平均運距為2500千米，噸千米運價提高0.0154元后，每噸產品將增加37元左右的運費，一年下來增加的成本在3500萬元以上。他們新疆企業的鐵路運費就增加得更多了，那里尿素年產量為120萬噸，其中有70萬噸要發到華中、華南等地區，平均運距3500千米，每噸要增加52元成本，一年增加的成本超過3500萬元。這樣，兩家企業增加的運輸費用一年就超過7000萬元。

四川一家化工企業的銷售經理也表示，運價每噸千米漲0.015元，一個車皮運60噸產品，每走1000千米運費就上漲900元。為了能讓客戶接受，他們的出廠價就要相應下調。“其實提價的事我們已經提前知道，企業只能隨行就市。運價上漲了，成本提高了，客戶承擔一些，我們的出廠價也降一些，只能這樣平衡一下。”這位經理無奈地說。

不僅是產品外運，企業還要消化原料進廠運費的提高。

周輝談到：“我們地處西南山區，用戶卻在‘三北’地區，路程較遠，產品外銷和原料進廠都依靠鐵路。化肥鐵路運價漲幅是噸千米0.0154元，我們的產品運到佳木斯以東，每噸運價大致增加67元，運到新疆則要增加70元。因為我們一年有350萬噸化肥產品要外運，最遠和最近距離平均后，增加的噸成本在45元左右。今年截至目前，我們只出貨近30萬噸，還有300多萬噸要外運。另外，我們一年需要從國外進口100萬噸硫黃，并通過鐵路運到廠里。我們算了一下，化肥運輸僅此次漲價增加的成本就在1.35億元左右。由于改變運輸方式也不容易，所以現在西南地區的幾家磷銨企業都比較困難。”

不僅是西部的企業，東部企業的成本也因此受到了一定影響。

山東魯北化工股份有限公司PSC公司副總經理高強說，他們是2月14日正式收到鐵路提價文件的，其實之前就有客戶聽到風聲說年初鐵路要提價，催著他們發貨，但因春節還是沒發完。“此次提價對公司其余產品的發運肯定有影響。我們的磷肥產能不算太大，還有氧化鋁、鈦白粉等產品需要運輸，另外有些原料如磷礦也有部分要通過鐵路運輸。所以我們現在采取多種辦法化解提價所抬高的成本。”他表示。

內部挖潛加強管理創新

高強的話，代表了一些企業的想法。

“對于鐵路提價，我們正在研究新的對策。我認為，這部分增加的成本只能通過內外兼修來消化。”張新力說。

首先，天業集團正在加快原料基地建設，同時提高產品附加值和品質，增加市場價值。“我們正在建設煤炭及石灰石基地，煤炭基地建好后還將建設蘭炭和焦炭基地，保證所需的基本原料都能自給，而且保證質量，成本自然就降下來了。公司規劃的120萬噸/年煤炭基地一期60萬噸/年項目將于今年底投產，未來還將規劃建設更大規模的煤炭基地。”張新力談到。

在提高產品附加值方面，張新力表示，他們公司的產品是電石法PVC，但現在乙烯法PVC的市場價格和電石法差別很大。乙烯法產品相對來說品質較高，可以賣到7000元/噸以上；電石法PVC由于質量參差不齊，只能賣到6000～6500元/噸。“如果我們通過技術改造，把電石法PVC的整體品質提上去，把產品價格賣到和乙烯法一樣，市場也是能接受的，這樣就能把增加的運輸成本消化掉了。”張新力說。

據張新力介紹，現在電石法PVC賣價是6000～6500元/噸，但做成附加值高的塑料制品，就能賣到1萬元/噸以上，運費在總成本中所占的比重相對就減少了，利潤還會有所增加。他還表示，目前新疆城鎮化建設步伐逐步加快，中央也將給予大力支持，對塑料制品的需求會有所增加，對PVC及下游產品是一大利好。因此，企業的對策是盡量讓產品在當地消化，減少外運。

開磷集團的應對措施是內部開展降本增效。據了解，雖然去年市場非常嚴峻，但他們通過練內功增效9.6億元，抵消了6億～7億元的虧損。

“企業無法左右外部市場，我們就向內使勁，能減則減，能省則省，精打細算，從原料采購、產品運輸到生產流程控制等各環節實現降本增效。”開磷集團新聞中心副主任童祥龍說。據他介紹，2014年他們還將采取以下措施。

一是開展降本增效工作，抓好生產組織管理，堅持設備的計劃性檢修，不斷提高裝置開機率、負荷率；二是針對產品質量存在的不穩定問題，開展專題攻關，抓好工藝控制，嚴格質量追溯制度；三是重點抓好大宗物資采購管理，努力降低采購成本，繼續開展同類物資采購價格對比分析，堵塞管理漏洞；四是在車間班組大力開展比產出、比消耗、比質量活動，繼續抓好修舊利廢，努力降低生產成本；五是加強產運銷協調，堅持物流綜合成本考核，降低物流單耗。

改變運輸方式及異地建廠

在強化管理的同時，有的企業已經開始在運輸方式上另辟蹊徑。

王長江告訴筆者，宜化正在加大對汽車運輸市場的開發。他們的考慮是，若公司產品通過鐵路運輸，短途運輸加上裝卸費在25元/噸左右；鐵路運輸費用為0.113元/噸千米，火車到站后有16元/噸的卸車費，到市場上還有平均50元/噸的運費。按1000千米運距算，鐵路運輸成本超過200元/噸；而如果用汽車運輸且是回頭車的話，費用為250～300元/噸，差距不是特別明顯。而且，現在汽運很方便快捷，中間也不會出現破損、短件等需由企業承擔的損失；此外，現在汽運動力一般是傳統柴油，如果使用新能源，成本還會大幅降低。因此，這是他們公司目前正在探討的方式，當然還要看運距是否合適。

“從網上的反映看，此次調價說明鐵路運輸真正從政府定價變成了政府指導定價，因此將來鐵路運價還會進一步上調，與汽運的差距會進一步縮小，所以汽運市場是我們未來關注的焦點。”王長江說。

高強表示，他們既要從國外進口原料又有產品外運，現在鐵運漲價，他們開始加強海運。由于他們的工廠靠毗鄰黃驊港，所以想通過增加海運來降低成本。“現在不光是我們，山東一些企業的原料如磷礦石、硫鐵礦等都開始走水路了。我們采購云南、貴州的磷礦石，先用火車運到廣東湛江港，再從湛江港通過貨船，圍著中國繞一個大彎運到黃驊港。我們公司緊挨黃驊港，就在該港口接貨。即使這樣做，也比全用鐵路運輸合算。但是東北、內蒙古、新疆等內地的化肥運輸還得靠鐵路。”高強告訴筆者。

四川一家化肥企業的銷售經理也表示：“我個人估計，鐵路漲價后，很多企業都會改為汽運，原因是加上火車到站的取車費、短運費等，從短途運輸看，鐵運和汽運的價格差距已大為縮小。”

韓健還認為，鐵路運費上調只是化肥優惠政策縮窄現象中的一個。由于別的政策都在收緊，魯西化工等上市公司已意識到并加以應對。比如，他們原來以純化肥為主，現在更多地側重化工產品，如硅化工和氟化工，設備制造也有涉足，逐步實現由化肥向化工的轉型。另外，很多企業正在向西北等原料比較廉價的地區轉移新裝置。

他還表示，化肥運費優惠幅度進一步縮窄，說明化肥在產能嚴重過剩的背景下，有別于其余貨運的傳統強勢地位在被進一步弱化。未來鐵路運費有可能繼續上調，化肥市場從業者將繼續面臨挑戰。