船長在船舶防抗海盜中應(yīng)注意的幾個(gè)問題

中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司 劉軍

一、海盜襲擊此消彼長，嚴(yán)重危及船員和船舶安全

據(jù)國際海事局海盜報(bào)告中心（簡稱IMB）海盜襲擊報(bào)告統(tǒng)計(jì)[1]，2013年全球范圍內(nèi)共發(fā)生264 起船舶遭遇海盜襲擊事件，較2012年的297 起下降了11%，比2011年的445 起下降了近41%。

雖然從海盜襲擊的頻率、劫持扣押的船舶數(shù)量及造成的船員傷亡程度來看，2013年已降至近年來最低水平，但是，航運(yùn)業(yè)以至每名船員并不可掉以輕心。在264 起海盜襲擊事件中，12 艘船舶被劫持，海盜登船成功202 次，海盜向船舶開槍射擊22 次，還發(fā)生了28 起襲擊船舶未遂事件，一年中船員被海盜劫持作為人質(zhì)的人數(shù)達(dá)到了304 人之多。在2013年，1 名船員在海盜襲擊中被殺，21 名船員受傷，36 名船員被海盜綁架到岸上作為索要贖金的人質(zhì)。

二、正確理解“船長決定權(quán)”，有效管理和駕駛船舶

于2006年1月1日生效的MSC.151(78)SOLAS 修正案中將“船長決定權(quán)”描述為：“第Ⅸ/Ⅰ條所定義的船東、租船人、船舶經(jīng)營公司，或任何其他人不得阻止或限制船長根據(jù)其專業(yè)判斷為海上人命安全和保護(hù)海洋環(huán)境而做出或執(zhí)行任何必要的決定。”

《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ISM 規(guī)則）強(qiáng)調(diào)：“公司應(yīng)當(dāng)在安全管理體系中確立船長的絕對權(quán)力和責(zé)任，以便做出關(guān)于安全和防止污染事務(wù)的決定并在必要時(shí)要求公司給予協(xié)助……”

中國《海商法》第三十五條明確規(guī)定“船長負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛……，船長應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財(cái)產(chǎn)”。

根據(jù)上述條款，當(dāng)船舶航經(jīng)亞丁灣、西非幾內(nèi)亞灣等海盜活動高發(fā)海域時(shí)，在船員的生命安全面臨海盜的威脅之際，船長應(yīng)當(dāng)充分行使其“船長決定權(quán)”，利用一切資源、采取一切方法努力消除或盡最大可能減輕這一外部威脅。

三、航經(jīng)海盜活動區(qū)，船長應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的事項(xiàng)

1.注意事項(xiàng)之一

及早獲取最新的海盜襲擊信息，遵從并執(zhí)行BMP4 之規(guī)定，防范在前。

知己知彼，方能勝券在握。在啟航前或航行于海盜活動高風(fēng)險(xiǎn)海域時(shí)，船長應(yīng)及時(shí)獲取最新的海盜襲擊信息。船長亦應(yīng)遵照《阻扼索馬里為基地海盜行為的最佳管理經(jīng)驗(yàn)（版本4，2011年8月）》（簡稱BMP4）規(guī)定的“三項(xiàng)基本要求”，即：MSCHOA 注冊---UKMTO 報(bào)告---SPM 實(shí) 施。實(shí)踐證明，海上保安中心——非洲之角（The Maritime Security Centre—Horn 0f Africa，簡稱MSCHOA）作為航運(yùn)界安全機(jī)制的提供者，在指導(dǎo)船舶降低海盜攻擊風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮了積極有效的作用。對于注冊船舶，從船舶加入歐盟報(bào)告系統(tǒng)開始，到離開海盜活動高危水域后72 h，MSCHOA 都會將海盜襲擊警報(bào)發(fā)到船舶的電子郵箱中[2]。

在此，筆者建議船長應(yīng)不定期登陸該網(wǎng)站，而且最好成為注冊用戶。要知道，在該網(wǎng)站的注冊用戶區(qū)域，不僅能完成船舶注冊，而且還可以獲知如下信息，如：提供給船長的建議(Advise to Masters)、更新的國際推薦通航走廊(Updated IRTC)和 通 行 指 南(Transit Guidance),以 及多國海軍亞丁灣護(hù)航計(jì)劃（National Convoys Schedule Chart）等內(nèi)容。

在這里，需要提請船長注意的是，BMP4 所描述的船舶保護(hù)措施是最基本的，船長應(yīng)結(jié)合本船實(shí)際和航次任務(wù)，盡一切可能，實(shí)施超出該手冊范圍的可行措施，以進(jìn)一步降低海盜襲擊風(fēng)險(xiǎn)。

2.注意事項(xiàng)之二

充分評估氣象海況等不利因素，確保準(zhǔn)時(shí)加入海軍護(hù)航編隊(duì)。

參加海軍護(hù)航編隊(duì)，是航經(jīng)亞丁灣索馬里高危海域船舶防海盜成功、確保船員及船舶安全的重要保障。目前在索馬里海域有多支執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的艦隊(duì)，其中，中國護(hù)航編隊(duì)做出了重大貢獻(xiàn)。據(jù)中華人民共和國國防部提供的數(shù)據(jù)顯示，2008年12月派出首批護(hù)航編隊(duì)至2013年年底，中國海軍執(zhí)行護(hù)航任務(wù)5年時(shí)間里，已經(jīng)為5000 余艘中外船舶實(shí)施了安全護(hù)航，成功解救和救助了50 余艘中外船舶。

參加海軍護(hù)航編隊(duì)的船舶，船長需提前獲取海軍護(hù)航計(jì)劃。海上安全中心——非洲之角網(wǎng)站（WWW.MSCHOA.ORG）上設(shè)有專欄“CONVOY SCHEDULES”公布中國、日本、韓國、印度等多國海軍護(hù)航編隊(duì)的月度計(jì)劃，并隨時(shí)保持最新。船長應(yīng)根據(jù)本船的航次任務(wù)，綜合考慮各方面的因素，提早確定船舶擬參加編隊(duì)的國別和日期，及時(shí)將該信息通報(bào)所屬公司，繼而由所在公司岸基部門根據(jù)各國護(hù)航編隊(duì)的要求協(xié)助完成船舶信息注冊、護(hù)航申請表單的填報(bào)等工作。

“延遲抵達(dá)編隊(duì)集結(jié)點(diǎn)的船舶，將不能提供軍艦護(hù)航”，已成為各國海軍護(hù)航的普遍做法。因此，印度洋西南季風(fēng)以及紅海內(nèi)的大風(fēng)浪，都應(yīng)在計(jì)劃參加護(hù)航編隊(duì)船舶的安全評估范圍內(nèi)。如：2013年1月20日某船由紅海南下航經(jīng)亞丁灣，由于錯(cuò)過了上一期編隊(duì)，船舶在紅海北緯20°附近漂航了2 天，雖然船舶事先也了解到近幾日紅海中有大風(fēng)，但船舶自認(rèn)為可以將船速控制在11.7 kn。但事與愿違，該輪在紅海航行中遇到的大風(fēng)，導(dǎo)致船舶降速至8 kn，根本不能準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)海軍編隊(duì)集結(jié)點(diǎn)。所幸船舶及時(shí)與擬參加的日本護(hù)航軍艦取得了聯(lián)系，報(bào)告了船舶動態(tài)和說明了遲延抵達(dá)的情況。萬幸的是，由于有多艘船舶也由于受風(fēng)浪影響不能準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)，日本護(hù)航軍艦首次破例將當(dāng)?shù)貢r(shí)間2013年1月28日14 時(shí)編隊(duì)啟航時(shí)間向后順延了2 h。

鑒此，提示船長：在制訂航經(jīng)亞丁灣的航次計(jì)劃時(shí)，應(yīng)綜合考慮加入海軍編隊(duì)前的氣象、海況、航速和船舶貨載等因素，充分評估航行中可能遇到的不利因素（如突遇大風(fēng)、盛行季節(jié)風(fēng)等，導(dǎo)致船舶失速嚴(yán)重）。航行中，船舶應(yīng)根據(jù)氣象海況等變化情況，及時(shí)調(diào)整原定計(jì)劃，合理設(shè)計(jì)航線航速，確保準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)海軍護(hù)航集結(jié)點(diǎn)。

3.注意事項(xiàng)之三

私人武裝保安人員在船期間，船長擁有絕對的指揮權(quán)。

近年來，越來越多的商船開始選擇雇傭獨(dú)立簽約的武裝保安人員，以保護(hù)船舶免受西印度洋和亞丁灣高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)的索馬里海盜襲擊。雇傭武裝保安是船舶防海盜工作的輔助手段，旨在彌補(bǔ)船舶因缺乏武器、被動防范的不足，進(jìn)一步提高船舶防海盜自防能力，有效保障船舶和船員生命安全。

武裝保安在船期間，武裝保安的行動由誰來約束？誰有權(quán)指揮武裝保安的行動？保安隊(duì)長還是船長？船長在作出決定時(shí)，是否需要事先請示船公司？

海安會2012年6月15日MSC.1/Circ.1405/Rev.2《對船東、船舶經(jīng)營人和船長關(guān)于在高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域的船上使用獨(dú)立簽約的武裝保安人員的臨時(shí)指南》中第3 條“命令與船舶控制”第3.3.1 款規(guī)定：“在船上的任何時(shí)間內(nèi)，船長擁有最權(quán)威的指揮權(quán)……”

2012年5月16日海安會在第90 次會議中，批準(zhǔn)了《私人海事保安公司在高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域行使船舶配備獨(dú)立簽約的武裝保安人員的臨時(shí)指南》（MSC.1/Circ.1443）中第五條：“部署考慮”第5.6.1 款規(guī)定“船長始終享有指揮權(quán)……”

由此可見，私人保安護(hù)船期間，船長對船舶防海盜工作仍負(fù)有主體責(zé)任。船長對雇傭武裝保安享有絕對的指揮權(quán)，武裝保安在船期間所采取的一切行動都應(yīng)得到船長的許可和批準(zhǔn)。

4.注意事項(xiàng)之四

摒棄“老板永遠(yuǎn)是正確的”，有理有據(jù)抗辯租家無效指令。

基于自身利益考慮，期租船舶的租家往往置船員和船舶安全而不顧，常常冒險(xiǎn)安排船舶在多哥LOME 港、加納TAKORADI 港等西非幾內(nèi)亞灣國家港口的港外水域加走私油。這樣做無疑增加了船舶防海盜工作的難度，加大了船舶被海盜襲擊的風(fēng)險(xiǎn)。

在當(dāng)前航運(yùn)市場不景氣、“話語權(quán)”近乎完全掌控在租家手中的情勢下，船長以至船東似乎無從抗辯租家的不合理要求。但，其實(shí)完全不然。為了反映當(dāng)前的航運(yùn)習(xí)慣做法，并提供一個(gè)均衡的解決經(jīng)常引起爭議的問題，INTERTANKO（國際獨(dú)立油船船東協(xié)會）和BIMCO（波羅的海國際海事協(xié)會）條款都有相應(yīng)的海盜條款，規(guī)定了海盜風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)船舶出租人與承租人的義務(wù)。2009年BIMCO 定期租船合同下的海盜條款規(guī)定如下：不得命令或要求船舶駛往或繼續(xù)駛往或通過任何港口或地方，在船長或船舶出租人合理判斷下……，可能會或有可能遭遇任何實(shí)際威脅或報(bào)告的海盜行為（或暴力搶劫、捕捉扣押）……。如果船舶處于任何上述地點(diǎn)，只要該地方變得危險(xiǎn)，或有可能變得危險(xiǎn)，船舶有權(quán)自由離開。

筆者供職的航運(yùn)公司所屬船舶在期租期間，也常遇租家指令船舶在西非港外水域加油。如“XXX”號船第XXX 航次由赤道幾內(nèi)亞Malabo 港駛往巴西Vila do Conde 港裝貨，該船駛離Malabo 港后，即接到租家的臨時(shí)指令，要求船舶駛往多哥LOME 加重油100 t，加油點(diǎn)位置(06:05N/ 001:17E)。而據(jù)IMB 統(tǒng)計(jì)，租家所給的加油點(diǎn)位置附近海域海盜活動頻發(fā)，海盜多選擇錨泊船舶作為攻擊對象，船舶被劫持的惡性事件屢屢發(fā)生。據(jù)IMB 統(tǒng)計(jì)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2013年6月13日0200 LT（06:01.4N / 001:18.3E），一伙武裝海盜強(qiáng)行登上了一艘錨泊的化學(xué)品船，挾持了值班駕駛員，毆打了船長和多名船員，搶走了船舶備用金和船員個(gè)人現(xiàn)金和物品。2013年7月18日，0150 UTC 在租家指定的位置（06:05N/ 001:17E）加油，五六名海盜乘坐一艘小艇，靠近并試圖用掛鉤登上一艘錨泊的散裝船，由于船員及時(shí)發(fā)現(xiàn)，拉響了警報(bào)，采取了用探照燈照射海盜船、消防皮龍出水、向多哥海軍報(bào)告求援等一系列防范措施，最終迫使海盜放棄了襲擊。據(jù)此，船長要求租家將加油點(diǎn)改在港內(nèi)或遠(yuǎn)離港口的安全海域進(jìn)行加油作業(yè)。而租家卻對此置若罔聞，并以西非沿岸加油已成慣例，宣稱包括多哥LOME,科特迪瓦ABIDJAN,加納TAKORADI 沿岸等都為西非慣常加油點(diǎn)，很多船都在這些地點(diǎn)加油，且近兩個(gè)月就有幾條船在該加油點(diǎn)加油，并未發(fā)生任何危險(xiǎn)。且以“如進(jìn)港加油，油商無法提供服務(wù)等，事由為借口，強(qiáng)硬提出“該船已經(jīng)交給租家控制，此處既非戰(zhàn)區(qū)又非除外區(qū)域，一切應(yīng)以合約和航運(yùn)慣例為準(zhǔn)。如船舶不聽從租家指令，則立即停租直到船東同意到租家安排的加油點(diǎn)加油為止”要挾船舶。基于船員和船舶安全考慮，船長立場堅(jiān)定，據(jù)理力爭，與租家進(jìn)行了多次電話溝通、郵件往來。最終，租家取消了加油計(jì)劃，指令船舶按原計(jì)劃駛往巴西。

四、結(jié)語

隨著各國對海盜的嚴(yán)判及軍艦護(hù)航的增加，加上船舶自身的積極防御以及獨(dú)立簽約的武裝保安人員的大量雇傭，致使目前海盜襲擊數(shù)量暫時(shí)有所減少，但是全球防海盜形勢仍不容樂觀，防海盜工作對于全球航運(yùn)企業(yè)來說將是一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)。當(dāng)安全與效益發(fā)生沖突時(shí)，作為船舶現(xiàn)場的最高指揮和管理者，船長要樹立專業(yè)判斷的信心，果斷行使“船長決定權(quán)”，對來自租家等涉及船舶安全的不當(dāng)指示或命令時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)說明理由嚴(yán)詞拒絕。

[1]《ICC IMB PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS—2013 ANNUAL REPORT》(JANNUARY 2014)

[2]BMP4—Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy(Version 4 — August 2011)