進入管制行業的集聚效應和社會福利——基于航空航天制造業的實證研究

陸劍鋒，黨耀國，曹明霞

（1.南京航空航天大學經濟與管理學院，江蘇 南京 211106； 2.南通大學政治學院，江蘇 南通 226019；3.江蘇省社會科學院農村發展研究所，江蘇 南京 210013）

一、引言

六十多年來，中國航空航天制造業經歷了從無到有，從修理、仿制到自行研制的發展歷程，無論是從經濟社會發展還是國家安全戰略的角度來講，都具有極其重要的意義。2011年，中國航空航天制造業產業總產值為1913.0億元，取得利潤104.0億元，實現利稅139.7億元，分別較2005年增長了139.96%、220.99%和213.93%。2012年7月，國務院發布“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃，對未來航空工業的發展做了明確規劃。在此背景下，針對文章探討的問題，我們認為我國航空航天制造業在發展過程中具有如下兩個特點：一是產業發展具有區域性。我國的航空航天制造業起步于二十世紀五六十年代，當時企業多集中在西部地區。1995年，我國西部、中部和東部地區的航空航天制造企業的數量分別為106個、43個和70個，西部地區企業的數量幾乎占全國的一半。2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立，極大帶動了東部地區飛機制造產業的發展。2008年，在全國217個航空航天制造企業中，東部和西部地區分別為105個和79個，東部地區的企業數量已經超過西部。二是產業發展存在一定程度的進入管制。以飛機制造及修理業為例，2007年2月，國防科工委《關于非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》鼓勵非公有制企業參與軍民兩用高技術開發及其產業化，參與民用飛機等產業的投資；2010年5月，國務院《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》鼓勵民營企業參與軍民兩用高技術開發和產業化。在上述政策的引導和鼓勵下，我國航空航天制造業國有及國有控股企業產值占行業總產值的比重從2005年的93.21%下降到2011年的78.23%。盡管如此，非公有制企業進入該行業的條件依然嚴格，進入管制仍然存在。2009年，中國商飛與十家國內企業簽訂備忘錄，首批十家供應商只有西子聯合控股有限公司為民營企業。2011年10月，國務院發布《外商投資產業指導目錄》對飛機制造業的準入條件做了明確規定：民用干線、支線飛機設計、制造與維修，3噸級及以上民用直升機設計與制造，地面、水面效應飛機制造，無人機、浮空器設計與制造，必須由中方控股。

近年來，我國在社會經濟發展過程中，充分重視民生和社會福利問題，如何讓國民平等、合理、充分地享受改革開放三十多年發展積累起來的社會財富，是擺在決策者面前的重要問題。所以，基于前文對我國航空航天產業發展情況的認識，文章主要思考如下問題：我國航空航天制造業的產業集聚發展趨勢如何？產業集聚確實將有限的人力、物力和財力資源集中到相對狹小的空間范圍內，一定程度上有利于產業的快速發展，但是，這能夠在多大程度上實現總體社會福利的提升？基于戰略安全和社會發展的需要，進入管制的現象在國內外都廣泛存在，在我國，民營經濟和外資經濟很難進入航空航天制造業，這種因為進入管制政策所帶來的所有制結構的差別對社會福利有何影響？

二、文獻綜述和實證假設

對于產業集聚的研究，最早可以追溯到馬歇爾的產業區理論，他首次提出“產業集聚”的概念。上世紀初，韋伯將影響工業區位的因素分為區域性因素和集聚因素，并對其進行層層剖析，著重對運輸和勞動力兩大因素進行了研究。1991年克魯格曼發表論文標志新經濟地理學的誕生，證實了為什么經濟活動要趨向于空間上的集聚，它的解釋主要集中于貿易成本、企業層面的收益增加和影響因素的流動性等方面。至此，學者們開始在一般均衡的框架內關注壟斷競爭、勞動力流動、運輸成本和收益遞增等問題，但是較少在實證研究方面關注產業集聚和社會福利的關系。近期的經濟理論研究表明，在對社會福利最大化的研究過程中，往往只考慮了企業和勞動力的遷移，而并沒有研究遷移引起的集聚所帶來的外部性。Michaell&S ü de kum(2008）、Anas(2001)認為，產業分布和集聚性會通過以市場為中介的金融外部性影響商品價格，而這種金融外部性會導致對社會福利的較少關注[1]。實際上，Dixit-Stiglitz模型建立的初衷就是為了解決社會福利問題，即以收益遞增和產品差異化為特征的市場如何獲取社會效益的最大化。所以關于產業集聚和社會福利的關系研究是不容忽視的問題，有足夠的研究表明兩者之間存在某種關系。Ottaviano&Thisse(2002)認為產業集聚和空間布局對社會福利有著較大的影響，主要包括空間結構、基礎設施投、產業規制等方面。Fafchamps(2012)認為產業集聚可能帶來犯罪、交通阻塞等負面的外部性[2]。Behrens&Thisse(2009)主要研究了運輸成本、產業布局和社會福利之間的關系，認為從長期來看運輸業固定或邊際成本的降低會導致消費者福利的損失以及更大的區域不公平[3]。國內學者杜瑜(2008)在對我國三大都市經濟區的集聚效應研究過程中發現，產業集聚過程中產生的負外部性是存在的，而且明顯滯后于正外部性[4]。可見，我們在看到集聚效應促進產業和經濟發展的同時，其負面的外部性亦不能忽視，那么，產業集聚究竟對于社會福利產生怎樣的影響，應該取決于集聚所產生的正、負外部性的對比。所以，文章提出如下假設：

假設1：產業集聚的增加并不一定帶來社會福利的提高，也就是說，兩者并不一定是同向變化的。

進入壁壘是西方產業組織理論的重要內容。1956年，哈佛學派代表人物貝恩對進入壁壘進行了開創性的定義，把進入壁壘看作企業保持長期高價的條件。對于進入管制問題，文章主要關注兩個方面的內容。一方面是進入管制是否存在所有制結構的差異。國內學者楊慧馨、鄭軍(2006)認為，在成熟的市場經濟條件下，企業的進入壁壘可以分為市場性（結構性）、策略性（行為性）和管制性壁壘三種，他們分別從市場結構、企業行為和政府管制三個方面對進入壁壘進行了解釋。當企業試圖進入政府管制行業時，主要是遇到管制性壁壘的阻礙[5]，很多情況下，由于缺乏國家政策的支持，管制性壁壘的消解相對于市場性和策略性壁壘而言更難。陳斌(2008)以A股市場的民營企業為樣本，考察了民營經濟的發展現狀，發現只有20%左右的民營企業能夠進入交通運輸、能源、金融等政府管制行業。另一方面是進入管制與社會福利的關系。在理論研究方面，過渡進入理論認為在不完全競爭市場和自由進入的均衡狀態下，從社會福利的角度去尋求產業組織的數量是過剩的，這種理論認為進入管制只有在寡頭壟斷的狀態下才會增加社會福利；管制經濟學的俘獲理論認為政府部門很難找到最優平衡點，造成管制成本的提高和資源配置效率低下，這可能導致福利損失。在實證研究方面，Matsumura(2000)證實了過渡集聚理論在邊際成本不變情況下的真實性，但在邊際成本遞增的情況下，他提出了不同觀點。Itoh(1991)認為政府可能不清楚最優的企業數量，進入管制可能減少社會福利。Suzumura(1994)認為當新進入企業能夠替代在位企業時，新企業的進入將迫使其他企業減產，此時自由市場均衡的企業數量大于受管制時的企業數目，因此采取一定程度的進入管制有利于增進社會福利。Giovanni&Levchenko(2013)模擬了進入管制和社會福利的關系，認為如果進入新產業的全球性固定成本下降6倍，社會福利只能平均上升3.25%[6]。可見，無論在理論上還是實證研究過程中，基于不同背景和樣本，進入管制與社會福利之間的關系研究的結論存在較大差異。基于以上分析，文章提出如下假設：

假設2：進入管制對社會福利的影響應該受到多種因素的制約，并不存在確切的關系。

三、研究方法

1.產業集聚的測算

20世紀90年代以來，新經濟地理學的發展掀起了對于產業集聚研究的又一高潮，產業集聚程度的測算是其中的重要內容。國內外學者根據不同的研究目的和需要，建立了一系列指標，如基尼系數、區位熵、洛倫茨曲線、產業地理集中指數、赫芬達爾指數、EG指數、局部空間自相關指標和莫朗指數等等。但是在近幾年的研究過程中，學者們逐漸發現了用此類指標衡量產業集聚程度的缺陷，孫慧等(2011)對此問題進行了很好的總結[7]。此外，路江涌(2006)認為傳統上用于衡量產業區域聚集的指標沒有考慮不同行業內企業集中程度的差別，這樣計算出來的產業區域聚集程度即使在同一國家的不同行業之間進行對比也存在偏差。實際上，任何一個指標都有其適用范圍，不可能在所有領域的應用中都能得到理想的效果。目前，國內少有學者運用多重指標或者建立指標體系對產業集聚問題進行深入研究，而這也應該是解決單一指標局限性的一種方法。對于航空航天產業的集聚問題，文章認為應該考慮如下問題：第一，航空航天制造業到底有沒有在地理上形成一定程度的集中？第二，航空航天制造業以怎樣的速度形成產業集聚？第三，航空航天制造業的產業集聚在多大程度上拉動了經濟增長？第四，航空航天制造業產業集聚的專業化程度如何？為此，文章選擇了如下四個指標作為衡量航空航天制造業產業集聚的綜合指標體系：

（1）用空間基尼系數(G)衡量產業集聚程度

其中，Gj為第j年空間基尼系數，sij是j年i地區某產業占全國該產業就業人數的比重，xij是j年i地區就業人數占全國總就業人數的比重。當Gj＝0時，說明該產業在空間上的分布是均勻的，而系數越高說明集聚程度越高，即產業在地理位置上愈加趨向集中。

（2）用改進的空間基尼系數(G*)衡量產業集聚的發展速度代表改進的空間基尼系數，用來衡量產業集聚的發展速度，Δsij是i地區第j年與前一年某產業占全國該產業就業人數比重的差，Δxij是i地區第j年與前一年就業人數占全國總就業人數比重的差，si，j-1是j-1年i地區某產業占全國該產業就業人數的比重，xi，j-1是j-1年i地區就業人數占全國總就業人數的比重。當

（3）用指標Q衡量產業集聚的發展質量

其中，Qj為第j年產業集聚的發展質量，分子和分母分別代表第j年GDP和空間基尼系數較前一年的發展速度，該指標表明產業集聚程度和規模的變化在多大程度上能夠帶來經濟發展水平的變化。當Qj＞0時，代表產業集聚和經濟發展是同向的變化關系，數值越大，說明產業集聚對經濟的拉動作用越強；當Qj＜0時，代表代表產業集聚和經濟發展是反向的變化關系，數值越小，表明產業集聚對經濟的阻礙作用越強。

（4）用區位熵(LQ)衡量產業集聚的專業化程度

其中，LQj為第j年的區位熵，用來表示某行業的專業化程度，分子表示第j年i地區某產業占全國該產業產值的比重，分母表示第j年i地區國內生產總值占全國總產值的比重。區位熵大于1，說明相應產業在該地區具有比較優勢，專業化程度較高；區位熵大于2，說明優勢十分突出，專業化程度極高。

2.社會福利指標體系的構建

為衡量社會福利，一開始人們往往選擇GDP、收入等經濟指標，到上世紀60年代，健康、教育、環境、就業等社會指標也被利用，對社會福利的綜合評價體系開始逐漸建立并得到發展。Daly&Cobb(1989)提出了可持續經濟福利指數(ISEW)，它不僅考慮了平均消費，也考慮了收入分配、環境退化、全球變暖等問題。1990年，聯合國計劃開發署提出了人類發展指數(HDI)的概念，從預期壽命、教育和收入三個方面對社會福利進行評價[8]。1996年，聯合國可持續發展委員會發布了《可持續發展指標體系和方法》，將人類社會發展分為社會、經濟、環境和制度四個方面,共包含130多項指標。2011年，OECD提出了生活質量指數(YBLI)，將這個一級綜合評價指數下分為物質生活條件指數(MLCI)和生活品質指數(QLI)兩個二級分類指數，包含了住房、收入、工作、社區、教育、環境、政府管理、健康、生活滿意度、安全、工作生活平衡度等20個四級基礎指標[9]。比較以上文獻不難發現，現有的研究較少將對社會福利的評價和產業發展聯系起來。文章的研究目的之一就是考察航空航天產業的集聚水平與社會福利水平之間的關系。航空航天產業的發展會創造更多的勞動崗位，增加就業機會；提高居民的收入水平，提高人民生活質量；增加固定資產投資，加快基礎設施建設；同時有可能增加廢棄物排放，對環境造成影響；作為技術密集和知識密集型產業，它的發展在某種程度上會促進社會教育和文化水平的提升；而以上方方面面的變化又會對社會社保、衛生等公共事業提出新的要求。同時，文章認為除了以上文獻中的考察指標，更應考量航空航天產業及其聯系緊密的上下游產業對于社會福利的貢獻。按照這一思路，借鑒上文的各個指標體系，遵循系統性、科學性、代表性、可行性及可得性等指標選取原則，文章從直接福利和間接福利兩個方面對產業集聚和社會福利之間的關系進行研究，選取8個指標評價直接福利，主要衡量航空航天產業集聚效應對本產業及其主要上下游產業的影響。同時，共有20個指標衡量間接福利的情況，涵蓋教育、文化、就業、社保、環境、衛生、生活質量和基礎設施八個方面，具體見表1。

表1 社會福利評價指標體系

在具體測算過程中，文章借助SPSS19.0軟件，運用主成分分析法，對產業發展所帶來的直接福利和間接福利分別進行綜合評價。觀察來自各年統計年鑒的原始數據后發現，文章選取的28個指標基本呈現出逐年增長的發展趨勢，采用這類數據進行主成分分析，得到的綜合評價得分亦會逐年上升，文章認為這樣的研究意義不大。基于如上觀點，文章利用公式對原始數據進行處理，其中，Zij和 Zi，j-1表示第 i個指標j和j-1年的原始數據。由此可見，文章實際上考察的是社會福利的發展水平。

3.數據來源

文章的原始數據均來自 2000-2011年 《中國統計年鑒》、《中國工業統計年鑒》和《中國高新技術產業統計年鑒》。但是由于統計口徑不一致，2002-2002年廢水排放量和2006-2008年城鎮人均居住面積數據缺失，文章采用灰色系統理論級比生成算子的相關方法對其進行估算。由于只有個別年份數據缺失，因此基本上可以認為插補后的整體數據和真實情況吻合。

四、實證結果

1.集聚和社會福利水平的測算

文章從集聚程度、集聚速度、集聚質量和集聚專業化程度研究了中國航空航天制造業產業集聚的發展情況，如表2。2002-2011年，用空間基尼系數測算的產業集聚程度呈現相對平穩的發展趨勢，最大值為0.1057，最小值為0.0830，均值0.0924，標準差0.0069，偏度為0.702，呈現左偏的特征，這說明在文章測算的十年的區間，產業集聚程度更多集中在數值較小的區域。為進一步分析航空航天制造業的集聚水平，文章將研究區間分成2002-2007年和2008-2011年兩個階段進行分析。從表2數據可以看出，集聚程度、集聚速度和集聚的專業化程度三個指標均呈現出現下降的趨勢，只有集聚質量指標從-3.1165上升到了0.1561。可見，2002-2011年間，雖然航空航天制造業的產值保持了一定的增長，但是集聚的總體水平呈現出下降的趨勢。可能的原因是，2008年以來，我國先后批準建設陜西、哈爾濱、成都、沈陽、上海、天津、南昌、安順8個國家級飛機制造業產業基地，特別是地處東部天津和上海的航空航天制造業規模保持了極快的增長速度，對我國該行業的產業集聚水平和空間分布均產生了重要影響。

表2 航空航天制造業產業集聚水平

表3是運用主成分分析法計算得到的直接福利和間接福利的綜合得分，限于篇幅關系，計算過程省略。綜上可以得出以下兩個結論：第一，直接福利和間接福利得分的符號大多不一致。也就是說，在大多數年份，直接福利和間接福利的發展水平表現出了不一樣的變化方向，說明產業的發展并沒有同等程度地帶來人民社會福利和生活水平的提升。出現這種情況，可能的原因是我國的社會收入分配體系和社會保障體系尚不健全，國民財富還沒有真正做到科學、公平、合理地分配。第二，總體上看，社會福利發展水平呈現下降趨勢。如果還是以2008年為分界點，對其進行兩階段的分析可以發現，2002-2007年直接福利和間接福利的平均綜合得分分別為0.2354和0.0410，而2008-2011年，兩組數據的平均值分別為-0.3530和0.0123，兩者均出現不同程度的下降。由于文章考察的并不是社會福利的絕對水平，而是較之上年的發展水平，可能的原因是隨著社會經濟的不斷發展，各項指標的規模已經越來越大，要想在原有基礎上得到大幅度提升的可能性越來越小，困難也越來越大，這也是符合經濟發展規律的。

表3 社會福利發展水平綜合評價

2.基于脫鉤理論的產業集聚和社會福利關系分析

所謂脫鉤，是指兩個變量之間原本存在的相關關系不再存在，文章借鑒Tapioca脫鉤理論的基本思想，基于彈性的變化研究產業集聚和社會福利之間的相互關系，具體集聚福利脫鉤指數的計算公式如下：

其中，AWDI表示集聚福利脫鉤指數，%ΔW表示社會福利的變化情況，%ΔA代表產業集聚的變化情況。對于脫鉤狀態的分類，Tapioca(2005)提出了8種脫鉤狀態，楊愛婷(2012)[10]在對中國社會福利和經濟發展之間的關系進行研究時提出了3種脫鉤狀態。借鑒以上兩種分類方法，文章將脫鉤狀態進行如下分類，具體見表4。

表4 集聚福利脫鉤狀態分類

（1）航空航天制造業產業集聚和社會福利多為同向變化。2002年以來，航空航天制造業集聚福利脫鉤指數大多為正值，說明產業集聚和社會福利的發展水平是同向的。可能的原因有如下兩點：第一，近年來中國的航空航天產業得到了快速發展，帶動了相關產業和社會福利水平的提升。2002-2011年間，中國航空航天制造業產值從535.18億元增長到1913.0億元，增長257.45%，固定資產投資和研發費用年均增長100.23%和47.26%，說明隨著該產業規模的不斷擴大，其戰略意義和重要性越來越被重視，投入規模和力度也越來越大。與此同時，投入的增長也帶來了本產業產出的提升，這10年間利稅和專利數量年均分別增長62.80%和146.98%。借助航空航天制造產業的快速發展，一系列相關行業的規模也逐年加大，對解決就業問題、提高人民生活質量和改善生活設施等均有直接影響從而拉動社會福利水平的提升。第二，進入管制政策在航空航天產業的實施，一定程度上推動了該產業的發展。航空航天制造業的進入管制政策具體表現為國有或者國有控股企業的比重遠遠超過外資企業。表5為2005-2011年兩類企業部分指標的對比，這種所有制結構的差異究竟會給行業發展帶來怎樣的影響？文章用人均產值和新產品投入產出比兩個指標來衡量兩類企業的效率。總體來看，2005-2011年國有及國有控股企業的效率應該要好于外資企業，這說明現階段進入管制在某種意義上說是能夠促進該產業的發展的，這一結論某種程度上有悖于文章的假設2，可能是由于在航空航天制造業，國有企業起步較早，有著雄厚的基礎，同時在吸納人才、資金等方面，近年來也得到了國家政策的傾斜和照顧，具有得天獨厚的優勢。但是仔細分析又不難發現，2005-2011年，國有及國有控股企業人均產值呈現下降的趨勢，而外資企業則穩步提升，甚至在2010年和2011年要好于前者；新產品投入產出比雖然國有及國有控股企業一直要好于外資企業，但是其差距在逐步縮小。

圖1 航空航天制造業產業集聚和社會福利關系圖

圖2 航空航天制造業集聚福利脫鉤指數

表5 航空航天制造業兩類企業對比

（2）部分年份產業集聚和社會福利呈現反向變化的關系。2003、2004和2011年的脫鉤指數為負值，說明這三年的集聚和福利的發展是反向變化的。這一結果實際上論證了文章的假設1，航空航天制造業集聚水平的增加或減少并不一定帶來社會福利的同向變化。以2011年為例，陜西、哈爾濱、成都、沈陽、上海、天津、南昌、安順這8個國家級航空航天制造業的產值占全國總量的75.52%，較上一年提高1.50%，無論是從絕對量上還是從發展速度上來看，產業集聚水平均有所提升；而在文章選取的28個衡量社會福利的指標中，有14個指標較之上一年的發展速度均有所下降，特別是在8個直接社會福利指標中，相關上下游行業如有色金屬加工、石油加工、化工化學原料及化學制品制造業產值占GDP比重，民航客運量，以及本產業的固定資產投資和研發支出等6個指標的增速減緩，對整個社會福利水平影響極大，直接導致了%ΔW為負值-0.0339。這一年脫鉤指數為-0.0320，屬于絕對負脫鉤，產業集聚水平有所上升，而社會福利水平呈現下降的趨勢。

（3）集聚福利脫鉤指數呈現下降趨勢。2005-2007年，脫鉤指數均大于1，屬于掛鉤的狀態；2008年以后，脫鉤指數均小于1，屬于相對掛鉤，說明集聚脫鉤指數呈現下降趨勢，產業集聚對社會福利的影響減弱。2003年以來，“長征”系列載人飛船的成功發射引起了社會的巨大反響和強烈關注，應該是能夠帶來產業的較快發展和社會福利的快速增長的，但為什么脫鉤指數會呈現下降的趨勢？出現這一情況可能的原因，我們認為和航空航天制造業的產業規模有關。2011年，本產業占國民經濟的比重僅為0.37%，應該說，航空航天制造業的產業集聚的水平對于整個國民社會福利的影響是有限的。

五、結論和政策意義

文章基于省級和國家層面的宏觀數據，分別建立了產業集聚和社會福利發展水平的綜合評價指標體系，在此基礎上，利用脫鉤理論分析了我國航空航天制造產業的集聚水平及其與社會福利發展水平之間的關系。文章的實證研究表明：航空航天制造業集聚的總體水平呈現下降的趨勢，并且東部地區發展迅猛；由于收入分配和社會保障制度不健全，直接福利和間接福利并沒有得到同步發展，總體發展水平亦呈現下降的趨勢；雖然部分年份產業集聚和社會福利呈現反向變化的關系，但是我國航空航天制造業產業集聚和社會福利發展水平多為同向變化；集聚福利脫鉤指數呈現下降趨勢，這主要是由于航空航天產業規模較小，雖然能夠對社會福利水平產生一定影響，但帶動尚不明顯；目前來看，國有企業的生產水平具有一定優勢，進入管制政策一定程度上能夠促進該產業的發展。

基于以上結論，文章引出的政策含義是：應該充分利用西部地區在技術和資源上的基礎，發揮東部地區在資金和區位上的優勢，各產業基地分工協作，促進產業發展，如上海應堅持以大飛機項目帶動配套產業集聚；天津市濱海新區下屬有三大經濟功能區，空港經濟區發展以大型民機、直升機生產為核心的航空制造業及相關配套產業，開發區西區和濱海高新區重點發展航天產業；沈陽國家航空高技術產業基地可以發展成為我國最重要的支線飛機、公務機、通用飛機總裝基地，規模最大的飛機大部件轉包基地；安順國家航空高技術產業基地重點建立通用飛機和無人機研究、開發、生產體系，發展航空零部件轉包生產業務；南昌航空產業基地以大飛機大部件、先進教練機、系列直升機、農用飛機、無人飛機等研發與制造為主。航空航天產業本身就是一個投入高、回報周期長，對技術和知識要求很高的行業，這就要求在今后的發展過程中，加大資金和技術投入，努力吸納高層次技術人才，強化創新力度。從產業特性上來說，航空航天制造業是一個非競爭性行業，國家在其中起著重要的政策導向作用，市場化發育不足，這就要求適當降低非國有企業的進入門檻，優化資源在不同所有制企業之間的分配，在融資、稅收等方面適當扶持中小民營企業的發展，加強競爭增加產業活力，進一步加強市場因素，建立公平、合理、科學的收入分配和社會保障制度，減小貧富差距；同時，隨著社會的發展和進步，更應關注教育、文化、就業、環境、衛生等和人民生活相關的民生事業。

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