走向科學發展之路

文/本刊記者李靜宇

走向科學發展之路

文/本刊記者李靜宇

據了解，我國物流園區的開發方式主要有政府規劃、企業主導開發，政府規劃、工業地產商主導開發和企業自主開發三種模式。其中政府規劃、企業主導開發是目前物流園區開發中采用最多的一種，占比超過60%。

然而，政府規劃存在一個問題，就是與市場需求不銜接，規劃中往往有“面子工程”，而且物流園區定位也不準，流于形式，導致物流園區不能發揮最好的效能。

對此，中國物流與采購聯合會會長何黎明指出，目前有些園區與區域經濟發展規劃銜接不夠，對實際物流需求了解不清楚，導致園區發展定位不明確，占地面積偏大，盈利模式不清晰。特別是部分中小城市物流園區數量過多、盲目建設、缺乏全局性的統籌考慮。例如，一些交通位置不屬于節點城市，其GDP總量、人口數量兩個關鍵經濟要素均處于全國中下游水平的城市，其市區物流園區總量接近甚至超過國家級節點城市的平均數量。

不得不承認，物流園區在我國的發展并不平衡，不平衡之處表現在經濟發達地區的物流量大，供地明顯不足，尤其像北京、上海、廣州這樣的一線城市，工業用地都無法滿足，何況稅收低，不能為政府帶來更多收益的物流業，這也是造成物流園區在經濟發達地區供不應求的另一原因。而在經濟欠發達地區又存在著物流園區相對過剩的現象——這些地區引進工業企業和制造業落戶可以批給較多的占地，這樣就使企業解決了企業自身物流用地問題，于是也就產生了規劃的物流園區出現相對過剩的現象。

中國物資儲運協會會長姜超峰認為，這里面涉及到產業結構、產業經濟發展水平，人員聚集的問題和供地量間的配比。同時物流園區也存在著地價成本的問題，地價高的地區物流企業買不起地，地價低的地方買多了也沒有用，這就是物流用地的窘境所在。

如何利用好有限的土地，建設高效的物流園區，避免空置現象，姜超峰建議：一是投資主體要實，要明確，沒有投資主體的物流園區大多是不真實、虛假的。二是投資的渠道要暢通，融資渠道要清晰，是通過銀行還是發行債券，還是上市，還是自有資金，這些渠道都要落實清楚。三是市場和客戶的需求分析要切合實際。

在現實中有很多的投資都是先做了規劃先圈了地再想園區的市場和發展，這時已經晚了，融資容易出現問題，同時也影響園區的招商。

許多物流園區的投資主體在投資經營物流園區項目之前，并沒有認識到物流園區項目投資大、回報周期長的特性，片面追求項目短期的利潤回報，未做好長期戰略性投資準備。在后續建設中由于資金問題導致項目建設停滯，這樣就容易造成圈占土地、等待升值、改變用途的傾向。有些投資者為盡快收回投資，在項目招商時進行產權分割出讓，破壞了物流園區功能整體性，使園區集約化作用無法發揮。

我國倉儲設備設施投資每年都在快速增長，其中就包括物流園區的建設，這個速度還在釋放中，這個速度一旦停滯，無疑意味著市場出現了飽合的征兆。因此姜超峰提請業內關注：“近兩三年將會達到一個臨界點，行業要密切關注這個市場的發展情況，關注需求的問題，這都是規劃園區時需要注意的問題。”

對于物流園區的發展趨勢，姜超峰說，未來園區呈多樣化的發展趨勢，不僅要有綜合性的，也要有平臺型、商貿型等多種形式，而物流發展最關鍵的是它的發展要和城市的發展相融合。不僅需要物流樞紐、物流園區這些大的節點，同時還需要物流中心、配送中心這些中型節點以及貨運站等不同方式的聯運站點、城市里的配送站點，這幾點都具備才能形成一個完整的節點體系，單獨依靠某一種節點形不成大的物流配送體系。以電商為例，也存在著需求的不同，比如中轉型的電商它就不需要大規模的存儲型倉庫，而像京東商城這樣的電商就需要大規模存儲型的倉庫。另外，倉庫的設施設備的模式也應該多樣化，不僅要增加面積也要提高效率。姜超峰說，“大中小不同的物流節點要齊全，要整體布局，這樣才契合城市發展的布局。今后的物流園區要化整為零，不能再追求過去那種大而全的物流園區模式。”

看來如何引導物流園區走科學發展之路，將是政府與企業需要共同探索的問題。市場之手和政府之手，各自發揮自己的效能，才能使物流園區健康發展。

目前在業內比較成功的案例有，浙江傳化、上海外高橋、北京空港、蘇州物流中心、普洛斯、武漢東西湖、山東蓋家溝等物流園區。他們在提高物流的組織化水平和集約化程度、轉變物流運作模式，調整區域經濟結構、促進區域經濟發展等方面發揮著作用。

據調查顯示，多數園區以選擇交通要道和運輸方式進行布局。靠近高速公路和國道是物流園區的首選；緊鄰工業園區并與之形成配套服務，也是物流園區最佳的選址，從中反映出園區建設者對市場客戶因素的重視。

在關于吸引企業入駐的主要原因中，交通方便成為吸引企業入駐的首選因素。其次才是園區品牌好、配套設施齊全、服務質量高、優惠條件充分、方便交易、租金便宜等其他因素。

對此，姜超峰表示，“物流園區需要科學布局，標準化運作，它的選址要求很重要，選址選得不對，你的投資就瞎了，選址選得對是成功運營的關鍵所在。”

安博的杜培培在接受記者采訪時表示，安博中國對電商選址方面的理解和策略是，從位置、規模和人力資源入手，投資策略主要集中在北上廣一線城市，沈陽、武漢二線城市，在項目投資過程中分別會按照區域配送中心和城市配送中心來定位我們的物流設施。對此，她詳細解釋說：我們首先要考量區域功能的因素，通常是指離城區車程不超過兩個小時，有比較強的輻射功能，還有城市配送，離城區一小時之內的配送中心。第二個是交通網絡，考慮的不僅僅是位置與其它高速公路、空港、海港連接的便利性，還要更多考慮園區周邊道路，包括與高速公路、主要公路的連接。第三個才是完善的基礎設施，供水供電。

“一個物流港一旦形成再去改變是比較難的，所以通常會用前瞻性來看這個市場，現在好不好，將來還會好不好，由于成熟土地的稀缺性，未來設施會越來越少，怎樣更早去介入到占有未來的資源可能是相當重要的。”杜培培強調說。

對此，姜超峰提出了物流園區融入更大園區的理念。未來，將物流園區更多地融入到工業園區的大發展之中去，以發揮其特有的服務功能功效。

對于位置的考量說來容易，但是應用于現實中矛盾就出現了，更多的情況是交通是交通，土地是土地，好的區位不一定有土地，有土地的地方不一定期完善的交通，再加上還要考慮地價進去，就很難形成一致和有效的資源集聚效應了，有很多重要的因素往往最后就這樣被妥協掉了。

談到物流園區的運作效應，現在比較統一的觀點是形成園區的連鎖效應，這一點在貨運為主的園區里推廣最為火熱，以提升高效的網絡平臺。與此出發點相同，運作過程中略有不同的是普洛斯的網絡運營模式，普洛斯中國區副總裁蔡成介紹說：“普洛斯在中國已經形成了一個高效的網絡，目前遍布到中國的39個城市，同時，在一些一線、二線重點樞紐型城市都是多點開發，比如在上海這一城市我們現在擁有的物流園區23個，根據業務的具體需求具備不同功能的園區，從功能上講，有非保稅、保稅，有靠近機場的領空工業園，有靠近碼頭的海港工業園。從業態上看，既有為冷鏈公司提供的冷庫，還有普通的電子商務倉庫等。在他看來，這種以不同的業態連成的網絡更能為客戶提供多方位同品質的需求。

成功的園區各有各的不同，但成功的園區離不開城市發展的總體GDP水平，離不開良好的區位優勢，違背這些最基本的規律，不但達不到招商引資的目的，更會造成資源的浪費。