淺析班輪運輸業(yè)中的壟斷組織

文/張 寧

淺析班輪運輸業(yè)中的壟斷組織

文/張 寧

摘 要：本文通過產(chǎn)業(yè)組織理論定性地分析了班輪公會及航運聯(lián)盟這種寡頭壟斷組織與班輪運輸之間的發(fā)展作用，并主要分析了航運聯(lián)盟及班輪運輸現(xiàn)在的狀況及發(fā)展趨勢，對二者所存在的問題，進(jìn)行簡要說明，并提出應(yīng)對之策。

關(guān)鍵詞：班輪運輸；班輪公會；航運聯(lián)盟；產(chǎn)業(yè)組織；寡頭壟斷

1.引言

經(jīng)濟的全球化，帶動了世界經(jīng)濟格局新的變動，國際貿(mào)易分工也產(chǎn)生了新的變化，航運業(yè)與國際貿(mào)易緊密相關(guān)，緊隨著世界經(jīng)濟的變化而變化，班輪運輸業(yè)之間的合作形式也是處在不斷變化中。[1]

本文主要是通過產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)濟學(xué)知識來闡述班輪公會與航運聯(lián)盟這兩種主要的壟斷性組織對班輪運輸發(fā)展的影響及其相互之間的作用，說明班輪公會及航運聯(lián)盟存在的重要性。并通過分析其現(xiàn)狀及存在的問題，提出應(yīng)對性的對策，從中得到借鑒，提出促進(jìn)我國班輪運輸業(yè)發(fā)展的建議。

2.班輪運輸業(yè)中最具代表性的壟斷組織

班輪運輸，是航運公司提供的一種服務(wù)，貨船定期在預(yù)定公告的裝卸港營運。運費按照該公司運價表的費率計算，具有“四固定”的特點，即是固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率。為了維持有規(guī)律的運輸班次，保持一定的發(fā)船密度，班輪經(jīng)營就需要有一定規(guī)模的船隊，所以班輪前期投資額巨大，此外港口費用和經(jīng)營管理也都需要較多的資金，需由大型的班輪運輸企業(yè)經(jīng)營，因此班輪運輸?shù)氖袌鼋Y(jié)構(gòu)為壟斷競爭結(jié)構(gòu)。

1875年，經(jīng)營英國至印度港口之間從事貨運的英國七家公司成立的加爾各答班輪公會(Calcutta Conference)，創(chuàng)世界班輪公會之先。

班輪公會又稱航運公會也稱為水腳公會，為了避免相互間的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或最低費率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的聯(lián)合經(jīng)營組織。班輪公會可通過消除內(nèi)部與外部的競爭，來控制一個既定的運輸市場。在這種情況下，班輪運輸市場屬于寡頭壟斷市場。隨著全球化經(jīng)濟的發(fā)展，新的海運規(guī)則的實施，集裝箱的出現(xiàn)，新的投融資方式的興起，班輪公會逐漸解體消亡，取而代之的是適應(yīng)新的航運環(huán)境、經(jīng)濟需求、國際貿(mào)易格局的航運聯(lián)盟。

航運聯(lián)盟廣義的定義[2]是：幾個經(jīng)營人在保持各自獨立法人地位的前提下，簽訂的聯(lián)合經(jīng)營協(xié)議。聯(lián)合經(jīng)營是指各經(jīng)營人在航線設(shè)置、運力投入和艙位使用等方面進(jìn)行合作，但不涉及各經(jīng)營人作為承運人在對托運人執(zhí)行的海運運價問題卜的協(xié)調(diào)和合作，各國或地區(qū)通常禁止非班輪公會或運價組織成員的承運人彼此討論運價。

狹義的航運聯(lián)盟，僅指由幾個經(jīng)營人簽署的一個覆蓋彼此間所有聯(lián)合經(jīng)營航線的協(xié)議，一般涉及幾條主干航路的聯(lián)合經(jīng)營。

由此可以看出，無論是班輪公會還是航運聯(lián)盟，它們都是班輪運輸產(chǎn)業(yè)——這一不完全競爭市場的壟斷組織。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論知曉，市場供求環(huán)境形成市場結(jié)構(gòu)，市場結(jié)構(gòu)制約企業(yè)的市場行為，企業(yè)的市場行為決定企業(yè)的經(jīng)營績效。這就需要分析班輪公會和航運聯(lián)盟存在的必要性及其意義。

3.班輪公會和航運聯(lián)盟存在的緣由及其意義

通過前文分析可得，班輪運輸市場的結(jié)構(gòu)屬于寡頭壟斷市場，班輪運輸市場特殊的市場環(huán)境主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）承運人實力比較雄厚，能夠保證“四定”的順利實施，提供的產(chǎn)品又具有相似性。

（2）承運人數(shù)量相對較少，對價格有較大的控制力，進(jìn)入與退出營運的成本非常高。

（3）托運人數(shù)量巨大，但在與承運人的交易中地位略顯弱勢。

（4）班輪運輸航線上，班輪運輸公司為實現(xiàn)利潤最大化或者提高市場占有率，競爭尤為激烈，且競爭方式一般是采取壓價，因為邊際成本很低，致使不少公司損失慘重。

（5）政府政策的支持——班輪公會時期存在的反壟斷豁免權(quán)

班輪公會及航運聯(lián)盟存在的意義：

（1）規(guī)模經(jīng)濟性使得班輪公會控制較大的運力規(guī)模，并能占據(jù)比較可觀的市場份額，在一定規(guī)模范圍內(nèi)平均成本不斷降低，而價格波動較小，實現(xiàn)班輪公會整體的利潤最大化。貨主交易成本降低，運輸費用相對固定，以便對商品的價值和經(jīng)營成本進(jìn)行正確估算，制定正確的市場策略。

（2）航運聯(lián)盟不僅可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，同時它的船位互租，合并以及聯(lián)營還使它形成范圍經(jīng)濟，通過多元化經(jīng)營降低成本，提高利潤。航運聯(lián)盟形成后，在資源優(yōu)化配置、船舶設(shè)備打造、軟硬件共同使用、綜合物流、提高服務(wù)質(zhì)量等方面也帶來了不少好處，提高了集團(tuán)競爭力。

4.班輪公會，航運聯(lián)盟與班輪運輸?shù)陌l(fā)展分析

根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論中的SCP分析可知，市場結(jié)構(gòu)制約市場行為，市場行為決定市場績效。壟斷組織的出現(xiàn)，實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟效益，提高了班輪運輸市場的可獲利性，促進(jìn)了班輪運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。但是，這種卡特爾性質(zhì)的壟斷組織本身也存在一些弊端影響班輪運輸?shù)陌l(fā)展。

（1）航運聯(lián)盟自身的不穩(wěn)定性，使得一些成員為追求自身利益最大化違背協(xié)定，對整體利益造成損失。

（2）成員間重競爭輕合作，價格戰(zhàn)的境況仍舊上演

（3）寡頭壟斷的航運聯(lián)盟歸根結(jié)底是通過犧牲托運人的利益和經(jīng)濟進(jìn)步來賺取巨額利潤，減少了班輪市場的總福利剩余。

下面通過一個簡單圖示來說明一下：

（4）會阻礙競爭，而競爭有利于保持價格低廉，并促使公司不斷變革以避免被擠出市場。

在經(jīng)濟全球化步伐進(jìn)一步加快的國際環(huán)境下，國際班輪運輸市場格局正在出現(xiàn)重大變化，但班輪運輸業(yè)仍將是最具有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌觥樵鰪姼偁幜Γ噍嗊\輸領(lǐng)域正發(fā)生新的變革。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：船舶大型化、快速化；班輪與物流一體化多元化經(jīng)營；通過同業(yè)間的聯(lián)營或者兼并實現(xiàn)運力互結(jié)提高競爭力；運力所有權(quán)發(fā)生變化。

盡管經(jīng)濟危機嚴(yán)重影響了航運市場，但是班輪運輸者仍在不斷尋找生機，租賃船舶的百分比越來越高，不僅可以降低經(jīng)營成本，也增加了應(yīng)對市場變化的靈活性。

反過來班輪運輸?shù)陌l(fā)展又對航運聯(lián)盟等壟斷組織提出了新的要求。

（1）航運市場與經(jīng)濟大環(huán)境緊密相關(guān)，各國航運業(yè)利用自己的比較優(yōu)勢，最終為國際貿(mào)易服務(wù)以獲取利潤。經(jīng)濟的不斷變化，尤其是國際貿(mào)易格局的變化，對航運市場，尤其是班輪運輸行業(yè)提出了更高的要求，提高經(jīng)營靈活性，使得能夠在風(fēng)險到來時，靈活應(yīng)對，共同抵御。

（2）中美、中歐、中日相互之間貿(mào)易的不平衡及摩擦，都會對國際班輪運輸市場需求產(chǎn)生重大不利影響，這就要求航運聯(lián)盟能夠?qū)崟r掌握國際經(jīng)濟動向，了解貿(mào)易需求不穩(wěn)定性，經(jīng)營戰(zhàn)略上及時作出調(diào)整。

（3）班輪運力的過剩，使得航運聯(lián)盟在重視競爭的同時也要實現(xiàn)合作，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

（4）實現(xiàn)智能航運，建設(shè)信息共享平臺，以便降低營運成本，提高服務(wù)質(zhì)量。

（5）緊跟經(jīng)濟發(fā)展步伐，不斷創(chuàng)新經(jīng)營模式以及升級設(shè)備。

5.對策及啟示

國際貿(mào)易與國際經(jīng)濟形勢緊密相連，而航運業(yè)，班輪運輸業(yè)，受國際貿(mào)易波動影響巨大，這就要求各方面共同合作，促進(jìn)班輪市場的平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展：

（1）要提高聯(lián)盟成員對合作重要性的認(rèn)識，共同抵御風(fēng)險；

（2）提高資源利用率，針對運力過剩，可以進(jìn)行區(qū)域性專業(yè)化發(fā)展，也就是舊船舶運力被大量投入到一些新開辟的次要的東西方向運輸航線上，這些新航線船舶掛靠范圍擴展到了以前只是支線船舶才掛靠的地區(qū)和港口。這種區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢在泛太平洋運輸航線上體現(xiàn)得尤為突出。

（3）增強聯(lián)盟的穩(wěn)定性：通過制定一些行業(yè)內(nèi)的政策規(guī)制成員行為，或者實行獎勵與懲罰制度，盡量避免或減少引發(fā)聯(lián)盟不穩(wěn)定的誘因。

（4）加快信息化平臺的建設(shè)。

（5）政府與市場雙重合作：政府航運政策過度管制與放任自流并存對班輪運輸業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。部分國家與市場相悖的過度管制和保護(hù)政策；還有部分國家采取放任自流的“市場”政策，導(dǎo)致航運市場出現(xiàn)混亂和無序，這就要求政府與市場的緊密合作，找準(zhǔn)結(jié)合點，促進(jìn)班輪運輸市場的發(fā)展。

在班輪運輸市場競爭日益激烈的今天，我國班輪運輸企業(yè)必須走規(guī)模經(jīng)營、范圍經(jīng)營的路子，這使得產(chǎn)業(yè)組織與市場結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，最大程度地滿足客戶需求促進(jìn)行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。

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作者單位：（上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院）