福州港江陰港區國電碼頭船舶自引安全操縱

翁國陽

摘 要：福州港江陰港區國電碼頭已公布或可查的海圖和航海資料相對缺乏，作者作為當地輪船公司的一名船長，通過自引靠離泊的經驗和對本港區水文、氣象、通航要素和通航狀況的收集，對福州港江陰港區國電碼頭船舶靠離泊操縱安全進行探討。

關鍵詞：江陰港區 國電碼頭 船舶操縱

港區概況

1、氣象水文條件

風況。江陰港區冬季風向是北北東向，頻率達27.8%，夏季風向是南風，頻率為2.7%。平均風速為5.9m/s，最大風速19.4m/s，極大風速31.6m/s。臺風是影響該地區主要的氣象災害之一，6-10月份為臺風季節，最近10年影響該地區的臺風平均每年5個左右，霧多發生在1～5月，年最多霧日數為24天。

潮汐。江陰港區潮汐屬正規半日潮，其潮位特征值如下：①最高潮位：7.77m。②最低潮位：0.22m。③平均高潮位：6.68m。③平均低潮位：1.46m。④最大潮差：7.51m⑤最小潮差：2.95m⑥平均潮差：5.22m。

潮流。該海區潮流屬半日潮流，并呈往復流動。漲、落潮流向基本平行于深槽走向，且隨時間的變幅不大，基本都保持在一定的方向上，潮流的旋轉性很小。航道區，漲潮最大流速110cm/s、流向298°，落潮最大流速111cm/s、流向117°；港池區，落潮流速稍大于漲潮流速，最大落潮流速平均58.6cm/s，最大漲潮流速平均57.6cm/s。大潮實測最大流速平均為63.9cm/s，小潮實測最大流速平均52.4cm/s。

2、碼頭及前沿水域概況

碼頭概況。福州港江陰港區國電碼頭是國電江陰火電廠的配套碼頭，該碼頭位于福州港江陰港區興化灣中部北岸福州江陰港區福清球尾附近海域。碼頭結構等級為10萬噸級，碼頭長度為315m碼頭前沿水域概況。碼頭前沿回旋水域直徑為575m，設計底高程為-12.0m；碼頭前沿停泊水域底高程為-15.5m，寬度為80m。

3、通航要素現狀

航道現狀。興化灣主要有兩條進出港水道：興化水道和南日水道。興化水道沿程水深大部分都在20m以上，現已建成江陰5萬噸級集裝箱船雙向航道。從外海C1點至小月嶼附近的C2點為沿海航線。江陰港區進港航道沿興化水道深槽布置，航線以小月嶼附近C2點（興化1#燈浮）作為起點，沿進港航道經白嶼南穿過興化水道西口門C4點（興化5#燈浮）附近進入興化灣。進入灣內航線穿越路嶼與雞蛋嶼之間的路嶼航門，沿進港航道往西北延伸至江陰港區。國電江陰電廠10萬噸級煤專用碼頭進港支航道從江陰港區5萬噸級進港航道興化10#燈浮附近接入至碼頭，支航道全長4.04km，航道底寬250m，航道設計底標高為-12.0m。

航標現狀。江陰港區5萬噸級進出港航道上已設置的助航標志有燈樁5座、燈浮16座。國電江陰電廠10萬噸級專用碼頭進港支航道上已設置燈浮標2座，碼頭前沿回旋水域邊界設置燈浮標1座。

錨地現狀。興化灣已開辟6處錨地：小月嶼錨地、塘嶼南錨地、白嶼東錨地、江陰錨地、小月嶼15萬噸級散貨船錨地、5萬噸級危險品船錨地。

監管設施現狀。江陰港區海事監管的軟硬件配備均比較薄弱，港區內雖設有福州海事局福清海事處，但海巡基地較遠，主要采用現場檢查，船舶簽證和AIS等手段進行管理。

港作拖輪。江陰港區目前配備3艘4000馬力的全回轉拖輪，若生產需要，可從其它港區調用。

船舶進出港存在安全風險

目前江陰港區水上交通管理的軟硬件設施比較薄弱，與港口的發展相比，存在一定的滯后性。

野馬門（路嶼航門）水流急，航門寬度相對狹窄，船舶交會機會多，是將來交通密集區和監管重點區，該航段存在一定的通航風險。

乘潮時段進港靠泊，易與其他乘潮進出港航行的船舶產生相互影響。

港區拖輪配置有限，大型船舶靠離泊拖輪協助很難保障。

灣內捕魚的漁網侵占通航水域現象較為嚴重。

靠離泊作業過程中會對碼頭產生撞擊、擠靠、摩擦等作用，靠離操縱不當將會對碼頭、船體以及裝卸機械設備產生影響。

由于碼頭走向與常風向交角較大，大風天氣，尤其是南風季節，對靠離碼頭存在一定的影響。

進出港靠離泊操縱

目前國電江陰碼頭（碼頭靠泊等級為10萬噸級）的船舶均為重載靠泊、空載離泊。以某散貨船為例，探討船舶靠離泊操縱的要點及注意事項。“金海x”輪 船長225m，型寬32.26m，型深19.6m總噸41779，凈噸25944，夏季重載噸76426.2噸，夏季滿載吃水14.2m，主機功率9108kw。某日，港外錨地偏北風6級，浪高1.2m，能見度良好。于10：00時高潮前2小時從錨地起錨自引進港靠泊國電江陰碼頭。起錨后用VHF CH12 向福州交管中心報告進港，該船從外海C1點至小月嶼附近的C2點為沿海航線。江陰港區進港航道沿興化水道深槽布置，航線以小月嶼附近C2點（興化1#燈浮）作為起點，沿進港航道經白嶼南穿過興化水道西口門C4點（興化5#燈浮）附近進入興化灣。進入灣內航線穿越路嶼與雞蛋嶼之間的路嶼航門，沿進港航道往西北進入至江陰港區。國電江陰電廠10萬噸級煤專用碼頭進港支航道從江陰港區5萬噸級進港航道興化10#燈浮附近轉向至碼頭，支航道全長4.04km，航道底寬250m，航道設計底標高為-12.0m。12：00時，接近高潮時，船舶抵興化101#燈浮置燈浮與右舷，后減速到HALF AHEAD/7.5節，向右轉入航向305.8°進入港池。并通知前后準備帶拖輪，由于北風，船位會向南漂移，要注意風流壓角，有時風流壓角會達到5°，船舶繼續減速到DEAD SLOW AHEAD/4.5節，抵103#燈浮時停車，（注：103#燈浮附近200m左右水深為12m，是航道最淺處）余速控制在3節以內，利用慣性把定航向，盡量使船首對準碼頭下游端處，準備靠泊操縱。

1、進港靠泊操縱

一般情況下選擇初落潮頂流右舷靠泊，由于北風作用，靠攏角度盡量大些，這樣可以減小橫距，當船首距離碼頭外檔約200m左右時，利用船尾拖輪進車頂，使船首慢慢向左偏轉，靠攏角度隨之變小，船舶利用余速慣性把船位完全進入泊位后，利用倒車把船停住。橫距約100m時利用車舵和前后拖輪調整靠攏角， 靠攏角調整約10°時，利用前后拖輪把船向碼頭靠攏，當船位完全進入泊位后，可以倒車把船停住，這時橫距約20m左右時，并調整靠攏角度為0°，也就是船舶和碼頭平行，利用前后拖輪作用，控制船舶首尾橫移速度0.08m/s以內，船舶平穩靠上碼頭，首尾迅速先帶倒纜，當首尾各2根倒纜帶好后，再帶首纜和尾纜各4根。所有纜繩帶妥后，可以完車完舵，解拖輪，并用VHF CH12 向福州交管中心報告。

2、離泊出港操縱

國電江陰電廠碼頭離泊船通常為空載，離泊前通過VHF CH12 向福州交管中心報告。得到交管中心同意后方可離泊。通常使用2艘拖輪協助離泊，離泊前帶好首尾拖輪，拖輪帶妥后調整正橫進車頂住，接著船首尾先解倒纜，再解掉首尾纜，待所有纜繩清爽后，拖輪停車放纜并調正橫位置做好后退準備。根據漲落流不同，通常使用以下2種方法離泊。

漲流順流向右掉頭離泊。船首尾拖輪正橫開始倒車，待船舶與碼頭離開橫距約10m時，船尾拖車可以加大拖力，船首拖拖力小些，使船尾先張開一定角度，船舶開倒車，根據風速大小和風向決定倒車大小，風大，吹攏風船早倒車，風大、吹開風可以晚點倒車，當船首和碼頭離開橫距約30m時，船首拖輪可以停止倒車，并收回纜繩準備頂推。倒車后退勢出來后，船舶和碼頭夾角達30°時，船首拖開始加車到全速進車頂推，船尾拖繼續全速后退。當船舶和碼頭接近垂直時，船尾拖可以停車并解纜，船首拖解纜并繼續全速進車。船停止倒車，并操右滿舵，進車。根據船右轉慣性速度大小，適當調整舵角和船首拖輪減速至停止頂推。由于漲流，船仍有后退態勢，所以盡量加大進車，消除退勢。船首尾拖輪離開，使用車舵，穩住船首，調整航向125°出口。

落流頂流向左掉頭離泊。船首尾拖輪正橫開始倒車，待船舶與碼頭離開橫距約10m時，船首拖車可以加大拖力，船首拖拖力小些，使船首先張開一定角度，船舶開進車，根據風速大小和風向決定進車大小，風大，吹攏風本船早進車，風大、吹開風可以晚點進車，當船尾和碼頭離開橫距約30m時，船尾拖輪可以停止倒車，并收回纜繩準備頂推。進車后前進態勢出來后，船舶和碼頭夾角達30°時，船尾拖開始加車到全速進車頂推，船首拖繼續全速后退。根據前進態勢決定是否停車，由于碼頭回旋水域103#燈浮與104#燈浮連線外圍是淺灘，防止用車過猛而導致船舶淺灘。當船舶和碼頭接近垂直時，并操左滿舵，進車。船尾拖可以減速并停車并解纜，船首拖繼續全速后退。根據本船左轉慣性速度大小，適當調整舵角和船首拖輪減速至停止后退并解纜。船首尾拖輪離開，使用車舵，穩住船首，調整航向125°出口。

進出港注意事項

大型重載船舶進港要充分考慮富余水深而確定進港吃水，國電江陰電廠碼頭回旋水域設計底高程為-12.0m。大型船舶港內富余水深通常為吃水的10%。

船舶滿載吃水=海圖水深+當時當地的基準潮高-富余水深。

合理選擇進港時間，通常重載進港選擇在高潮前3小時起錨進港，抵達碼頭外檔時剛好初落，這樣既可以滿足水深要求，也可以頂流靠泊。

船舶在穿越路嶼與雞蛋嶼之間的路嶼航門附近轉向要充分考慮風流壓和岸壁效應影響，避免轉向不當造成岸吸或擱淺。

由于碼頭走向與常風向交角較大，大風天氣，尤其是南風季節，對靠離碼頭存在一定的風險。

進出港夜航時，存在夜間小漁船和運砂船無序穿梭、夜間背景復雜交錯、辨別燈浮較困難等不利因素。

（作者單位：福建省輪船有限公司）