雷克薩斯LS600hL

莽超

1989年，雷克薩斯憑借LS系列車型在北美市場一炮而紅；如今，在豪華車需求量更大的中國，面對諸多的老牌勁旅，全新LS600hL又該如何開辟出屬于自己的一片天地呢？

黑色紡錘形的進氣格柵，與珍珠白色的車身行成鮮明對比，這是我第一次見到這輛LS600hL時的情景。若不是有修長的車身作對照，我一定會誤把它認為是某款雷克薩斯的FSport版本（海外Ls460有此版本）。雖然造型依然端莊，尾燈也仍然保持著20多年前的穩(wěn)重，但全新Ls600hL還是試圖在讓自己變得動感、變得時尚，更重要的是，變得更富有科技感。

對雷克薩斯來說，20余年歷經(jīng)4次改款、累積銷售近80萬輛的LS系列始終都是完美的代言。即便這樣，這一代LS系列還是傭有了3000多處改進，其中不乏在雷克薩斯品牌歷史上甚至是在全球整車領(lǐng)域部首次應(yīng)用的前瞻技術(shù)。具體到我們所試駕的2014款LS600hL，是最新一代LS的年度小改款，增加了RCTA（倒車側(cè)后方盲點警示）系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的初次應(yīng)用是在2013年初大改款的IS系列上，它以BSM（并線盲點監(jiān)視器）為基礎(chǔ)，可以在倒車出庫的時候監(jiān)測后方兩側(cè)來車，彌補倒車后視系統(tǒng)的盲區(qū)。

但是，對那些敬仰和青睞雷克薩斯LS600hL的人們來說，混動動力才是它的核心競爭力。可以斷言，這是截至目前，全球最先進、最強勁的完全油電混合動力總成。盡管它是一款全尺寸的D級轎車，讓我絲毫沒有挑戰(zhàn)操控極限的興趣，但這并無礙于我對其油門響應(yīng)及持續(xù)澎湃的動力輸出的迷戀。與我去年測試過的BMW 760Li V1225周年紀念版不同，雷克薩斯LS600hL的動力優(yōu)勢不在數(shù)字，而是感覺：無級變速器讓你的加速推背感，足以媲美蹦極時從百米高的位置，縱身一躍后所體驗到的持續(xù)、穩(wěn)定重力加速度。6.4s的0～100km/h起步加速足夠了，而100L/100km的工信部綜合油耗亦符合混合動力的身份。要知道，GS350的數(shù)字為9.8L/100km，而LS600hL則搭載了5.0LD-4S直噴V8發(fā)動機和兩臺電動機。

沒錯，是兩臺電動機呦！雷克薩斯LS600hL的混合動力系統(tǒng)控制邏輯極為復(fù)雜，兩臺電機分別扮演起動/發(fā)電機和驅(qū)動機的角色，配合V8引擎，最終實現(xiàn)327kW的綜合最大功率。謹慎的日本人明白，這樣的動力會讓后驅(qū)布局的LS系列變得不安分起來，這對3090mm的軸距來說可不是什么好消息。解決辦法倒是不難，就是分流一部分動力到前輪。好在雷克薩斯和豐田在這方面極富經(jīng)驗，他們把LX570（蘭德酷路澤）和GX400（普拉多）上的托森中央差速器改進之后，放到了LS600hL緊湊的底盤上。從機械原理上講，奧迪引以為傲的quattro也是以托森差速器為核心，LS600hL的全時四驅(qū)系統(tǒng)有多地道也就無需多言了吧？

除了動力，另一個讓我樂此不疲的便是LS600hL的多重駕駛模式。對我來說，不是只有硬邦邦的懸架才能賦予我駕駛的樂趣。多數(shù)情況下，我會把模式放到舒適（COMFORT），放平心態(tài)來感受LS600hL的順滑。在這個模式下，減振器不會積極地消減來自彈簧的往復(fù)振動，高速駛過連續(xù)的減速帶或路面接縫，車身就會像上了發(fā)條一樣上下晃動，最多能持續(xù)10多秒鐘，就像迎浪而行的大船。很多人不喜歡，但我自己卻是享受極了。

雷克薩斯自喻LS600hL為世界上最靜謐、最舒適的轎車。我沒有看到“之”二字，足以見其自信心。這一代LS系列對發(fā)動機、風(fēng)噪及路噪的隔離能力進一步提升，令我印象最深的是，同樣是普利司通泰然者（Turanza）ER33輪胎，裝在豐田凱美瑞上就成為了車內(nèi)噪聲的主角，但裝在雷克薩斯LS600hL上，就像QQ隱身了一樣。實際上，這個秘訣不在輪胎，而在輪圈——通常，輪胎會被不平整的路面濟壓變形，導(dǎo)致內(nèi)部空氣壓力變化，進而產(chǎn)生噪聲，LS600hL的降噪輪圈會把胎內(nèi)噪聲傳遞到相當(dāng)于諧振器的空腔中，疏導(dǎo)其振噪聲，并通過交叉其振產(chǎn)生空氣摩擦，將聲音轉(zhuǎn)化為熱能，實現(xiàn)降噪效果。

車里安靜了，心也就平靜了半，要是溫度再愜意點就更好了。都說北京沒有秋天，夏天過去冬天就來了，其實不然。我覺得說這些話的人基本都開車，在這點上我感同身受：清晨我蜷縮在車內(nèi)，盼著發(fā)動機早早升溫，送來暖風(fēng)；到了中午，我卻毫不猶豫地打開了空調(diào)AC，呼呼地吹著冷風(fēng)。實際上，車內(nèi)的小氣候往往與季節(jié)沒有太大關(guān)系，雷克薩斯也發(fā)現(xiàn)了這一點，LS600hL的空調(diào)采用了全球首創(chuàng)的多區(qū)域自動溫度控制系統(tǒng)，整合了前后排座椅加熱、制冷以及方向盤加熱功能。配合多達13個傳感器，實時監(jiān)測人員體溫和車內(nèi)外溫度，調(diào)整風(fēng)向和送風(fēng)量。這時候，我可以懶懶地躺在右后的老板座上小憩一會兒。

沒錯，是躺，而不是坐。雖然不能像飛機頭等艙那樣完全躺平，但在空間拮據(jù)的轎車里實現(xiàn)這樣半躺半臥的姿勢也著實不易。數(shù)不清有多少個電動調(diào)節(jié)方向，反正你有想要的舒服姿勢都能有。上一代LS600hL后排有兩個遙控器，如今負責(zé)按摩的按鈕被集成到了中央扶手的側(cè)面，簡潔了，但也有點不方便了。娛樂系統(tǒng)遙控器也經(jīng)過了瘦身，但以前能在后屏幕上看地圖，現(xiàn)在卻怎么也找不到相應(yīng)的操作按鈕。好在我坐在后排純粹是為了休息，這些我都沒往心里去，我只在乎它的舒適、它的寧靜、它的混合動力。

雖然LS600hL對雷克薩斯而言幾近完美，但隨著梅賽德斯-奔馳S級的全新上市，LS系列也壓力倍增。對這個階層的買家來說，價格不是大問題，但旗艦型S500L比LS600hL便宜出一輛北京奔馳C級轎車的現(xiàn)實，對后者而言絕不是一個利好消息。也許你會說，LS600hL在雷克薩斯品牌中的精神作用遠大于實際意義，而且還有更具價格競爭力的LS460L在與他們纏斗。理是這個理，但對商家來說，不賺錢的買賣絕非長久之策。

想當(dāng)初，雷克薩斯就是憑借LS系列在北美市場一炮而紅；如今，在豪華車需求量更大的中國，面對全球50%以上的梅賽德斯-奔馳s級轎車都銷往這里的現(xiàn)實，雷克薩斯不可能無動于衷。LS600hL的混合動力和靜謐舒適是對手難以企及的，而對手同樣有著雷克薩斯難以企及的優(yōu)勢。該如何讓LS系列既叫好又叫座，是擺在雷克薩斯面前亟待解決的難題。endprint