長城哈弗H8

朱崢

去年3月，長城汽車正式宣布哈弗品牌獨立，雖然這并不意味著它會走向高端市場，但卻傳達了長城希望把“哈弗”做成精品的愿景。長城認為真正意義上的高端SUV，是靠產品性能，靠創新技術，靠技術含量來定義的。所以在一定程度上，高端二字是需要消費者認可的，有話說：“工欲善其事，必先利其器”，而接下來長城希望通過哈弗品牌所打造的正是高品質。

我們言歸正傳。其實依我看，就算長城不單獨列出“哈弗”，其車系也是有著越發嚴謹的生產水平，尤其在終端銷售上面更是表現出色，要知道，哈弗曾經一度連續蟬聯SUV銷量排行榜，擊敗了由CR-V等合資車型帶隊的諸多強勁對手。如今建立品牌形象后，H6率先跟隨換標，之后在年末的廣州車展上推出了其首款中大型SUV H8，售價更是達到了20.18萬～23.68萬元。看到這兒，包括我在內的絕大多數人都會心生疑問：20萬？沒看錯吧？行不行啊？個頭兒夠大，親和力強

好吧，先讓我們來看看花20萬元能買到一個多大尺寸的車。其實在相似的價格區間里，合資品牌SUV也并非玩兒票，都有著實打實的能力在里面，也包括身材。主觀的說，哈弗H8的身材足以讓途觀、CR-V、ix35之類的前輩間風喪膽，看上去也就漢蘭達能和它拼一拼細節。客觀的說，就算是漢蘭達，車身尺寸也沒有達到H8長4806mm、寬1975mm、高1794mm的數據，2915mm的軸距同樣令眾多合資SUV汗顏。如果你還是無法想像H8到底有多大，那么你可以參考一下街面上的漢蘭達，總之比它大圈就是了。

既然車身尺寸可以大到這個份兒上，啥弗H8還有什么值得消費者買賬的呢？其實就在幾個月前，由我們舉辦的“中國心”年度十佳發動機評選上，哈弗H8就作為神秘車型出現在了競選當中，并且廣受專家好評。代號GW4C20的2.0L缸內直噴渦輪增壓發動機，是長城汽車自主研發的一款戰略型直噴增壓發動機，它采用缸內直噴、廢氣渦輪增壓、進排氣雙VVT等技術降低了燃油消耗。不久的將來，這臺2.0T發動機將會被長城汽車廣泛使用，其中包括H6，以及還在試驗階段的哈弗H9（很值得期待的一款大型SUV）。

就算尺寸夠大、發動機夠出色，長相不討喜說什么不也白搭嘛，如今買車已經不是實用當道了，賣相也是寫在消費者心里的一條準則。其實瞄準哈弗的用戶，對它的設計可謂心知肚明，的確，就算從H6漲到了H8，哈弗還是沒有逃出他們的設計套路。也許是為了盡可能彰顯大氣，又不顯得愣頭愣腦，哈弗H8一改H6小氣的進氣格柵，夸張了許多，同時車身整體圓滑的線條散發著親和力，內斂而不失飽滿。說到這兒，H8裝配的AFS智能氙氣大燈不能不提，它具備隨光源而動、隨角度而動的特點，此外還蒹具了LED日間行車燈的功能，使之辨識度更高。懸架借鑒奔馳，實力不俗

三年前，長城汽車投資10億人民幣，在位于河北省保定市徐水縣大王店產業園區內，開工建設了占地114萬平方米的長城汽車試驗場。這是由西班牙IDIADA公司進行工藝布置和初步設計的，也是中國本土品牌車企第一家建設的綜合汽車試驗場。場內包含高速環道、動態廣場、疲勞耐久路，以及測試山等多種路況，總試驗里程45km。接下來，我們將駕駛哈弗H8在場地中“折騰”一番，歸根結底就是一個問題：它到底值不值20萬元？

從會議室出發，我們登上了前往動態廣場的大巴，在長達7km的高速環道上，正在測試階段的哈弗H9幾次呼嘯而過，想必它距離我們也已經不再遙遠。在動態廣場上，試駕教練為哈弗H8準備了一條幾乎和體驗轎車完全相同的場地賽道，其中包括繞樁、8字、麇鹿測試等等，看來他們很自信啊。和參加“中國心”十佳發動機時候的試裝車明顯不同，拉開車門的一瞬間，我明顯感覺到了哈弗所要營造的“高大上”，的確，從車門工藝到內飾，所有映入眼簾的一切都顯得質感很強，甚至足以比肩合資品牌，或者高于。

怠速狀態下，發動機振動抑制得十分出色，NVH整體表現值得稱贊。環繞四周，惟有儀表盤顯示屏中的藍色背光，讓我覺得有些廉價，而其他設備無論造型還是工藝部達到了較為理想的狀態，甚至手套箱和扶手箱內都附有翻毛絨布材質。掛入D擋，踩下油門踏板的剎那間，發動機似乎并沒有能及時作出反饋，這雖然符合渦輪增壓發動機的特性，但相比之下，它的遲滯要相對明顯一些，僅此而已。

進入繞樁項目，前雙叉臂、后多連桿的懸架結構表現得非常優秀，盡管在樁間會出現明顯側傾，但根據車身自重和速度計算，我認為這種側傾幅度已經被降到最低。隨后反向穿樁時，懸架的阻尼回彈也很迅速，支撐力很到位。懸架系統在之后的耐久路面測試上，無論搓板路、鵝卯石路、點坑路，還是扭曲路，均表現出了很好的韌性，這是車內四名乘客共同的心聲。值得一提的是，這套懸架系統，源自上代奔馳M級的設計，是的，沒錯兒，由此可見哈弗H8可謂不計成本的在制造輛有實力的汽車。

誕生于后驅平臺的哈弗H8，采用了TOD全功率智能適時四驅系統，它會通過行車電腦傳遞信息判斷車輛抓地力情況，將扭矩在0～100%之間傳遞至失去抓地力的車輪，從而達到足夠的牽引力。在60%坡道上，我以較低時速駛上坡道，四驅系統和電子控制系統在奮力調整車輪扭矩輸出，使之達到平衡。下坡時，可以開啟下坡輔助系統，使它可以輕松應對任何坡道。另外，H8后懸還采用了Nivomat自適應平衡系統，一旦載重，或車輛出現配重不均的情況，它便會自動回升車輛高度，以保證其平衡性。舒適是最高宗旨，值了

我期望哈弗H8可以表現得出色，并且越舒適越好，而這一切在我駛出長城試驗場的時候幾乎得到了應驗。冬天里的郊外總會讓人有一絲涼意，但坐在H8的駕駛席上時，或多或少還是能夠給人帶來些許暖意，但這并不是加熱座椅那樣來得直接，而是本土品牌從骨子里散發出的那種品質感，這讓我感到自豪。自從哈弗H8推出以來，2.0T發動機的最大輸出功率達到了160kw，峰值扭矩也達到了324Nm，這是長城至今為止數據最漂亮的汽油機，它也將會成為未來幾年長城車型的主力動力源。

一同試駕的媒體同行和我有著相同的疑問：哈弗H8到底值不值20萬元？這也是我在文章開始所提到的問題。對于動力儲備方面我并不擔心，因為當這樣的輸出能力，推動一輛2130kg的大家伙的時候，幾乎不會顯得吃力，反倒是讓人感覺輕松自如。2000rpm便開始發揮最大扭力，讓哈弗H8傳遞出不那么緊張的加速感，就算是油門到底，車子也會順風順水的快速掠過道旁的禿樹。和繞樁時轉向帶來的不自信不同，平穩駕駛時的轉向精準性很高，只不過圈數有些多而已，畢竟是個大塊頭，可以理解。

實際上，哈弗H8具備四種駕駛模式：標準、運動、經濟、雪地。相比標準模式，開啟運動模式后，變速器會采用更低的擋位行駛，以提升發動機轉速的方式增強車輛動力輸出，油門響應也會有所加快。也許是標準模式下油門響應的遲緩，我很難在經濟模式下有所明顯感覺，也許細細品味，油門會變得更加遲緩，好吧，如果這是H8看待經濟模式的角度，那我也只是表示理解了。

把方向盤上的縫線都做得如此細膩，想必這就是長城不計成本所能做到的事情，顯然這也并非只有合資、進口車型可以到達的高度。隨車試駕教練說：“這也是我第一次接觸哈弗H8，和之前接觸過的奔馳、寶馬相比，H8在工藝方面的精細程度絲毫不差，無論是中控臺還是門板都是如此。”我對此表示認同，“說真的，開奔馳、開寶馬的時候感覺也不過如此，尤其是懸架游刃有余的表現，是我們教練組感到最驚訝的地方，何苦去花大價錢去買高檔品牌呢，H8已經足夠了。”這番話并非有意為之，在我看來，的確是他的真實想法，在20萬元級別，用料如此大手筆，工藝如此上乘的，似乎非哈弗H8莫屬了。

惟讓我感覺有些遺憾的是，哈弗H8的后排空間并不是那么理想，也許是他們過于關注了行李廂空間（放下幾輛折疊自行車簡直輕而易舉）。無論尺寸、工藝、動力，還是配置，哈弗H8都表現出了一款本土品牌高端SUV應有的氣質。如果你已經向4S店下了訂單，那么請保持這份信任，不久后一款足以比擬合資車型的本土產品就會被你收入囊中，這是一個正確的選擇。endprint