淺議交通運輸發展趨勢

劉春超

（南陽市臥龍區公路管理局 南陽 473000）

交通運輸是人類社會生產、經濟、生活中一個必不可少的重要環節。隨著社會和科技的發展，人們對交通運輸的需求迅速增長，從而形成了現代的交通運輸業。交通運輸是一個迅速發展的產業，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸是現代社會中交通運輸的主要方式。面對如此強大的市場需求和劇烈競爭，現代運輸業的根本出路在于促進科學技術進步，用現代信息技術來改造和提升傳統的運輸產業，達到高服務質量、高運輸效率和低運輸成本，實現交通運輸的全面現代化。在采用新技術實現現代化方面，各種運輸方式雖有不同的特點，但卻存在著共同的發展趨勢，即提高速度、加大載重、走向智能化和保護環境。

1 現代交通的趨勢

1.1 速度提高

提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。各種運輸方式提速的方法有共同的特點。首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住。其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全。

1.2 載重增加

如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。

以公路運輸為例，以前的運輸車輛，車型結構不合理，技術性能較差，運輸生產效率較低、效益也低，而現在的載重汽車不但從結構上和性能上進行了改進，載重量也由原來的幾噸提高到幾十噸甚至幾百噸，大大提高了運輸效率和經濟效益。船舶也趨向大型化和專業化。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。

1.3 智能化

智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。

80年代以來，世界一些發達國家紛紛投入智能交通系統（ITS）的研究與開發。進入90年代后，汽車電子技術開始向智能化、微型化、集控化方向發展，智能化集中傳感器和智能化執行機構也付諸使用，如高速公路和城市道路的智能控制系統、城市交通流誘導系統、車輛定位及通信系統、車輛安全系統、收費管理系統等，都亟待開發和推廣。鐵路在開發列車自動駕駛系統、調度管理信息系統、運輸信息管理系統等基礎上，有待統一集成，發展現代智能鐵路系統。水路運輸智能化包括船舶智能化、岸上支持系統智能化和水上運輸系統智能化。航空運輸系統智能化，即新航空系統，包括通信導航及監視和空中交通自動化管理。預計到2020年，計算機技術、遠程購物存儲、計算機科研等將代替目前的實物運輸，而且運輸方式也將增多和改進。未來的車輛將會自重更輕、成本更低、排放系統更先進。

總之，技術進步對未來交通運輸系統的改進將起著決定性的作用。交通運輸智能化內涵十分豐富，信息技術應用在此有著廣闊的空間。

1.4 環保化

交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。

汽車運輸環保化是國際上最受關注的問題。許多國家已制定限制汽車燃油蒸發污染的法規。油箱必須密閉，防止蒸發。燃油系統必須裝有帶木炭吸附劑的容器。加油時的燃油蒸氣則由加油站特殊加注器來回收，這樣汽油中蒸發的氣態丁烷可以得到有效控制。

目前，比較現實的措施有2個：①采用潔凈化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然氣、液態氫等，不含硫的新型燃料；②采用混合驅動，減小發動機，增加電機驅動，實現怠速關機和回收部分調動能量。電子技術不再是作為機械結構的替代或增補，而是強調總體設計的機電一體化，強調汽車的自動化、智能化、網絡化和信息化。現在已有部分型號的混合驅動汽車投放市場。從共性出發，把握個性，是使交通運輸業不斷發展，達到現代化交通的必由之路。

2 交通運輸的管理

交通運輸是經濟部門 ，任何經濟部門都必須實現其經濟目的、目標 ，要實現這種目的、目標就必須遵從經濟學原理 ，即要按經濟規律辦事。交通運輸管理的基礎原理也只能從經濟學中去尋找、發現和抽象。然后再根據交通運輸的特點建立交通運輸經濟學理論 ，從中導出交通運輸管理的特點。

2.1 交通運輸業的顯著特征

（1）公共性與強管制性。交通運輸業是為各種生產、人民生活提供的一種必不可少的服務行業。那么，運輸業，特別是運輸基礎設施就必須具有公共服務特性。因而它必須公平地為社會所有行業、所有成員服務。它不能像一般行業、企業那樣，單純地或過分突出地以獲得最大盈利為目標而進行生產。正因為如此，運輸經濟初始是從福利經濟學中提出的。

運輸系統中由其公共特點伴隨而出的還有一個強管制性的特征。由于運輸業是為全社會提供的一種必不可少的服務行業，它的公共性必然導致政府對它的高度管制，特別是對運價的管制。一旦運價受到最高價格的限制，就將對運輸的均衡起干擾作用，這時就不能按正常的均衡性去思考問題。

（2）資本密集性與沉沒成本。交通運輸業所需投資額度極大，其中又以固定設施的投資額最大。可見這種行業具有資本密集的特點。一旦投資，其設施就很難轉做他用，或者說其殘值極低。因此，交通運輸業的設施投資后，不能改變其用途。若做他用，則無法收回投資。這就是大部分交通運輸投資都具有沉沒成本特性的原因。

（3）國際性與大系統性。在經濟、貿易、金融等全球化的今天，交通的全球化不但首當其沖，而且它還將是一切全球化的載體或根據。在這種情況下，就要求我們的運輸網不僅在國內成為一個統一的大系統，同時還要求它能與國際同質的運網“接軌”，統一運作。

1.4 需求的快變性與供給的慢變性

一般商品的生產與銷售是靠倉儲之中供需均衡的平穩實現的，而運輸產品則是實現位移，它是一種不可儲存的過程。運輸供給具有慢變特性，但運輸需求卻具有快變特性，需求量隨時間、地點等條件的變化而快速變化，在種種快速變化的需求面前，運輸供給不能及時作出反應，顯得完全無彈性。但它又要盡可能滿足需求。故在運量急劇增加時（如春運），存在大幅度降低運輸質量去適應需求、求得均衡的問題；而在運量大幅度減少時，則只好靠閑置設備去求得均衡。

1.5 產業內部的弱替代性

運輸經濟學中研究的對象是現代運輸產業，一般涉及到鐵路、公路、水路、航空和管道5種運輸方式。正是這5種運輸方式聯合組成了國家的綜合運輸。在這5種運輸方式之間存在的既不是完全異功能的協同關系，也不是完全同功能的競爭關系，而是在某些區間為同功能、某些區間又為異功能的一種相互有弱可替代性的關系。反映到綜合運輸系統中這種關系有時就呈現競爭性、有時又為協同性。因此在綜合運輸系統中，這5種運輸方式往往是各領風騷數十年。

2.2 交通運輸管理特點

（1）交通運輸管理高度重視開放性。由于交通運輸業不但具有國際性與大系統性的特點，同時還具有公共性，其中的公共性實際上從來就只是特指國家或一定地區內的公共性，所以這種公共性中暗含有“排他性”和“封閉性”的要求。這與國際性中明顯的開放要求相悖，但這兩種特性又都必須遵從、實現。因此在交通運輸的管理中就必須研究如何使這兩者很好統一的方法。

一個國家或一個地區之內的交通運輸中都有自己獨立的硬件和軟件。但這些硬件和軟件又必須與外部世界接口。如路網等硬件在口岸處與鄰國實現接口，其管理軟件要有內外銜接操作的方法。通過這種管理方法就可使一個國家或一個地區其內部有相對的獨立性，而在一定的指定地點利用一定的方法對外部又可能具有強有力的開放性，從而達到使一個國家或地區發展中的獨立性與進步性能互相促進的目標。可見交通運輸管理中不僅要有國情觀，而且還要有球情觀。落實到具體的管理工作中時，就要求交通管理中的各種法規、制度、細則等必須與世界現行的作法銜接，并有具體的實施方法。

（2）行政管理在交通運輸管理中的重要性。由交通運輸行業的公共性和強制性可知，價格機制在其行業中的作用受到嚴重制約。又因運輸有沉沒成本極大的特性，這使得競爭者一旦退出競爭，就會使其資源造成巨大的浪費，故行政管理在交通運輸管理中依舊很重要。與法律、經濟、思想等管理方法之中的行政管理方法相比，它與經濟管理方法的有效域較為鄰近，而其他方法有特定的有效范圍，故兩者總易伴隨出現。正因為如此，每當受到一些結構性的限制，使經濟管理方法不能起應有的作用時，必然會重視行政管理方法。反之，經濟管理方法能起作用時，就可能忽視行政管理方法。特別是我們萬不可因過去忽視經濟管理方法、今日重新開發利用并大見成效之際，對行政管理方法不分青紅皂白，一概棄之不用，還得按具體情況具體分析這條馬克思主義原理行事。特別是像對運力增長之類的控制，利用經濟手段調控的幅度十分有限，而采用發放許可證的方法卻很有效。需要指出的是雖然運輸行業中許多有成效的調控手段是行政手段，但其實施的強度和利益分配準則還是要以經濟原理為依據。可見交通運輸行業走向市場時，行政管理工作應更加強化。故相對其它行業而言，交通運輸管理中的行政管理手段仍是一種必不可少的重要手段。

（3）提高交通運輸行業服務質量的困難。運輸行業只是一種實現貨、客空間位移的服務，且這種服務具有無法儲存的特性。運輸供給變化的速度慢且彈性小，但社會對運輸所提供的服務要求幅度大小變化的速度則很快（如春運），且彈性也小，而運輸供給與運輸需求之間又必須實現均衡。倘若利用價格機制調控均衡其效果甚微，因為一方面受公共性的限制，調價幅度是有限的。另一方面則是受需求彈性小的約束。所以運價機制不能有效地調控運輸供需之間的平衡。但又必須使其得到均衡（如春運中不能大幅調價 ，又要保證旅客春節前抵達目的），這時只有降低運輸服務質量以求實現均衡。這也就是運輸行業中無法避免質量不穩定的現象。運輸波動性質量的出現，實際就是運輸質量不高的表現。這種波動又是結構性的因素所導致的。也就是說提高交通運輸行業服務質量是十分困難的。

（4）運輸管理應特別重視規劃管理。正因為交通運輸供給實現的周期太長、產品不能儲存，加之基礎設施資本密集、沉沒成本大，社會又需要有效地實現交通運輸均衡，只好通過對運輸進行規劃來超前實現預期均衡。特別是運輸中路網供給的實現最慢又具有大系統性，故在交通運輸規劃管理中，更要重視路網規劃，尤其是國家的交通路網規劃。

（5）交通運輸競爭只能是一種準競爭。準競爭是一種“適可而止的競爭”。交通運輸競爭之所以只能是準競爭是由運輸方式間的弱替代性決定的。可替代性中才具有競爭性，而弱替代性中只能存在弱競爭性。運輸中的弱競爭性就意味著一種運輸方式不可能通過競爭取代另一種運輸方式；在各種運輸方式之間也不可能“漢河楚界”地自掃門前雪，無視對方的存在。而只能是以既競爭、又協作的格局發展。因此在交通運輸行業的競爭管理中，一定要控制競爭水平，既不能出現過度競爭，又不能沒有競爭。競爭過度或取消競爭都將造成交通運輸資源的浪費。

3 結語

面對上述經濟與交通發展形勢，需要有關部門從政策到行業管理上采取積極的策略，把“保增長”和促進交通運輸發展和交通節能減排長期戰略相結合。

（1）通過信貸政策，支持鼓勵交通企業發展。國家鼓勵消費政策和促進汽車產業發展政策，為公路交通運輸企業更新符合環保和大型運輸需求的車輛帶來了契機，而目前運輸企業財務狀況和個體經營的現實狀況，需要國家出臺優惠的信貸政策，提供更新資金，鼓勵和引導公路貨運車輛更新，既有利于我國汽車產業的發展，又有利于我國公路貨運企業滿足節能減排和大型化運輸工具的要求。

（2）通過產業政策調整，鼓勵交通運輸企業規模化、集團化發展。我國交通運輸行業，特別是在公路運輸和內河運輸中，中小型企業為行業的主要經營者，由于企業經營范圍和經營實力較窄和弱，難以通過規模化和集團化經營化解可能的經營成本上漲帶來的經營困難，因此，應采取鼓勵政策，鼓勵企業以聯盟和兼并等市場行為，擴大企業和經營規模，通過企業經營鏈條的擴張，抵御經營風險。

（3）繼續堅持和深化交通體制改革。燃油稅的實施是我國交通運輸領域比較重大的一次改革，由征收燃油消費稅取代公路養路費等6項收費。費稅改革后，由中央政府按比例劃撥可使公益性公路等基礎設施建設資金得到保證，但融資平臺作用將受到挑戰和影響，而這關系到公路建設擴大與發展等關鍵問題。因此，在費稅改革后，要通過實際實施效果，檢驗對公路等交通基礎設施的影響的評價，以使我國公路等交通基礎設施建設能夠健康、快速地發展。同時也應探討和研究在新形勢下，我國交通運輸基礎設施投融資渠道的拓展問題。