淺議智能客車推廣之瓶頸與路徑

甘祖德

（紹興市汽車運輸集團有限公司 紹興 312000）

“智慧客車”一詞最早見諸報端是2010年海格客車研發成功“GBOS”，并裝車推廣使用，在業內受到些許好評之后。后來，幾乎一夜之間，國內其他知名客車生產廠家也紛紛推出名目各一，但功能雷同的“車載智能運營系統”（權且稱之）。于是恍惚之中，國人似乎覺得“智慧客車”正在向我們走來。

然而，國內公路客運車輛，是否已真正跨入“智慧”之門？因為工作關系，筆者曾參加過幾個客車廠家這些“車載智能運營系統”的推介會或研討會，同時筆者單位也曾多少應用過這些“車載智能運營系統”。因此憑借對這些設施的了解認識和實際使用的感受體會，筆者覺得：話，還真不敢這么說。這些智能系統的開發應用，在一定意義上積極地改變了傳統意義客車的基本格調，但這些智能系統存在的不足與局限性，或不系統性，將其稱之為 “智慧客車”還為時過早，“智慧客車”的成長之路還很漫長。

1 當前公路客車智能化現狀與不足

眼下各客車廠家推出的“智能系統”，其智能的表現形式主要集中在通過安裝在車上的終端，從CAN總線、各類傳感器上持續不斷的采集發動機運行數據、車輛狀況信息、駕駛員操作行為，在現代衛星定位、網絡通信技術等的支持下，實現車輛遠程監控、駕駛員操作行為數據建模分析，以及若干重要部件工作狀況的記錄、監控與分析。近年開始有客車廠家在主動安全上考慮如何實現智能預防控制，但還處于起步階段，效果有待檢驗。

分析目前客車這些“智能系統”的主要功能和工作原理，不難看到它從GPS、行駛記錄儀的基礎上發展起來的痕跡，其主要功能還只是GPS加行駛記錄儀的作用，無非客車廠家利用這原理和技術，進行了功能性的整合、提高、拓展和發揮，這中間自然溶入了客車廠家的主體思想，也有一定新技術、新知識創新的體現。但GPS、行駛記錄儀的原理功能的痕跡還是顯而易見。如車輛遠程監控，其實質就是利用GPS的功能，有的加上了3G視頻監控，但也并不稀奇。對駕駛員操作行為的數據分析和一些重要部件工作狀況的記錄分析，受到廣大用戶歡迎，是因為從中可以找出一些人為的原因，但這種功能實質意義上還是個行駛記錄儀。而且這些功能的實現，絕大部分都發生在事后，這種滯后性，都還不能說是智能化的了。

因此，這種在GPS加行駛記錄儀基礎上發展起來的智能系統，在目前對運輸企業來說不論是與高鐵競爭的需要，還是企業內部管理的需要，都起到了一定的作用，但作用有局限性。與我們對“智慧客車”的想象和要求，顯然還缺著一些什么，這中間有著不少距離。

2 影響公路客車智能化發展的主要因素

（1）市場對“智慧客車”的需求不足，造成客車智能化發展缺少原動力。動力來自需求，需求創造市場。然而長期以來，運輸企業對它的掙錢機器——客車，從來沒有過智能方面的任何要求。如果說在改革開放前是不敢提，因為那時就是想像一下客車智能化也是一種奢望。20世紀90年代后期，全國高速公路的迅速發展給道路運輸企業創造大好局面的時候，運輸企業也沒有對客車智能化的需求。面對興旺的客流，長途、超長途班線的發展，企業想到是客車如何多拉幾個客，多跑幾趟路。企業對客車的需求最多也就是：動力強勁有力、外表高大氣派、內飾豪華精致、乘坐安全舒適，這種追求短期效益、現實主義的需求，影響和促使了客車制造廠家把研發的重心都偏重在車輛外觀的不斷創新，外形尺寸的不斷提高，車身結構的不斷變化方面。對客車智能技術基本是零涉及。即使一些新材料新工藝的應用，也極大部分用在車身結構的牢固性和耐腐性上，有的廠家在安全性、舒適性、燃料經濟性上有所創新提高，那也主要是從車輛承載結構變化和改裝、加裝某些設施來想方設法，根本沒從“智能”這個角度來思考。一年一度的客車博覽會上，我們看到客車廠家推出的新車不是展示它在外觀形象上的創新和結構空間上的變化，就是顯示它的高標準配置如何與眾不同，很少有智能技術的展顯。就是現在看來很基本的GPS、行駛記錄儀這些電子設施在客車上的應用，也不是客車廠家原創的。可見，過去這么長時間中，運輸企業對客車智能化“不需要論”的現狀，嚴重影響了客車廠家及其上游企業對其研發的積極性，因此也就嚴重影響了客車智能化發展的步伐。

（2）客車制造廠家及其上游企業對智能客車研制力量不足，造成客車智能化發展缺少智力支持。改革開放之前，我國的汽車工業十分落后，客車制造更是寒酸，好多廠家是從客車修理演變過來的，因此那種時候能夠打造開得動的客車已是很了不起了，何敢談論研制智能客車。改革開放以后，特別是高速公路發展，客車廠家雖然得到了較大的發展。但總體來說，我國客車制造廠家的規模、技術力量還不是很大很強。手工制作、勞動密集還是客車制造的主流水平。雖說也有上市公司，也有號稱“三龍一通”和青年客車的大企業，但是他們中間真正具有較強自主研發力量的也是不多，特別是能進行客車智能化研發的更是少之又少，更不用說那些中等及以下規模的客車廠家。所以研發力量不足是制約智能客車發展的一個重要因素。再則客車制造說到底還是一個組裝廠，許多原生態技術并不掌握在它手里，比如，發動機、底盤、電子元件等等，但這些上游企業更是分散，多如牛毛，他們的的研制力量不但參差不齊，而且總體也不強，因此要讓客車廠家把這些總件部件組織起來，制造出不但跑的好，還跑的聰明的客車，確是難事。這除了需要眾多相關總件部件企業通力協作、密切配合，更需要客車廠在制造過程中統籌全局、綜合兼顧，技術再創新，這里所面臨的技術要求只有更高，否則智能客車只是一種夢想。

（3）管理部門對智能客車發展的要求不足，造成客車智能化發展缺少政府支持。從管理客車制造的工信部，到管理客車安全的公安部，再到管理客車使用的交通部運輸，對客車制造、上牌、使用，規定了許許多多令人眼花繚亂的規章制度，但是沒見過一個部門對客車智能化發展有明確的規劃與要求。如果把GPS、行駛記錄儀也算作是客車智能設施的話，幾個部委也是在這2個產品裝備客車多年之后，才出臺一個管理性的文件，而且還是一個明顯落后于發展和制約發展的文件。客車智能化是客車發展的趨勢和方向，目前各客車廠家在努力研發的智能系統也是企業為提高自身競爭力的自主行為，沒有政府要求的因素。因此，這種政府對智能客車管理要求的不足也是致使客車智能化發展遲緩的原因。

3 對公路客車智能化發展的期盼

面對越來越復雜的高鐵競爭與挑戰、面對越來越高的政府和社會的要求，公路客車智能化發展有如下期盼。

（1）行駛智能化。行駛智能化是“智慧客車”的入門基礎，所有智能車輛都把這作為首攻方向，目前智能輔助駕駛系統，如智能雨刷、智能燈光、智能空調等的應用已較為廣泛，特別是轎車。而客車現有的智能運營系統不管是“G－BOS、安節通、龍翼、行車寶”等，體現的就是行駛智能化。但這種行駛智能化還是初步的，淺顯的，發展空間還很大，有能力可以進一步深化、細化與人性化，比如對駕駛操作行為及有關部件工作狀況的記錄，要從實時記載事后分析，向實時顯示、實時語音提醒、實時后臺報告發展；比如各種智能感應識別，要從智能判斷，向智能反應、智能自我調節、智能主動糾錯發展；比如行駛路線，要從智能規劃，向提前獲知實時路況，提前修正規劃路徑發展；比如車輛應急，要從智能判斷故障，向智能應急措施、智能自我處置發展等等，從而不斷提高行駛智能化程度。

（2）油耗智能化。這種油耗智能化，并不是目前那種通過對駕駛員操作行為的數據建模分析，找出操作誤處，達到節油的方法；也不是通過對油箱加油的監控記錄，預防和消除加油中不良做法的方法。而是希望像變頻空調一樣，開發出一種“變缸發動機”，即發動機在不同道路、不同載荷、不同時速等不同功況下，憑借智能控制裝置，正確判斷車輛行駛對馬力和功率的實際要求，同步調節氣缸工作數量，始終只給予合符行駛需要的馬力和功率。換句話說，只有當全負荷需求時，發動機所有氣缸才全部工作，而當車輛行駛馬力和功率需求降低時，發動機會自動暫停若干缸工作，或由幾個缸輪流工作，實現變缸功能，使6缸機變成4缸機，甚至3缸機。這樣保持車輛行駛始終處于最佳經濟狀態，從而達到節油目的。因為現在我們在客車柴油機馬力匹配問題上很糾結，一般都是選大不選小，從而造成實際行駛中車輛功率浪費現象較多，油耗過大，車輛經濟性差，而如果發動機能實現這種“變缸”智能化，這將是一場發動機節油革命。

（3）安全智能化。安全客車是客車智能化的永遠主題，也是“智慧客車”最大、最重要的課題。安全智能化主要是通過應用感應技術和識別技術，實現智能識別、判斷、糾錯、處置等手段，提高客車的預防安全和主動安全。現在客車廠家主要在行駛軌跡偏離提醒、車距過近防撞提醒、駕駛員疲勞提醒等方面加強研發，推出各種措施，這是很好的方向。另外一些報警裝置如胎壓報警、制動報警的采用，對預防和主動安全起到了較好的效果。安全智能化發展的趨向是進一步擴大安全提醒、報警的范疇；提升完善提醒、報警功能的準確性、有效性；增加提醒、報警與應急處置的同步功能，特別如行駛偏離與車距過近時的提醒與自動降速、制動同步集成等。同時通過對駕駛行為人和行駛車輛的實時監督控制，進一步加強主動安全。

（4）管理智能化。管理智能化是客車智能化的特點和必需。這種管理智能化的作用主要體現在遠程實現對駕駛人和車輛的營運管理、安全管理、技術管理和消耗管理。這種管理智能化的表現形式是，在行車前可以完成諸如：駕駛人的身份驗證，行駛路線設置、連續行駛時間設定等事前控制功能；在行駛中可以實現遠程對駕駛人的實時監控、指導、幫助；可以通過特殊手段在必要時對車輛實行遠程強制降速、熄火、鎖定等。在行駛結束后能夠自動整理行駛軌跡、操作數據的規總分析，獲取相關結論。因此，管理智能化既是管理者對客車智能技術的綜合應用管理，更是利用客車智能技術自身的一場管理新革命，其現實意義遠遠大于智能管理的本身。