中國高鐵外建阻力重重

尹鴻偉

隨著綜合國力的不斷壯大，中國已經吸引一些周邊國家隨著自己的節拍舞動。中國國務院總理李克強近期表示，“中國制造”已經風靡全球，“中國裝備”也在走出國門，必將享譽世界。

“2020年前將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道”。類似的消息在中國媒體上一直炒得火熱，隨著多條跨國鐵路的陸續動工或者準備動工，許多中國人都歡呼雀躍。計劃中三條“高鐵”的中方起點都設在云南省會城市昆明：東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終均到達新加坡。事實上，這些鐵路線早已有一個家喻戶曉的名稱——泛亞鐵路。

“中國高鐵駛向東南亞的步伐已經不可逆轉，三條出境的高鐵線路均被納入中國的《中長期鐵路網規劃》。”云南省鐵路總公司總工程師穆標說，“這對降低中國與東南亞國家之間的物流成本，推動經濟社會進步有重要意義。”

這一切進展都得來不易，而且未來的發展路途中還將充滿變數。近年來越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵的警惕態度，已經明顯從“經濟安全”上升到“政治干預”，同時由于日本競爭因素的無處不在，時時考驗著中國政府的實力與耐心。

越南否決

2009年6月，包括中國在內的18個亞太經社委員會成員國簽署的《泛亞鐵路網政府協定》正式實施，上述三條出境“高鐵”都將成為泛亞鐵路的一部分。目前，中越、中老和中緬高鐵中國國內段的設計時速都未超過200公里。昆明鐵路局有關人員表示，中國新建鐵路時速超過250公里才被稱作“高鐵”，而東南亞一些國家可能低于這個標準，即國際間對于“高鐵”標準的理解可能存在差異。

穆標表示，醞釀已久的泛亞鐵路計劃，將使東南亞市場成為中國高鐵企業的下一個增長點，尤其中國與東盟之間的經貿往來密切，將促成這些國家引入中國的高鐵技術和設備。

但引進高鐵并非一件簡單的事情，社會需求、經濟負擔、國家安全……這些對于任何國家都是一個嚴峻的課題。越南華裔學者陳子原說：“高速鐵路的發展無疑會對沿線經濟，特別是停靠城市的經濟起到無比巨大的促進作用，對東盟國家在政治和經濟上也會進一步整合。但其負面因素也不可忽略，主要包括較高的造價可能給當地經濟帶來負擔，同時也需要謹慎地處理好征地時的合理賠償等問題。”

事實上，并非所有的東南亞國家都對中國高鐵的到來翹首以盼，它們其實都還有著自己的打算。2010年6月，越南的國家立法機構——國會投票否決了預算總額為560億美元的南北高速鐵路項目，這條全長1570公里，計劃于2035年完全建成的高速鐵路，原本將連接河內市與胡志明市，并且把中間的許多重要城市和地區串聯在一起。

由此，許多猜測也順勢而生，尤其有一種觀點認為“越南害怕中國的軍事影響力順著高鐵跑進來，所以越南人寧愿放棄”。當然，陳子原認為“情況并非這么復雜”：“越南國會的決定基本上是考慮國內的經濟因素，2009年越南GDP為963億美元，而且公共債務占GDP的41.9%以上，國會代表們更關心的是貧窮的越南國庫是否經得起這樣的‘高鐵大躍進。”

“高鐵這樣的重大投資項目對于越南而言，不僅僅是個經濟問題，更是個政治問題，甚至是一個能夠影響國家未來發展成敗的問題。”陳子原表示，當今的國際社會關系很透明，中國政府想對越南做什么都一目了然，越南不會再庸人自擾，“關鍵的問題是，越南如果不建高鐵，那么柬埔寨的連通也將受到影響，甚至可能改道通過老撾連接中國”。

他指出，越南政府對該項目被否決其實非常著急，總理府已經明確表示還要繼續向國會陳述意見，中國泛亞鐵路網的建設目前正在步步推進，越南如果不能及時掛靠上來，后果會很嚴重。

隨后，越南又不斷傳出準備引進日本新干線技術的消息，甚至還有報道稱預算已從560億美元變為380億美元，但這樣的高額債務越南仍然無法承受。按照越南法律規定，19億美元以上的預算項目均需國會批準，因此高鐵項目在越南短期內可能還只是個愿望。

“高鐵的優勢不僅在于速度快，更在于需要更大的網絡。由于老撾和柬埔寨的鐵路建設已被中國抓到手上，因此日本高鐵技術將被徹底堵死在越南國內，也會導致日本對于越南的高鐵項目不會投入更多，”東南亞問題學者東方遠表示，“因為未來無法與中國高鐵聯網，那么投資回收和利潤將是幾十年甚至半個世紀的較長周期，估計日本沒有參與運營的動力，而只會直接在修建中賺取巨大利潤，包袱將全部扔給越南政府去背了”。

泰國擱置

2014年以前，泰國對于中國高鐵的進入，以及對于泛亞鐵路網的建設充滿了期待，泰國媒體甚至認為將迎來“鐵路新時代”。

2010年9月，泰國阿披實政府批準了與中國合作建設三條高速鐵路的談判框架草案，分別是曼谷至廊開線、曼谷至泰馬邊境線和曼谷至羅勇線。中泰間的高鐵合作建設預計將采用BOT（建設-經營-轉讓）模式，最終高鐵線路將由中國移交給泰方。

“盡管中國與泰國并不接壤，但泰國非常希望能與中國建立鐵路聯系。”常駐東南亞的法律顧問褚建富表示，這些快速鐵路如果開通，將解決之前由中國到泰國需要繞道越南、老撾所帶來的不便，同時泰國國內物流成本偏高的問題也將得以解決，“但《曼谷郵報》在2011年2月也刊登了一篇讀者評論，提出即使在人口密度比較高的中國，高鐵仍然虧損經營，那么在人口密度不如中國的泰國，高鐵如何實現盈利呢？”

“文章建議不要讓泰國的國營公司參與這些比較危險的經營，不如把這些錢用來升級現有的泰國鐵路。”他說，“許多中國人可能不知道，東南亞各國一般都有基礎設施網絡所有權限制，對外國控股公司的土地所有權和使用權有嚴格限制，因此中國在基礎設施公司持有的股份一般不會超過50%。”

經常關注泰國論壇的褚建富注意到，雖然大多數泰國人都表達了對高鐵即將到來的興奮，但其中也有質疑者不斷在問：“中國到底想在東南亞高鐵計劃中得到什么？”“為中國人自己制造就業機會，還是圖謀泰國的自然資源？”endprint

事實上，一些國家對中國普遍存在的政治偏見和民族主義情緒仍可能會讓“高鐵出軌”。3月12日，泰國憲法法院裁定：泰國政府制定的一項2.2萬億泰銖的基礎設施建設法案違憲，相關信貸計劃必須即行終止。這意味著中泰2013年10月達成的“大米換高鐵”項目或將隨之流產。

泰國政府在2012年10月推出了基礎設施建設法案，按照泰國政府的原計劃，將在此后的7年內使用2.2萬億泰銖的貸款投資興建水、陸、空交通設施，其中主要投資將用于興建4條高鐵，使泰國成為連通整個地區的樞紐。這項民生計劃信貸公布后，卻被個別泰國媒體渲染為“專為中國量身定制”。

2013年10月，中國總理李克強與泰國總理英拉在曼谷共同發表了《中泰關系發展遠景規劃》，中方表示愿意參與廊開至帕棲高速鐵路系統建設項目，泰方則以農產品抵償部分項目費用，其后雙方簽署了《關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，這樣的合作方式被外界形象地稱為“大米換高鐵”。

由于近年泰國政局持續動蕩，對于中國的高鐵戰略而言，動工愿望估計一時間難以實現了。

當然，2014年下半年泰國還將正式進行鐵路項目國際招標，意味著中國還有競爭機會。東方遠表示，泛亞高鐵不管是走東線越南，中線老撾，還是走西線緬甸，都必須在泰國交匯，泰國的地理位置決定了中國必須對此放手一博，“日本也知道如果拿下了泰國，基本就將中國主導的泛亞高鐵廢掉了，所以最近日本背后支持泰國反對派素貼鬧事就是基于這個戰略目的”。

“但阿披實如果重新上臺，不一定會采用中國或者日本的高鐵技術，而可能會按美國的建議采用歐洲的高鐵技術。”東方遠認為，美國始終不想讓某一個國家的高鐵技術完全壟斷東南亞，希望中國、日本和歐洲都夾雜其間；一旦美國的計劃實現，東南亞高鐵今后的聯網成本會大大增加，中國泛亞高鐵的經濟效益和地緣政治戰略效益就會大打折扣。

印度戒備

3月18日，第三次中印戰略經濟對話在北京舉行。該項對話活動是根據2010年中印兩國領導人共識而建立的溝通協調機制，第一、二次戰略經濟對話分別于2011年9月和2012年11月在中國北京和印度新德里舉行，雙方曾就高速鐵路、重載運輸以及車站發展等方面的技術交流合作簽訂了政府間諒解備忘錄。

眾所周知中國一直力推將高速鐵路列為中印戰略經濟對話基礎設施工作組研究的一個合作領域，以期設法盡早打入印度市場，但是此次對話印度的態度讓中國失望。《印度教徒報》網站3月19日報道稱，雖然在研究建設首條高速鐵路線的可能性，但印度不準備尋求中國的幫助。

本次對話中，印方提出希望在既有線路提速改造、車站升級改造和重載鐵路運輸培訓等方面進一步加強與中方交流合作，卻始終沒有提到高速鐵路的合作。主管鐵路事務的印度官員表示，印度已經給日本一個合同，就修建孟買至瓦多達拉高速鐵路線的可行性完成詳細項目報告。

這個消息意味著印度已不再考慮與中國的合作，這對一直重視印度市場的中國是一次嚴重打擊。印度鐵路委員會主席阿魯南德拉·庫馬爾在接受《印度教徒報》采訪時表示，成本是最大的考慮因素，“高速鐵路項目涉及修建全新軌道的問題，還需要大規模征地”。不過，印度主管鐵路事務的官員們在3月19日也親身體驗了令人印象深刻的中國鐵路網，他們從規模龐大的北京新南站出發乘坐了時速325公里的京津鐵路列車。

就在30年前，中國的鐵路網比印度的鐵路網還落后，但中國近十幾年迅速完成了升級改造，使快速列車的時速達到200到250公里之間。而印度的鐵路一直是一道“原始的風景”，無論緩慢的速度還是懸掛的乘客狀況都令全世界吃驚。

主持3月18日戰略經濟對話的印度計劃委員會副主席蒙特克·辛格·阿盧瓦利亞認為，對印度來說高速鐵路網恐怕并不劃算：“從成本效益來看，我們將是擁有高速鐵路（網）的國家中收入最低的。”

《印度教徒報》稱，雖然日本在修建高速鐵路線方面歷史更悠久，但中國迅速建成了當今世界規模最大的高速鐵路網，修建了1.3萬公里的全新軌道。目前，日本方案的進展情況將影響著中印未來合作的可能性。中國鐵路隧道專家王夢恕解釋稱，在中國多數鐵軌是鋪設在高架橋上的，占用農田很少，以此提醒印度不需要太考慮征地的因素。

不過，印度不僅僅是對中國鐵路技術的高速發展感到有壓力，更對從中國引進高鐵技術感到不安。從印度媒體的報道可以明顯看出，中國與印度的任何經貿合作都會引發政治上的敏感，很多印度人對中國的行為總是心存疑慮。包括2014年3月間發生的馬航MH370航班失聯事件，印度方面明確拒絕中國的艦船和飛機進入其領海領空進行搜尋。但也有印度網友表示，中國和印度合作很有必要，印度市場未來廣闊，只有兩國經濟高度關聯整合，才不會有戰爭，“領土爭端一直只會以吵架的方式存在”。

值得注意的是，近期日本已經宣布將投資新建及改造緬甸最大城市仰光到中部城市曼德勒之間約600公里的老舊鐵路。3月24日，日本表示將再向緬甸提供約80億日元（約合人民幣4.9億元）的無償援助，用于完善以仰光為中心的鐵路運行監控系統，以及為當地醫院引進最新的醫療設備。安倍晉三第二次出任首相以來，日本向緬甸提供的資金援助包括上述金額在內已達到約1600億日元（約合人民幣97億元）。

東方遠認為，日本一旦把緬甸抓到手，再串聯上印度和孟加拉國，將可以組成一個日本主導的三國高鐵網絡，“而中國高鐵遲遲未能向緬甸推進，主要是與中國接壤的緬北地區內戰一直不能平息”。

競爭激烈

早在2010年，中國鐵路建設計劃已經擴展到其他大陸，包括南非、阿根廷、巴西以及美國，中國還與伊朗簽署了一項22億美元的鐵路建設協議，并積極游說英國購買或租賃中國制造的高鐵列車，用于英國的第二條高鐵線路。2011年2月22日，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫訪華期間，與時任中國國家主席胡錦濤簽署了一份高鐵合作備忘錄，計劃在4年內建成連接該國兩個最大城市之間的高速鐵路。endprint

2013年11月25日，李克強總理與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達契奇在羅馬尼亞共同宣布，三國將合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。中國這種獨有的“鐵路外交”風頭始終正勁，已被外界稱為“中國外交的一翼”。

“這對一個長期靠引進國外先進技術的國家來說，是個了不起的進步。眾所周知中國在引進國外先進技術的基礎上進行了消化吸收再創新，同時依靠獨特的勞動力成本優勢，使中國設計、制造的高鐵在國際市場上具有較大的競爭力。”穆標說，“隨著中國高鐵技術走出國門，與高鐵相關的各種零配件供應商也將從中受益，經濟前景非常誘人。”

但從越南、泰國和印度的一些現實反應分析，中國高鐵的輸出還有太多經濟和政治方面的困難需要克服。由于國際地位與經濟實力等多方因素，從緬甸、老撾和柬埔寨等欠發達國家傳出來有關對高鐵的評論很少，因為無論從技術到資金它們都只能指望中國。一名長期生活在萬象的中國商人甚至表示：“普通老撾人很少會主動談高鐵的話題，感覺離自己的生活太遙遠。”

“越南和印度不使用中國高鐵是在意料之中的，他們出于擺脫對中國的依賴的政治考慮，因此更愿意采用日本或者歐洲的高鐵技術。”東方遠說，“中國的泛亞高鐵戰略，雖然也想將越南和印度拿下來，但中國不需要在這兩個國家表現得太急，而可以先搶占老撾、泰國、巴基斯坦和孟加拉國。”

他認為，一旦中國將泰國和緬甸全部拿下，可以從泰國或者是老撾修支線去聯網柬埔寨，這樣即使越南和印度采用日本和歐洲的技術，它們的高鐵也僅限于本國國內，無法發揮高鐵的經濟優勢。

新馬高鐵（新加坡至吉隆坡）雖然在最近達成了協議，但其拒絕了中國企業的投資計劃書，并可能引進日本的資金和技術。這條計劃在2020年建成的線路僅限于新馬區間，與中國期望的“泛亞鐵路”無關，與中國資本和企業關系也不大。

目前，中日在全球鐵路的市場份額相當，而日本經常將中國列為假想敵。中國企業在全球鐵路設備制造商中的市場份額為10%左右，國外建設高鐵每公里成本一般為0.5億美元，而中國僅為0.33億美元。

《日本經濟新聞》稱，加拿大的龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子“三巨頭”的市場份額位居全世界前列。由于中國政府積極推廣“高鐵外交”，領導人都向多國推廣本國的高鐵技術，中國高速列車制造企業則依托政府力量獲得很多利好，這引起了高鐵領域的傳統強國日本的不安。

3月17日，日本四大鐵路公司（東日本、東海、西日本、九州）宣布，將于4月1日成立“國際高速鐵道協會”，將攜手向海外輸出新干線技術和設備，推進日本高速鐵路標準成為國際化標準，同時還將邀請計劃建設高速鐵路的美英等國的鐵路公司加入，以利于獲取訂單。

事實上，中國和日本早在幾年前就不遺余力地爭奪東南亞的國際高鐵網，都希望在東南亞確立“以我為主”的游戲規則制訂權和主導權。不過，該地區復雜的地緣政治、經濟不平衡以及國際間博弈，也使得各種計劃很難具體落實。

中國計劃在2025年與17個國家實現高鐵連接

中國已經制定了中亞鐵路、俄羅斯大陸橫斷鐵路和東南亞鐵路三條高鐵網建設計劃，目前正在與相關國家進行談判，以期能在2025年內完工。根據該計劃，中亞線路將從新疆烏魯木齊出發，經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國。俄羅斯橫斷高速鐵路網則計劃從黑龍江省出發，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。東南亞線路均從云南昆明出發，依次經越南、柬埔寨、泰國（或從昆明經緬甸到泰國）、馬來西亞，抵達新加坡。

中國在談判中承諾提供高鐵技術、設備及最高時速達350公里的中國造高速列車，并且承擔那些愿意向中國運輸天然氣或鋰等自然資源的國家的高鐵建設費用。endprint