多地生產型船企物資配送存在的風險問題及其對策研究

閔惠冬，郭張飛，周 武

（1.上海理工大學 管理學院，上海 200090；2.上海東船物流有限公司，上海 200137；3.滬東中華造船（集團）有限公司，上海 200129）

1 導 論

1.1 多地生產型造船企業的定義。多地生產型造船企業是指因地理分布原因需在不同地點或區域同時進行多艘船舶建造的船企，即應在形式上擁有多個地點的分段制造、總組、搭載區域。滿足以上定義的船企可稱之為多地生產型造船企業，如滬東中華造船公司（以下簡稱HZ公司）不僅擁有浦東本部和浦西復興島的分段制造、總組、搭載區域，還擁有長興島的分段制造、總組、搭載區域和崇明島的分段制造、總組區域等，是一家典型的多地生產型造船企業。

1.2 國內造船企業的整合趨勢。在經歷了2003～2007年的船市黃金期后，全球造船業正處于洗牌調整階段，根據英國克拉克松研究公司的統計數據，全球規模以上的船企數量從2008年7月的620家減少至2013年6月的482家，市場淘汰率達22%。國內船企也同樣面臨著關閉、萎縮、調整、整合的局面，中船集團自2012年以來已經加快了旗下造船企業的整合節奏，如西江造船與桂江造船、廣船國際與中船龍穴、黃埔造船與文沖船廠、滬東中華造船與江南長興造船以及外高橋造船與江南長興重工的融合、托管等；另外，國務院于2013年8月發布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015）》，從政策層面推動了國內造船行業實施兼并重組的步伐。因此，國內造船企業未來幾年的整合趨勢不可逆轉，多地生產的船企必將持續增加。

1.3 造船企業的主要生產特點。造船企業是勞動密集型企業，需要投入大量的勞動力，具有周期較長、工序復雜、工種繁多等特點，從作業流程看，可分為分段加工、制造、涂裝、總組、搭載等；從作業類型看，可分為船體、舾裝、涂裝、機電等；從作業區域看，可分為內場、外場、船臺（塢）、碼頭等；從作業工種看，可分為裝配、電焊、強電、弱電、劃線、打磨、涂裝、管子等幾十個工種，容易發生因設計工藝差錯、物資配套滯后形成的生產脫節現象，從而影響整船建造進度，并可能導致延期交船，引發巨額罰金。另外，造船企業十分強調工藝順序和施工次序，如前一道工序無法按時完成則會引起后續一系列工序的連鎖效應，且由于各工序的時間重合度不大，能夠采取的應急補救措施也有限，往往一艘船的延交會影響多艘船的船塢、碼頭計劃，給企業帶來重大經濟損失。

1.4 物資配送對造船企業的重要性。由于造船企業非常強調工藝流程和施工次序，因此確保前道工序能夠順利開展顯得尤為重要，而材料、設備、中間產品作為每道工序的生產對象其重要性更是不言而喻。在生產技術準備階段，物資采購工作是兵馬未動、糧草先行，物資部門根據生產計劃擬定相應的物資納期；而在生產實施階段，物資配送工作是保證各生產部門能夠手中有糧、心中不慌，是確保產品生產計劃完成的基礎和前提。

2 多地生產型船企物資配送現狀

2.1 與物資配送相關的一般流程現狀。從與物資配送相關的業務流程看，多地生產型船企與其他制造企業區別不大，一般均會涉及采購與付款、驗收與入庫、領用與出庫等流程，但鮮有企業專門制定物資配送業務流程，最多在領用與出庫流程中一筆帶過，沒有書面化、標準化的操作規程和流程，隨意性較大。從財政部等五部委發布的《企業內部控制應用指引》看，采購業務及資產管理指引中均未對物資配送作出規范性規定；而在企業實踐中如HZ公司2013版的《企業內控管理手冊》中也沒有針對多地生產的特點組織制定相應的物資配送流程。

2.2 針對多地生產采取的一般措施。通常情況下，造船企業的單船材料采購成本約占銷售收入的65%～70%，HZ公司2012年度的物資采購總額為78.06億元，全年共領用材料、設備79.30億元，如再加上分段、舾裝件等中間產品，每年配送的物資金額合計達幾百億元。為確保生產經營有序開展，作為多地生產型船企，HZ公司在物資配送方面已經采取了一些應對措施，如自行開發《造船物流管理信息系統》，將供應商、采購合同、入庫單、領料單等納入到信息系統管理，減少人為差錯，提高了信息傳遞速度；運用托盤式管理，將管子、舾裝件等配件以單元模塊為單位配齊后一攬子配送；利用生產調度會機制，及時發現和解決物資配送過程中的問題；根據生產計劃表，及時制定物資配送計劃，并加強中間產品上下道工序的交接等等，一定程度上減少了因多地作業帶來的生產經營風險。

3 多地生產型船企物資配送存在的主要風險問題

3.1 不同配送形式下的物資入庫風險。根據物資自身特點及生產計劃安排，以物資配送形式一般可分為常規驗收入庫物資及直接送達生產現場物資。從入庫風險看，常規驗收入庫物資可能存在缺乏貨物驗收標準，驗收入庫手續不規范；實際收貨與采購訂單不一致，貨物數量缺失；接收未訂貨的貨物；貨物規格、質量未達到訂貨要求等風險；而直接送達生產現場物資除具備以上風險外，還可能因倉庫管理人員缺位由現場生產人員代為驗收等因素，存在物資驗收程序弱化，只點大數、不驗小數，不開箱驗收等風險。

3.2 直接送達生產現場的物資因單據問題引發的風險。由于直接送達生產現場的物資一般由現場生產人員代為驗收，因此往往存在單據滯后或遺失的現象，從而導致企業賬實不一致，資產的安全、完整性受到了威脅。在實踐經驗中，一般情況下物資部門會主動向生產部門催討收貨單等單據，或者經常督促生產人員及時將收貨信息輸入到《造船物流管理信息系統》中，但由于在考核上沒有較大約束，生產人員往往只重視生產進度，忽視了其他管理工作，有時甚至到完工交船后，相關物資信息還未在系統中反映，使賬面生產成本存在缺失，造成當期會計信息不真實、不完整。

3.3 生產計劃調整與物資配送之間的矛盾。由于當前航運、船市持續低迷，不少船東因新船租賃、運營、融資等問題向船企提出了延期交船，甚至解約撤單的要求，船企普遍陷入了接單難、交船難的困境，因此生產計劃頻繁調整與物資配送之間的矛盾愈來愈突出。從多地生產的船企看，由于不同地點有多艘船舶在建，個別船舶的延期或撤單將會引起連鎖反應，其他在建、后續船舶的分段制造、船臺船塢、碼頭停靠等計劃均會作相應調整，如果量變引起質變，生產場地的異地大調整也在所難免，因此對物資配送的影響較大。如果異地調整的船舶未能及時更新物資配送信息，那么可能會出現物資配送混亂現象，對生產秩序的影響將是致命的。

3.4 多送、少送、錯送物資產生的風險與額外成本。物資配送的混亂現象主要表現在物資的多送、少送和錯送，尤其是多地生產型船企，由于單船的物資品種繁多、金額巨大，一旦出現上述現象，那么不僅會影響生產進度，造成等工、廢返損失，增加間接成本，還會增加運輸費用、缺損費用等額外的直接成本。比如，多送的生產部門一般會照單全收，多余物資也不會辦理退庫手續，最終作為廢鋼廢料銷售處置；而少送的生產部門由于生產需要會依據圖紙再次提出采購申請，不僅耽誤了生產，還額外增加了采購成本。

3.5 多地生產物資配送的軟硬件管理要求。因造船周期較長，采購數量較多，船企對物資存放及配送的軟硬件要求也較高。而分段加工所需材料是物資配送的第一站，因此倉庫等硬件設施的分布應充分考慮各地分段制造的產能設計及實際加工量因素。從HZ公司看，目前除擁有十余處內部倉庫存放舾裝件、設備、消耗材料外，還在外部租賃了四處大型倉庫存放鋼板、型材等材料，但外部租賃的四大倉庫均分布在浦東區域，從物資配送的角度看不盡合理。2012年HZ公司全年的分段加工量共計21.45萬噸，具體分布如圖3-1：

圖3-1 2012年度各區域分段加工噸位分布

另外，船企對物資管理的軟件要求也不低，除類似開發應用《造船物流管理信息系統》外，還應將合同、設計、采購、倉庫、配送、生產、核算等信息系統模塊整合連接，減少生產管理過程中的人工輸入行為，以確保信息流的準確、及時，為物資配送提供可靠的信息平臺。

3.6 余料的統籌利用問題。國內造船企業由于設計、生產水平與日、韓先進船企相比存在一定差距，因此統計口徑上的鋼材利用率一般僅在87%～88%左右，如果考慮實際情況的話可能會更低。對于多地生產型船企而言，如果一次鋼材利用率較低，勢必會涉及到余料鋼板的二次利用，由于生產場地分布較廣，余料鋼板的運輸配送理應統籌安排。但事實上，因設計部門過分追求理論上的鋼材利用率，在設計套料時沒有充分考慮鋼材異地利用的因素，因此往往會出現不同規格的余料鋼板在各生產場地之間互相配送，無謂地增加了二次運輸成本，有的生產部門甚至為了等待幾張套料的鋼板，影響了整個分段的制造進度。

4 多地生產型船企物資配送對策研究

4.1 做好多層次的物資分類，不斷優化物資配送的頂層設計。船企因采購、配送的物資品種繁多，目前一般采用傳統的ABC分類法進行庫存物資管理，但對于多地生產型船企而言，此種分類方法已無法滿足配送要求，因此需要對物資在傳統基礎上進行多層次的分類，并根據實際情況不斷優化和調整頂層設計。

首先，應從金額上確定配送重點，對于貴重物資如進口設備等應預先制定配送方案，確保配送過程萬無一失，避免出現碰撞損壞現象；對于一般物資則可以按照配送目的地拼車合并運送，以節約運輸成本。

其次，應從時間上排序配送物資，對于影響生產節點較大的物資應確保優先配送，避免出現因配送不及時造成的生產損失；對于非關鍵物資，如通用鋼材、型材、低值易耗品等，應統籌、經濟配送，在不影響生產進度的前提下，合理安排配送時間。

第三，應從空間上標識物資代碼，由于多地生產型船企采購的同一批物資可能會分送不同的生產場地，因此物資部門應從訂立采購合同開始就予以控制，給予物資相應的空間標識，以確保能夠一次運輸到位；對于因生產實際需要直接送達生產現場的物資，應落實倉庫管理人員做好現場驗收入庫手續，避免因驗收弱化出現的問題，并做好此類物資的單據簽收、傳遞及數據輸入工作，確保物資入庫、配送信息的及時完整。

4.2 將生產計劃納入全面預算管理體系并及時更新物資配送信息。全面預算管理內容主要包括銷售預算、生產預算、制造費用預算、產品成本預算、采購預算、人工成本預算、期間費用預算和收益預算等，其中生產預算及采購預算雖已納入了全面預算管理體系，但僅僅是以貨幣或實物形式表現出來的金額，生產計劃的調整變動并未在體系中予以實時反映。從預算編制的依據看，生產預算及采購預算均是以當年生產物量為基礎的，特別是材料等變動成本更是如此，那么將生產計劃系統納入到全面預算系統進行實時管理在理論上和操作上均是可行的。一旦將生產計劃系統與全面預算系統接口，并以全面預算思想考核和管理物資配送計劃，那么物資配送信息將同步得到更新和管理，可以避免多送、少送和錯送物資的現象發生，大幅提升物資配送的效率。

4.3 提升船舶產品設計源頭管理，避免產生大量余料。目前國內船企采購的鋼材一般都要經過預處理后才能切割使用，對于多地生產型船企而言，如果一次鋼材利用率過低，則會進行二次套料，產生額外的成本。為避免出現大量余料，船企應從設計源頭予以優化、控制。一方面，設計部門在設計時應以產品及生產場地為工作包制定套料方案，避免異地互送余料的現象；另一方面，應考慮在預處理工廠預先進行統一的切割套料，使待配送的鋼材可直接送達生產現場進行電焊、裝配，這樣既減少了二次運輸成本，也可以大大提高工效；最后，如果時機成熟，船企可與國內鋼廠開展戰略合作，定購已預處理、無需套料的各種規格鋼材，實現鋼廠至生產現場的一站式配送，達到降低庫存物資、節約倉儲支出的目標。

4.4 有效配置物資倉庫資源，減少不必要的運輸成本。為確保生產有序開展，船企一般都要提前采購生產物資，尤其是鋼材等大宗物資占用的物理空間較大，因此需要足夠的倉庫資源。從物資配送角度看，多地生產型船企更應合理配置倉庫資源，比如可以以各生產點的分段加工能力進行測算布點。以HZ公司各生產區域的分段加工物量為例，其目前外借的四處倉庫均分布在浦東區域，與長興島及崇明島生產區域距離較遠，運輸成本較高。從成本最小化角度看，應以未來3～5年的產能產量為依據測算各生產區域的預計物量，并以此為主要依據合理布置倉庫資源，或者根據生產計劃由供應商進行直接配送主體材料，以減少運輸時間和成本。

4.5 采用新技術手段縮短配送周期，提高物資配送效率。可采用新技術手段如當前國家大力支持和要求的物聯網技術，建設針對船用設備類、五金等類型物資的造船配套物流企業現代化倉儲物聯網信息集成管理平臺，其主要的支撐技術包括RFID射頻識別技術、二維碼、無線組網和傳輸技術、數據庫系統以及信息安全保證等系統組成。通過造船配套物流企業現代化倉儲物聯網信息集成平臺的建立旨在提高船舶配套物流行業管理的手段和水平，提高物資定位的及時準確，保證物資托盤的準確性和完整性，縮短物流配送周期和提高配送效率，從而達到節約人力、最大程度利用倉庫貨位資源，降低物流成本的效果。同時系統平臺將充分考慮與原有的庫存管理系統和財務結算系統的數據合理集成，保證管理的協同和完整。設想的初步流程如圖4-1。

4.6 加強與物資配送相關的日常考核并發揮第三方監督作用。與物資配送相關的業務主要包括工藝設計、訂貨計劃、庫存管理、生產計劃等，為保證物資配送得以順利實施，應加強對物資配送以及相關業務的日常考核，對配送異常及差錯應著重分析原因、落實責任，以防出現重復性問題。另外，還應積極發揮內部審計等第三方監督作用，定期對船企物資配送制度、流程及執行情況進行檢查和審計，提出針對性的整改意見與建議，不斷促進各項內控制度的建立和完善。

5 結束語

隨著全球經濟環境的不斷變化，國內船企未來幾年仍將維持重組整合趨勢，多地生產型船企將持續增加。本文通過分析多地生產型船企物資配送存在的風險問題，提出了一些具體的提示和建議，希望對相關造船企業有所幫助。

圖4-1 物資管理配送流程

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