杭州地鐵1號線開通后下沙大學城公共交通體系的空間優化

田婷

摘 要：本文以城市規劃理論和區位經濟發展理論為基礎，通過SPSS和AHP軟件的運用，結合個體行為特征對下沙大學城公共交通體系的空間利用現狀進行綜合評價，并按照綜合評價的等級提出優化建議。

關鍵詞：城市規劃；個體行為特征；公共交通體系空間優化

一、對杭州地鐵開通后公共交通體系優化的認識和理解

城市公共交通在城市形態中中占據著重要的位置，區域公共交通體系不但影響城市的土地利用形態、住房和就業分布，還會影響都市區的增長模式和經濟活動水平。我國很多城市都存在“乘車難”的交通問題，擾亂著城市居民的生活質量；為此，大力建設高效、優質的城市公共交通服務體系，成為城市規劃的重心。

大學城內公共交通系統相對完善，但是相對于居民多樣化的需求條件來說，還遠不能及。隨著杭州地鐵1號線的開通，大學生出行的方式也呈現出多樣性，公共交通問題不斷地呈現，因此，急需建立一個高效的、為絕大多數大學生所接受的、能夠科學營運調度的公共交通空間體系，不僅可以提升社會的效率，還能增加大學生的效用，達到資源的合理分配。

二、下沙大學城公共交通體系時空路徑分析的范圍界定

本文旨在優化下沙大學城的公共交通體系，并以下沙高教東區各個公交站點輻射區域為時空分析對象。下沙高教東區的公交站點包括普通公交站點和交通樞紐站點，主要依附于東區的8所學校。主要的交通站點即下沙高教東區、文淙南路學源街口、學源街文海南路口、文匯路學源街口、學林街繞城高架、文海南路學林街口等、2號大街文海南路口、學林街文濤南路口、2號大街學林支路口、文海實驗學校、25號路學正街口、學正街公交站28個公交站點。

本文的研究范圍即：第一段自東向西依次是，浙江財經大學及桃李苑生活區，浙江金融職業技術學院、中國計量學院現代科技學院。第二段自東向西依次是杭州師范大學，成蹊苑生活區、浙江經貿職業技師學院、浙江水利水電學院生活區、中國計量學院生活區。第三段自東向西即杭州師范大學生活區、錢江灣生活區、金沙港生活區、玉屏洲生活區、浙江水利水電高等專科學校。第四段自東向西依次是浙江工商大學、浙江經濟職業技術學院。第五段 北起學正街、南至6號大街、東至錢塘江、西至23號大街。

三、下沙大學城個體行為和公共交通規劃的實證研究

本文把個體時空的行為因素和影響公共交通系統運行的其他因素結合起來，探究下沙大學城公共交通系統的等級。具體過程如下：首先，選定下沙高教東區進行研究，評價下沙高教東區各個公交站點的服務半徑內經濟發展環境的不同。“公交服務半徑是指公交站點發生的所有公交乘客的出發地與站點之間的空間直線距離。（1）”根據《城市道路交通規劃設計規范》

GB50220-95的規定；“公共交通站點服務半徑（面積），以300M半徑計算，不得小于城市用地面積的50%，以500M半徑計算，不得小于城市用地面積90%。（2）”本文以500M作為公交站點的服務半徑進行研究。其次，綜合評價各個區域的公共交通體系現狀，并找出各級影響公共交通綜合評價結果的影響因素。

最后，綜合運用SPSS軟件和AHP軟件，評價出下沙高教東區各區域的具體分值，區分各個等級并推而廣之到下沙高教西區，按照等級提出交通線路優化的具體建議。

首先，通過查閱文獻、專家訪談、實地踏勘等方法初步找出

8個影響因素，分別是交通條件、周邊生活配套、服務半徑城市規劃狀況、環境因素、經濟發展情況、人流量、地質環境。然后，運用AHP和SPSS軟件確定各級影響因素關于下沙大學城公共交通規劃的影響權重，即交通條件0.1058、區位條件0.2873、周邊生活配套0.2261、城市規劃0.0697、環境因素0.0613、

0.1730經濟環境0.0768、人流量0.1730。 其次，結合現狀調研得出下沙高教東區各個公交站點輻射區域的綜合評價結果。文章用序號表示不同的公交站點1、下沙高教東區2、學源街文淙南路口3、文淙南路學源街口4、學源街文海南路口5、下沙停保基地6、文匯路學源街口7、學林街繞城高架8、文海南路學林街口

9、2號大街文海南路口10、學林街文濤南路口11、2號大街學林支路口12、文海實驗學校13、25號路學正街口14、學正街公交站點。各站點現狀按照交通輻射范圍、堵車情況、公交站點位置、站點人流量、商業服務設施及其區位情況、站點主要對象，購買力水平進行列述。調研現狀：1、401，B1，B支4，210，

370，369、輻射廣、靠近德勝東路，從不堵車是交通樞紐站人流量多、周邊小型商業集中區較多居民購買力水平高；2、

223，370，369，靠近德勝東路很少堵車，人流量多小型商業集中區較多，購買力水平高；3、401，B支4，210，靠近德勝東路很少堵車，人流量多小型商業集中區較多，購買力水平較高。4、B1，B支4，210， 370，359，人流量多，小型商業集中區較少，靠近匯豐大廈和浙商創業園購買力水平高。5、385、370，369359，337，靠近下沙新城客運站，高峰期會堵車，人流量較多購買力水平高。6、

B支4，210，靠近十字路口高峰期堵車，小型商業集中區居民購買力水平較低。7、373，370，369，介于水利水電學院和其生活區之間人流量少，購買力水平低。8、401，B支4，210、370、很少堵車、距離玉屏州和金沙港生活區之間，人流量少小型商業集中區。9、401，B支4，210，靠近經濟職業技術學院學校區人流量少，大學城師生購買力水平低。10、210，370處在寶龍城市廣場強勁輻射區內人流量較多，購買力水平較高。11、210， B支

4370、369，介于浙江工商大學和兩個生活區之間，在寶龍城市廣場強勁輻射區內，購買力水平較高。12、369、370很少堵車，人流量較少，小型商業集中區較少購買力水平較低。13和14目前地鐵在建，171公交車，靠近工商大學和居民區人流量較多，小型商業集中區較多購買力水平較高。endprint

最后，選取5個專家結合各區域現狀，結合上述影響因素的系數對其進行打分，結果即：下沙高教東區68.82，學源街文淙南路口66.87，文淙南路學源街口65.05，學源街文海南路口

59.9下沙停保基地58.71，文匯路學源街口55.3，學林街繞城高架54.5，文海南路學林街口47.47，2號大街文海南路口55.61，學林街文濤南路口79.83，2號大街學林支路口76.17，文海實驗學校45.48，25號路學正街口63.31，學正街公交站63.13。

四、下沙大學城公交網絡優化具體建議

第一層次即建設與中心城區的快捷公交網絡，采用城市快速公交和地鐵的方式；高教東區快速公交當前主要有401，B1，

B支4，B1在東區的站點主要分布在學源街上，B支4在東區的站點主要分布在學林街和2號大街上，兩者線路不交叉，建議優化兩線路同方向的線路換成問題；其二，建議建設快速公交和地鐵的銜接，實現401，B1，B支4與地鐵文澤路的銜接。 第二層次即建設高教東區內方便、快捷、完善的公交服務網絡體系，實現與地鐵的銜接；高教東區區內公交369、370組成環形公交網路，線路基本覆蓋高教東區的各個校區和生活區。但是功能地鐵1號線下沙站點文澤路距離370站點距離稍遠，建議稍改變369、370公交的運行軌道，即將5號路2號大街口和4號大街5號路口合并為一個站點。即緩解了地鐵的不銜接也緩解了物美商務區的交通擁擠現象。第三層次即滿足下沙大學城大學生消費需求，相應的增設站點；已經建成的寶龍城市商業綜合體需要交通網絡的支持，區內需增設通此區域的交通線路，不僅滿足大學生的消費需求，同時也使高教東區和高教西區更好的銜接在一起，促使下沙大學城公共資源的共同利用。 第四層次即刪減運行效率較低的公交站點，提高資源利用率。文匯路學源街口站點距離學源街文海南路口較近，公交線路較少、商業服務設施較簡單、人流量相對較少，整體運行效率較低，此站點建議刪除從而提高資源的利用率。

參考文獻：

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