雪龍號，拉出一個破冰船的秘密

南極的圣誕節是白色的。這聽上去像句廢話，盡管南半球正值盛夏，但南極圈里的溫度也只在零攝氏度上下搖晃。在一望無際的雪原與冰川之間，哪怕是夏天，暴雪也隨時會降臨；更可怕的是厲風，每刮過一處都留下“不適合人類生存”的殘酷證明。

俄羅斯“紹卡利斯基院士”號南極科考船在南極的遭遇就是一例。2013年12月24日，風雪以60節（約合110公里/時）的速度襲來，人們甚至很難在這樣的疾風中直起腰行走在甲板上。“院士”號很快放棄了航行，所有人都躲回了艙內，在這寂靜的冰凍大陸上，他們唯一能從外界得到的訊息就是凄厲的風聲和厚重的雪團撞上船體的聲音。

于是，他們在圣誕節一早看到的場面就糟透了——前一夜的風雪不僅讓甲板上堆積了厚重的積雪，更將大塊的浮冰從四面八方吹來，堵住了“院士”號與開闊水域之間的通道。“還好我們的船體損壞并不嚴重，沒有即時的危險，”在向船上全體人員通報情況后，領隊克里斯·特尼說，“我們目前被困在重冰區，需要等待救援。這當然很令人沮喪，因為我們最初距離開闊水域只有區區兩海里距離；但另一方面，我們又很幸運，因為有一條中國破冰船就在這個區域，而且距離我們相當近。”

事實上，在“院士”號向位于樸茨茅斯的英國海事服務管理局發出求救信號后，周邊已有三艘船得到了通知，這里面包括中國“雪龍”號和澳大利亞破冰船“南極光”號，還有從南極杜蒙特-杜維爾（Dumont D’Urville）基地開出的法國“星盤”號。其中“雪龍”號距離“院士”號受困地點最近，預計只需一天多的時間就能趕到。

那個時候，誰也沒有想到，這起救援會發展成如此戲劇化的局面。

破冰船救援計劃

“紹卡利斯基院士”號于1982年在芬蘭建成，是為紀念蘇聯地理學家、蘇聯科學院名譽院士尤利·紹卡利斯基而命名的。這一次，他們船上搭載的是澳大利亞南極科考隊，其中包括科學家、記者、學者和24名付費游客，船上共有52名乘客和22名船員。他們12月8日從新西蘭的布拉夫起程，計劃沿著百年之前澳洲探險家道格拉斯·莫森的足跡，對南極進行一個月的探險。科考隊的目標是要進行實驗，以確認自莫森首次探索南極地區之后，該地區的環境條件發生了怎樣的變化。

在意外發生的那一周，他們本來要去拜訪梅爾茨冰川。那座冰川以瑞士探險家梅爾茨的名字命名，而梅爾茨正是莫森當年的探險伙伴之一；而且，梅爾茨冰川跟澳大利亞南極科考隊在南極丹尼森角（Cape Denison）的基地營也很近，各方面都相當合宜。然而在南極，計劃就跟天氣一樣善變，在暴風雪突如其來的搗亂后，船上的乘客也不再奢望冰川，而是在原地尋找能做的事情。

“在我們等待救援的時候，科研工作仍在繼續，”《衛報》通訊員阿洛克·加哈也在本次出行考察人員之列，他在專欄文章中寫道：“冰面上總有一些裂縫，于是海洋學家們就站在船尾，將系著繩子的溫度計和鹽度計放下去浸入海里，借以測量海水的數值；海洋生態學家通過錄下海豹的叫聲，以判斷這里還有什么生物生活；鳥類學家們則開始數這里的鳥類數量。”

就這么過了兩天，等到12月27日，海平面上終于出現了中國“雪龍”號的蹤影。“雪龍”號雖然是一艘極地運輸船改裝的破冰船，但畢竟船身長達167米，船上不僅補給燃油充足，還配備了直升機。“雪龍”號的破冰能力也比“院士”號強，能以1.5節航速連續破1.1米的厚冰，如果“院士”號的情況不是很糟的話，“雪龍”號完全有能力將他們救出去。

最初的救援計劃是這樣的：“雪龍”號慢慢接近“院士”號，然后在這艘俄羅斯船旁邊破開一個環形，讓后者能夠自主活動，然后就跟在“雪龍”后頭一路開回南部海洋的開闊水域。“這個過程很費工夫，也需要花不少時間，”澳大利亞南極科考隊聯合隊長格雷格·蒙蒂莫說。

當時“雪龍”號已經開始嘗試破冰，但冰層的厚度顯然超過了他們的想象。在重冰區的邊緣部分，有些地方的冰層甚至厚達三四米，于是“雪龍”號的連續破冰能力沒法施展，只能依靠自身重量，用船頭砸碎冰塊的方法破冰，以0.1到3節的速度緩慢行進。按這個速度，可能需要12個小時才能到達俄羅斯“院士”號的旁邊——經過圣誕節那兩天的風雪之后，“院士”號距離開闊水域可不止2海里了，而是18海里。

“現在的天氣其實還比較舒服，不過是零下一攝氏度而已，也沒有風雪，所以有些人下船去四周的冰面上造冰屋打發時間，”加哈在當天寫給《衛報》的文章里寫道，“其他人則留在甲板上，看遠方的中國破冰船緩慢地開過來。旁邊的企鵝明顯是被這么大的動靜給弄迷糊了，它們也不停地向海那邊眺望著。”

然而再過了幾個小時，失望的消息就傳來了。“院士”號的船上廣播說：在經過12個小時的努力后，“雪龍”號只前進了7海里，現在他們已經轉身退回到開闊水域去了。

“冰層太厚了，‘雪龍’號開不進來。船長認為我們目前最好的辦法就是等其他破冰船來，或者等天氣變化。”新南威爾士大學的冰川學家克里斯·福格威爾說，“我們需要西風，或者需要兩艘以上的破冰船。”船上的專家認為，如果能有幾艘破冰船串聯前進，可能會比較有利于成功救援。

其實這時候法國的“星盤”號和澳大利亞的“南極光”號都已經到達了重冰區的邊緣，他們也都進行了破冰嘗試。其中，“南極光”號能以2.5節的速度連續破除1.23米的冰，破冰能力還略強于“雪龍”號，但由于暴風雪再度來臨，“南極光”為了自身安全起見，也不得不擱置了救援計劃。

幸運的是，世界上最強勁的破冰船之一、美國的“北極星”號正在悉尼港口做補給，他們在接到求救信號后也匆匆上路，還有十多天就能趕到。“北極星”號發動機動力達到55925馬力，能夠以3節速度連續破除1.8米的厚冰，如果用倒車后撞擊的破冰方法，最多可破除6米厚冰。如果“北極星”還不行，那么還有艘更厲害的俄羅斯“費德羅夫”號，距離“院士”號受困地點有28天航程，如有需要也可以向其呼救。

空中救援計劃

等待，不是最好的解決辦法。在隨后一天里，“南極光”繼續嘗試了幾次破冰，但均無功而返。12月31日，他們的船長確認將放棄破冰，轉而開向“雪龍”號方向，協助后者派出直升飛機進行空中救援。同日，新西蘭時間下午2點，澳大利亞南極科考隊聯合隊長格雷格·蒙蒂莫向“院士”號船上的所有人發出通知，并征求志愿者下到冰面上為直升機準備合適的降落地點。

“雪龍”號將派出船上的“雪鷹”12號卡-32直升飛機前去救援。由于“院士”號船體不夠大，直升機無法在甲板上降落，所以需要降落在周圍的大塊浮冰上。按照計劃，“雪鷹”將分7批救走“院士”號上全部52名旅客，將他們送上“雪龍”號后，再安排一艘駁船趁著晴天將他們送到“南極光”上，最后由“南極光”帶他們回到陸地上去。

然而空中救援的風險也并不小。首先，由于南極地區四處都是白茫茫一片，如果能見度不足，很容易在降落時出問題；其次，雖然卡-32直升飛機能扛住20節的大風，但南極氣候惡劣，厲風刮起來常常達到50或者60節，一個不小心就會機毀人亡；再加上“院士”號受困地點在南磁極附近，普通羅盤統統失靈。所以，一定要等到風和日麗、能見度高的時候，才能實施救援。

“院士”號上的旅客這時候早已不焦躁了，他們自編自唱吐槽“被困在南極真是太丟人”，上傳到社交網站上，引起國際傳媒爭相報道。還有30多個人下到了冰面上給中國直升機準備停機坪，他們一邊將松軟的雪踏實，一邊手挽著手唱起了《友誼地久天長》。“我們就像一支小小的唱詩班，在南極的風雪之中唱著歌兒，”領頭的歷史學家本·麥迪遜如是說。

但救援的時機遲遲未來。2014年1月1日，由于天空中霧氣太重，能見度不足，空中救援時間被迫推遲；1月2日，由于“南極光”號附近浮冰太多，駁船可能無法接近，所以原來的“兩步走”計劃再度被取消。然而，南極的這一段晴天也只有36小時而已，再推遲下去就無法完成空中救援了。在緊急關頭，救援團隊做出決定：放棄使用駁船，由“雪鷹”直升飛機直接將旅客送到“南極光”旁邊的浮冰上。

新西蘭時間1月2日下午6點，“院長”號發出全船通知：“大家準備好，現在就準備出發了。”旅客們便按事前編好的號碼分成12人一組，帶上行李，漸次登上直升飛機。從“院長”號到“南極光”號，雖然破冰船的行進十分困難，但“雪鷹”只用了20分鐘，就將一批旅客送到了距離“南極光”號不到100米的浮冰上，只需要他們步行走到澳大利亞補給船那里即可。如此往來七回，“雪鷹”號就讓這次漫長的新年南極大救援告一段落了。

“雪龍”遇險

但故事到這里還沒有結束，因為隔天“雪龍”號自己也被困住了。其實，澳大利亞的Fairfax傳媒集團在“南極光”號上有一個記者，而這個記者早在直升機救援尚未開始之時就傳出消息說，“雪龍”號自己也被浮冰困住了，澳大利亞海事安全局還特地在推特上辟謠，說“雪龍”號并未發出遇險信號也沒有要求援助。

1月3日，也就是救援成功后第二天，“雪龍”號發出遇險信號確認被困，但船體并無破損而且船上補給充足，所以并未請求協助。不過，作為水域上最近的船只，“南極光”號依然被海事安全局要求原地待命，如果中國破冰船遇上任何危險，就立即前去救援。

此時“南極光”號已經不太可能直接前去幫忙，因為在此前的數天“院士”號救援里，“南極光”號都曾試圖接近“雪龍”，但都被厚重的冰層打敗了。“（雪龍號）被困的消息引發了大家的普遍同情，尤其是我們這些被‘雪龍’號的直升機援救出來的人，就在前一天，他們還細心而專業地將我們救出來。”加哈寫道，“于是我們再一次被迫滯留在南極之上。在終于獲救之后，我們本來以為會立刻起程回家的。不過，沒有一個人表現出了任何不滿或遲疑，所有人都認為我們應該留在這里，在‘雪龍’號需要的時候幫助他們。”

周末時，情況再一次發生了變化。海事援救控制中心告訴“南極光”號的船長穆雷·多伊爾，“北極星”號距離“雪龍”號受困地區只有8到9天的航程，而且強悍的破冰能力足以讓他們輕松清除“雪龍”號和“院士”號周圍的浮冰，所以“南極光”的待命狀態解除。有了這樣的保證，“南極光”號開始返航，向著400英里之外的澳大利亞南極凱西（Casey）站進發。

“不過，‘雪龍’號和‘院士’號依然是我們之間談話的中心。獲得救援時，我們感覺沒有足夠的時間感謝這些大老遠來幫助我們的人們，他們沒有任何遲疑，忍受著巨大的不便來救出了我們。”加哈寫道，“我們這些從‘院士’號上獲救的乘客每人都寫了一張感謝的卡片，然后拼成一個大的圖形，掃描出來，用電子郵件的方式發給了‘院士’號和‘雪龍’號的船員。”

這個時候，很多人都認為被困的中俄船只必須等待美國破冰船的救援，媒體紛紛以“背靠背救援”為標題凸顯其戲劇性；但這里是南極，計劃和風向變得一樣快。1月7日凌晨，西風終于吹起，“雪龍”號東側的大塊浮冰被開始緩緩移動，自主脫困的時機終于出現。這時候，“雪龍”號距離東部海冰邊緣的距離從此前的21公里縮短為14.5公里，然后破冰船耐心地碾碎了四周的浮冰，歷時十多個小時，在17點50分左右通過一次有力的破冰沖擊使橫在前方的一塊大浮冰突然裂開，水道隨之展開，“雪龍”號趁機脫困，回到了開闊水域。一天后，“院士”號也在西風的幫助下脫困成功。

救援的代價

在救援成功后，澳大利亞政府發布公告，稱本次救援總耗費將達到40萬美元，包括“院士”號每天3萬美元的凈消耗。最初有傳言曾說這筆錢將由澳大利亞政府單獨承擔，但后來很快得到澄清，由于每條船和船上的乘客都有保險，所以具體賠償問題將由涉及其中的船只所有者、PO海事服務公司和保險公司協商處理。

對于“雪龍”號來說，除了金錢之外，還為這次救援耽擱了自己本身的科考任務。這艘科考船本來是為執行中國第30次南極科考任務，要在南極伊麗莎白公主地建立我國第四個南極科學考察站——泰山站，在脫困之后，“雪龍”號已經重新趕往任務地點，爭取挽回損失的時間。

這次戲劇化的南極救援也讓國際社會重新開始討論破冰船的問題。美國前海岸防衛隊軍官瑪麗安娜·拉威爾在《國家地理》雜志上發表的文章將參與其中的幾條船做了分類：被困的“院士”號具有一定破冰能力，但在蘇聯時期，它主要是用來做科考和旅游項目，達不到破冰船標準；另外，“雪龍”號、法國“星盤”號乃至澳大利亞“南極光”號也都不是專業的破冰船，只是破冰能力比較強的科考船或補給船。這些船只的連續破冰能力均不足1.5米，速度較慢；而真正的破冰船，比如美國的“北極星”號，能以3節的速度連續破除1.8米的厚冰，而俄羅斯的核動力破冰船甚至能以3節速度連續破除3米的冰層。在本次救援之后，中國政府也已經決定建造專業的破冰船。

破冰方法簡介

連續破冰法：主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開撞碎，“雪龍”號能夠使用這種方法連續破除1.1米的冰層，每小時可以前進約1.5海里（約為2.8公里）。

徒步破冰法：利用船體運動能量破冰前進，破冰船通過沖撞、倒車再沖撞的步驟緩慢前進。

重力破冰法：讓船沖上冰面，利用船體的巨大重量把下面的冰層壓碎。比如，先把船首壓水艙排空，船尾壓水艙注滿海水，船首會翹起，開大馬力沖上冰面，然后排空船尾壓水艙灌滿船首壓水艙，依靠自身重量壓碎冰面。這是破冰船最經常使用的破冰方法。