運河城市的興與衰

河流交匯，城鎮興起，河流改道，文明轉移。人類家園的生產建設仰賴于河流在溫馴時節帶來的肥沃土壤和便利交通，而河流也同樣孕育著危險的風暴、干涸和洪水。因此，當我們回望那建立于人類文明幼年時期的四個國度，會發現惟一讓歷史連綿、延續至今的中國，正是從最初開始便善于治水和運用水利的民族。

中國是最早加入運河王國的國度之一。在楚莊王稱霸春秋的100年后，吳王闔閭派伍子胥討伐楚國，為使吳國水師能從太湖直到長江，開鑿了自蘇州至皖南的胥溪。這條水道從太湖向西，經宜興、高淳，從蕪湖處注入長江，全長100多公里。又過了50年，吳王夫差為討伐齊國而開鑿了著名的邗溝，而這條南起長江、北至淮河的人工水道，將成為后來著名的、世界最長的運河水系—京杭大運河的起源。

運河體系的建立

自隋唐開始，運河的開鑿便與城市明確地聯結在了一起。南北大運河在很長一段時間內就被確定地看作是隋煬帝向往長江下游揚州的繁華、醉心奢靡生活的產物。中國的早期城市于5000年前出現，直至秦漢年間，聚居和相對繁盛的城市模型始終集中在黃河中下游地區的中原和北方，是水路帶來了長江中下游地區和江南的發展。

揚州，自春秋吳王開邗溝、筑邗城起，即成為運河扼要之地。南北商人與物資云集，江淮荊湖與嶺南的物產尤其是東南一帶的海鹽，大多于此集散。以癡迷揚州來批判隋煬帝的人們恰恰忘了，揚州的真正興盛始于隋唐，隋運河的開鑿從根本上成就了這座城市，它帶來了大批的工匠、官員、水利技師以及商人，水流聚匯了人流，揚州城從此開始了它“揚一益二”、繁榮天下第一的漫長歷史。

但隋煬帝開鑿運河的動機是否真的只是為了一己之樂？如果我們將所有的事實都考慮到，包括《隋書》中的分散記載，或許能證明這樣的解釋其實并不成立。這里出現了兩個城市長安和洛陽，604年隋煬帝繼位后，即將首都從西向東遷徙，其遷都圣旨中說道：“（洛陽）控以三河，固以四塞，水陸通，貢賦等”。

“很難相信，這些話會出自一個小人物的頭腦，他讓他的個人享樂超越了國家的需要。”歷史學家黃仁宇曾這樣點評。黃認為，長江下游的土地是隋朝新近征服的，長期以來，這一帶的居民生活在獨立于北方的南方朝廷統治之下，他們對于隋這個新的政府還抱著懷疑的眼光。在605年下江南前，隋煬帝就宣稱：“關河重阻，無由自達。朕固建立東京……今將巡歷淮海，觀省風俗，眷求讜言。”

于是在這一年，浩浩湯湯的隋運河開鑿工程啟動了。首先是連接黃河和淮河的段落，隋煬帝令其政府投入了超過100萬人、包括大量婦女在內的勞力。難以想象這個龐大的工程在五個月里就完成了，在當時的開鑿條件下，其對百姓的重負、造成的可怕的死亡人數可想而知。根據《開河記》的說法，大運河“下塞之處，死尸遍野”，這也成為了隋煬帝日后惡名的由來。

3年之后，隋煬帝再命開鑿新的運河段落，即連接洛陽與今日北京的華北運河。這段運河的完工意味著整個隋朝運河網絡的形成。在黃仁宇看來，公元608年應該充分地被視為中國歷史上重要的一年。從這一年起，隋煬帝統治下的每一個行省都可以通過水路到達，隋的運河網勾連出了比洛陽更東的汴州、揚州、蘇州等一批城市。東部城市群從此開始將以其富饒的農業力和不竭的商業繁榮供養著北方的都城。“隋煬帝企圖把長江下游一帶的人力和物力組織起來，以建立一個更偉大的帝國……”黃仁宇在其申請密歇根大學博士學位的論文《明代的漕運》中寫道。公元610年，這個帝王將揚州太守的官品提到了和京兆尹（即首都所在地父母官）一樣的品級。從此往后直至19世紀，中國的每一任統治者都將離不開這套隋煬帝用運河建立起來的漕運制度。

在《唐宋帝國與運河》中，全漢升引用了一套經濟數據表明了相同的觀點。這些數據首先證明了長江下游在唐宋時期已成為中國經濟最發達的地區，所以中央政府能否成功地統治全國，正越來越深刻地依賴于是否能夠有效地利用這片沃土，將這一地區的經濟資源通過運河輸送到首都通常所在的華北區域。到了唐代，運河的水陸交匯點上已興起了一大批城市：汴州、揚州和蘇州，還包括宋州、楚州、潤州、常州和杭州等。

公元618年開始的唐王朝，高祖李淵在接收了隋煬帝的江山的同時，也坐收了前者所創的運河之利。為了維系乃至擴張這種繁榮局面，整個唐代忙于對運河段落的修疏。連接黃河與淮河的通濟渠—在當時又稱汴河，由于引黃河為水源，很容易就成為了一條易淤堵的多沙渠道，幾乎每年都需要停航。僅李隆基在位時，就對汴河進行了三次大規模整治，每次征役都在數萬人。而到了北宋，汴河的淤積已到了“春開秋閉，歲中漕運止得半載”的程度，1075年時任宰相的王安石就曾主持過一次大規模疏浚，方法是將汴京至泗州（位于今安徽天長附近）的河底挖深3-5尺，但這并未從根本上解決問題。11世紀末，宋神宗組織的一場引洛（水）通汴（河）、同時斷閉黃河水源的工程，才令汴河重新歸復了四時通航。

運河的通暢帶來了商業的繁盛，商業的繁盛又刺激了手工業的發展。其中的典范城市是蘇州和杭州。前者位于江南運河與婁江交匯處，瀕太湖，依長江，素有江南水陸樞紐之稱，在唐宋運河日漸貫通之后，逐漸發展至全國棉紡織業和絲織業中心。杭州的興盛始于隋，江南運河與浙東運河的溝通，奠定了杭州從此江海門戶、大運河南端起始城市的獨特地位，到了唐朝，已然成為了貿易興盛的國內外通商口岸。“駢墻二十里，開肆三萬室”說的就是唐宋的杭州，“機杼之聲，比戶相聞”則是其中獨特的聲音。

都會的興衰

在13世紀與14世紀的交匯處，意大利人馬可波羅正在進行著他漫長的環中國的游歷。當他到達瓜洲（今天的揚州市邗江區），目睹這座繁忙的水路運輸站時，元帝國的運河工程令他感到驚嘆。“相當多的谷物被輸送到瓜洲，準備通過運河運往大都（即北京），供應忽必烈的宮廷食用。”這個旅行家寫道，他已知道“元朝宮廷所需谷物，全部來自中國這一帶最富饒地區”，因而從瓜洲道大都的水路才被忽必烈排除萬難地開通了。馬可波羅曾凝望著瓜洲段的運河：“看上去，這條水路是一條如此寬深的航道，江河、湖泊因此而連接。它看上去就和最大的大河一樣，能夠航行大型帆船。”

蒙古人的統治很快被推翻，繼之而起的朱元璋曾希望他的王朝能在南京永久定都，但很快他的四兒子朱棣，就是后來的永樂帝，又將首都遷回了北京。

在明朝，中國正逐漸走過它作為龐大的封建帝國的頂峰。表面的繁榮仍在繼續，某種內核的衰敗在很久之后才會通過那批輝煌一時的都市的命運起落流露出來。“今之所謂都會者，大之而為兩京（指北京、南京）、江浙、閩、廣諸省，次之而淮、揚、蘇、松（江）諸府，臨清、濟寧諸州，儀真、蕪湖諸縣，瓜洲、景德諸鎮。”

這是《明史》對王朝中繁榮都會的列舉，除卻南方的閩廣兩省，多為運河城市，其共同點是四方輻射，百貨云集，商業繁盛。但因所處位置不同，從更長期看，發展的機緣并不相似。

應該客觀地看到，無論蘇杭還是揚州，這些南方城市的興盛里，運河起碼并不是唯一的動因。當然，如果沒有運河，皖南的鹽商們不會聚攏于揚州，不會在揚州蓋他們夢想中那種極盡富麗的庭院和宅邸，蘇州的裱褙、刺繡、印書、織席、玉雕、食品加工或許不能如此快速和順達地通向全國市場，而杭州的“東南形勝，三吳都會，錢塘自古繁華”應該也要打個折扣。但是，江南的繁榮自有其基底：比如氣候和沃土，以及相對遠離中原戰亂前線的安逸。相比之下，全然因為運河而受益的是山東的都市—包括德州、濟寧和臨清。和江南工商業都會的集體面貌不同，這批運河的最大受益者在商業中心的面貌之外，往往還扮演著水陸咽喉、軍事重鎮的角色。

元明清三代，濟寧都是治運中心。其居民人口的構成，是商人、手工業者、軍人和運丁的平分天下。根據記載，元朝至元年間，濟寧的漕船多達3000艘，役夫2000余人，駐軍過萬。而到了明朝永樂年間，駐軍人數則超過了10萬之眾。

這樣的社會結構與臨清類似。據《明史》記，永樂帝在明駐有重兵，僅小小的舊城中兵戶就超過了2000人。如同今日北、上、廣這樣的移民眾多的都會，外來人口數字同樣是判斷明清“大都會”的重要指標。來往者眾，才有街市繁榮，酒樓旅舍，甚至煙花產業也因此而發達。山東由于會通河而一度興起的岸邊小城東昌（今聊城），每年漕船過往，僅收購當地特產薰棗一項，就能達到百萬石之多。而濟寧作為煙草加工基地，擁有六個大型煙草加工廠，每年買賣“至白金二百萬兩，其工人約4000人”。

這一切都要感謝水路的便利。若不是作為大運河北段最重要的樞紐河漕運碼頭，很難想象小小的臨清何以能成為北方最重要的商品集散地。“財富雖出于四方，而輸運以供國者，必休于此而后達，商賈雖周于百貨，必藏于此而后通”。但臨清同樣成為了一個季節性城市：每到漕運時節，“帆檣如林，百貨山積，當其盛時，北至塔灣，南至頭閘，綿亙數十里，市肆節比”。但這座到了萬歷年間擁有布店73家、緞店32家、雜貨店65家的繁榮都市同樣會因為漕河淤堵的節律而蕭條。漕運季節一過，兵役撤出，繁榮的盛景即刻暗淡。

北方的運河城市最終隨著運河—以及漕運制度本身的衰弱而衰弱。雖然在清初，漕運、鹽運、河務并列三大要政，仍是龐大的既得利益集團的最重要收入來源，但到了清中晚期，終究無以為繼。體系腐敗，耗資巨大的漕政，在1855年隨著黃河再度泛濫淤塞、運河中斷而結束，而在此之前的半個世紀，清廷已逐漸開放為成本更小、安全系數更高的海運。海運維持到了辛亥革命前，隨著鐵路和公路的興起，中華帝國仰賴千年的水運系統，漸漸成為了配角。

不同于江南那些富有自己特色產業的城市，北方曾經風華一時的運河都會，隨著運河的凋敝而迅速地凋敝了。漕運是他們真正的唯一產業，全部資源——包括人力、物力、資金、產業、政治關注的集合皆因漕運而來，逢到運河斷流或改道，這些繁榮立即四散而去。在20世紀初民國政府實業部一份對山東的調查報告里，濟寧被描述為“運河沿岸之中心地點，在鐵路未筑之前，東自沂州，西自汴梁……莫不以此為百貨交運點，商業之盛，甲于全省。而今糧運改途，河道飛馳，市況頓見停滯，不復如昔”。

興于漕運死于漕運

永樂之后的明清，圍繞大運河的技術性事務主要是解決黃河（尤其是其改道）造成對漕運造成的困擾。所謂漕運，指的是封建王朝通過水路向都城或其他指定地點大規模輸送糧草的經濟活動，而圍繞這種經濟活動所形成的整套制度、設施和人馬，又共同構成了一個龐大而復雜的漕運體系。這是封建王朝的生命支持與動力供應系統，共同維持著王朝的生命延續。在全漢升等人的論述中，自唐宋開始，運河水道已在國家財政中起到了主要作用，但黃仁宇認為，“明朝宮廷對它（指大運河）的依賴程度是前所未有的，遠遠超過了以前的歷代王朝。”

元朝時期的運河一度淪為海運的輔助性交通。但在明朝統治的兩個半世紀里，海運被完全禁止了，擁有超過10萬多人員的宮廷忙于產生和分配消費品，使得已承擔著過重稅賦的漕運日趨緊張，而臣民的遠洋活動被徹底地封殺。

永樂時期，運河成了京城與江南之間唯一交通生命線，所有的供應都經過于此，除了占據首要地位的谷物糧食以外，包括新鮮的蔬菜水果、家禽、紡織品、木料、文具、瓷器、漆—幾乎所有當時中國能出產的物品，都通過大運河進行著輸送。但無論歷經如何艱難復雜的修繕，大運河從來都是一條充滿缺陷的內陸水道。

在1368至1644年間，中國處于明王朝的統治之中，而世界歷史已發生了眾多事件。比如，西歐把中世紀拋在身后，邁步進入現代。僧侶和舊貴族在市民階層面前放棄了特權。盧梭號召人們追求新的自由，宗教改革正在發生，整個歐洲在努力地探討和發現新科學，從而奠定了之后幾百年現代科技發展的基礎，而這樣的發展最終將結出工業革命和資本主義興起的果實。而相比之下，中國是否完全錯過了這一段令人奮發的歲月？

一些學者認為，正因為漕運，中國并沒有錯過。運河線上誕生了中國規模最大一批繁榮城市：比如在蘭陵笑笑生的《金瓶梅》中，臨清的盛世風貌得以盡顯。事實上，四大名著皆誕生于運河沿線的城市，小說本身作為市民階層的新型消遣，自然會率先發生在市民階層壯大的區域。樂觀的學者會認為，不但運河城市誕生了中國最早的商業社會和資本主義萌芽，而漕運本身—在它完成著供應京師這一使命之余，也試驗著最早的商業運輸運作。1492年，弘治帝年間，戶部提出了允許負債漕軍從政府處購買食鹽的計劃，漕船可以在返程時裝運食鹽回到本地販賣。中國的食鹽業直到民國都在政府的壟斷之下，戶部這一舉措，等于準許漕軍分享鹽業之利。而另一方面，雖然沒有明文批準，但漕船攜帶一定數量的私貨（除糧食和木材等重要物資外）是可以容忍的。這樣在明朝法律范圍內的私有貿易，是否可以被看作是自由貿易在中國發端的重要信息？

在歷史學家葛劍雄看來，這種重要性被夸大了。首先，漕運永遠是優先被保證的，漕運不結束，其他物資的自由流通根本無從談起。而大運河也從來不是一馬平川，漕船行至山東境內，必須經過數百道船閘，接力爬行，這個過程對人力水力的耗費極大。在山東這樣一個水力并不發達的地方，朝廷規定，只要漕船沒過，附近農民不可用水，如偷用視同犯罪。這造成運河附近農業荒廢、百姓生計困難的局面，尤其當遇旱災，運河與民爭水、激起民變的事情屢屢發生。

某種程度上，大運河造就了其兩岸看似盛烈、實際畸形的繁榮。運河城市作為漕運的重要基點，駐扎了大批漕運官員、技術人員、河工和來往船工，這些人的消費在葛劍雄來看實則為公務消費，在拉動了住宿、餐飲、妓院的發達之外，并未給臨清這樣單純靠運河發達的城市帶來真正的產業。所以一旦運河廢棄或改道，城市的衰落也就可想而知。

有一種普遍觀點是，在王朝崩潰之時，政府機器損毀的第一個跡象總是出現在對水利問題的忽視上。將這個看法推及明王朝，是否是因為漕運不能再進行有系統的輸送，大明帝國才逐漸失去了活力？

中國史學家發現，在特定時間經由大運河運輸的漕糧數量，可以作為測量中央政府權力情況和穩定程度的標尺。這樣看來，不可否認的是，1520年之后，漕運量開始下降了。此后50年里，黃河零星的決堤，明顯地影響了漕運。就漕糧而言，盡管為了運輸而付出了高昂的成本，糧食卻不時以低于最初的價格在北京的市面上出售。“維持漕河河道的勞力消耗，并不在漕運當局的成本考慮之列……”黃仁宇認為，另一方面，在竭舉國之力把糧食運到北方的同時，商人們卻在淮河地區想方設法地將糧食賣到更有利潤的南方。

“維持京城地位的方式，進一步反映了當時的國家思想觀念。”黃仁宇寫下。朝廷，不僅僅是中央政府的辦公場所，它還是舉行慶典，儀式的中心，財富和堂皇的展覽場所，是具有宗教意義的建筑群與皇權至高無上的竭其所能的各種演繹。在黃仁宇看來，傳統中國的政府，靠著從禁錮思想的發展中獲取大多數力量，通過嚴密完整的倫理說教，向臣民灌輸忠誠，而這種倫理思想是把理性認識與神秘尊嚴混合在一起的。既然是這樣，為了確保自己的權威，它必須精心組織各種慶典和儀式，來炫耀自己的不容置疑和富麗堂皇。而貫穿中國南北的內陸運河，被強迫解決所有的供應問題—為了滿足的正是這一需要。

參考書目及論文：《京杭大運河的歷史與未來》（董文虎等著）《明代的漕運》（黃仁宇著）《關于大運河突出普遍價值的初探》（謝青桐著）《作為線性文化遺產的中國大運河及其比較研究》（謝青桐著）