“車聯網”是張什么網？

還記得鋼鐵俠托尼的那件能夠與主人交流的超智能戰衣“賈維斯”嗎？如今，科技正把汽車改造成“賈維斯”，通過物聯網和云計算技術，實現人、車、道路與網絡的互聯互通，駕駛由此更智能與人性化。有專家稱，車聯網可實現自動駕駛、智能規劃出行路線，從而減少交通事故，并讓車輛“暢通無阻”。

這個宏大的愿景不僅讓全球頂尖信息技術專家和車企涌入“車聯網”，也引發了人們對車聯網的持續關注：“車聯網” 究竟是張什么網？它將如何改變我們未來的汽車生活？

關于智能的未來交通

第80屆日內瓦車展上，裝配全力自動剎車功能、行人探測系統的沃爾沃S60已推出，它可探測走入車前路面的行人，緊急情況下，系統首先向駕駛員發出聲音警示，并在擋風玻璃上顯示閃光信號。如果駕駛員仍未對警示做出反應，碰撞即將發生時，汽車會自動進行全力制動……豐田的車內智能安全網絡能預防駕駛員疲勞駕駛，通過方向盤監測駕駛者脈搏，一旦發現駕駛員疲勞，便啟動警告系統，必要時系統會自動熄滅而強行停車。

這就是車聯網技術，經由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡，通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，完成自身環境和狀態信息的采集；通過互聯網技術，所有的車輛可將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器，并通過計算機技術將信息進行分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。

在企業眼中，車聯網市場或許只意味著滾滾而來的商機。但從更宏觀的層面來講，車聯網最大的意義在于打造智能交通，造福民眾。

20年后的智能汽車生活是怎樣的？2010年在上海世博園區的“上汽——通用汽車館”內，一部科幻大片《2030》可以調動人們對未來個人交通生活的期許：

2030年的上海擁有5層立體交通網絡，人們駕駛著EN—V、葉子和海貝這三種未來車型出行，任何人都可以開車，車速飛快，在“車聯網”技術操控下可實現零交通事故率，絕對安全；通過“車聯網”，汽車具備高度智能的車載信息系統，隨時隨地與城市交通信息網絡、智能電網以及社區信息網絡全部連接，獲得即時資訊，并作出與交通出行有關的明智決定。外形小巧時尚的EN—V將可以實現智能停泊，通過建筑外墻的軌道直接停在自家陽臺上，或者進入高速火車的車廂中。由于每輛車都采用自動駕駛技術，盲人也可開車穿行于城市中。智能的“車聯網”，甚至可以幫助司機訂票、尋找停車場，以及自己找到充電站完成充電。

中國工程院副院長、國家信息化專家委員會副主任鄔賀銓在世博會主題論壇上指出，由“物聯網”衍生的“車聯網”，將成為未來智慧城市的重要標志，運用智能技術，讓車、人、城市三者和諧共處。

毋庸置疑，成熟的車聯網技術將解決令人焦慮的交通事故與交通擁堵。據統計，在中國超大型城市，30%的油浪費在尋找停車位的過程中，車主由此每月多支336元，7成車主每天至少碰到一次停車困難。專家指出，未來具備“車聯網DNA”的汽車不僅高效、環保、智能，更重要的是，它能提供前所未有的交通安全保障，甚至可以將汽車司機發生交通事故的概率降低為零。

如今，全球一些主要汽車品牌已經開始探索“自動駕駛”，通用EN—V車型就是基于車聯網理念設計的，在自動駕駛模式下，它能獲得實時交通信息，自動選擇路況最佳的行駛路線，大大緩解交通堵塞；除此之外，它還可感知周圍環境，在很大程度上減少交通事故的發生。另外，一些著名汽車廠商意識到，改善交通安全最重要的推動力是：汽車與汽車間的“交流”，未來汽車能在車聯網技術下，具備行人探測功能，不用司機踩剎車，車輛可實現自動剎車、緊急停車。

“中國有潛力在全球領先應用車聯網。”有專家認為，中國擁有全球最大的汽車消費市場，當前政府對新能源和智能化汽車的政策鼓勵，擁有強大的汽車產業研發能力等均可加速“車聯網”技術的應用。

諾基亞的“野望”

在未來交通生活的“智能”愿景下，從商家到消費者無人質疑車聯網的光明前景。“T”圈大熱，車廠、通信運營商、平臺運營商、服務提供商、硬件提供商、軟件開發商、金融保險企業等都參與到這個龐大的產業當中，使得整個產業鏈盤根錯節。

最為知名的當屬諾基亞交出手機業務后，其遠景規劃里，首當其沖瞄準“車聯網”。4月，諾基亞注入1億美金的車聯網基金，委托NGP管理，將角色定位在“技術提供商”上，投資方向有三：車聯網技術、智能汽車技術和互聯網本地化服務類公司，投資范圍涵蓋美國、中國、印度、歐洲等地。

投身車聯網，諾基亞想翻身的底牌是：“HEBE”地圖。HERE地圖是諾基亞主要營收來源之一，在“車載地圖”市場一直占有較高市場份額。據諾基亞官方數據顯示，采用HERE服務的汽車年銷量已達到1千萬輛，而諾基亞此前已擁有包括傳感器、語音等很多人機界面的技術和專利儲備，這些都將在車聯網上找到新的市場。

諾基亞不可掉以輕心，競爭對手仍不少。近幾年IT巨頭紛紛在對車聯網出招，蘋果發布CarPlay服務，英特爾投資日本一家無人駕駛技術開發企業AMP；谷歌已和多家傳統汽車合作搭建汽車開放聯盟；在中國市場，BAT三巨頭中的百度開始聯手汽車廠商植入自己的平臺系統，騰訊開始做硬件路寶并探索地圖大數據和O2O位置服務……

相對于龐雜的后裝市場，汽車廠家主導的前裝市場相對緊湊，也是車聯網一個主要的討論和推廣陣地。

汽車廠家似乎更有得天獨厚的優勢，在旗下車型上搭載自家品牌的車聯網系統，捆綁銷售，積累用戶數量，培養用戶習慣，這種努力“圈地”的方式在新技術發展前期很有必要，但也由于服務內容吸引力不足，商業模式不甚明朗。

目前國內市場上，從進口、合資到自主，諸多車企都擁有自己的車聯網產品，國際品牌有通用的OnStar，豐田的G-BOOK，福特的SYNC和寶馬的iDrive等，進入中國之前這些系統在國外市場的發展已較為成熟。國內自主品牌起步較晚，目前比較有代表性的是上汽的inkaNet，長安的incall，吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner等。

自主品牌車企其中起跑最早的是上汽集團的inkaNet，占據國內自主品牌車聯網系統的領先陣地。數據顯示，2010年上市的上汽inkaNet到現在已積累10萬用戶，在榮威350上的裝載率達70%。2013年上市的上汽第三代車聯網系統inkaNet3.0則完全實現語音操控，實現真正意義上的實時路況導航。

未來的入口

從車聯網技術本身來說，目前在國內發展才剛起步。IBM大中華區業務咨詢服務部總監陳亦愷在接受記者采訪時表示：“車載系統用的人不多，就是因為用戶并沒有形成使用習慣。而習慣沒有養成，只能怪用戶體驗太差、互聯互通做得不好。也許單獨的汽車公司的服務做得很好，但是汽車之間并不能互聯互通。如果這些車企的車載系統不統一的話，將來智能交通系統完整搭建起來之后，車載系統就很難接入智能交通系統中，從而很難搭建完整的車聯網。從車企這一層面上，最急需解決的問題，就是有一個人牽頭，打破公司之間的壁壘，讓各個車企的車載終端能夠互聯互通。”

由于車聯網產業鏈較長，參與行業眾多，對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。在諾基亞成長基金執行董事郭路看來，未來幾年之內車聯網應該是“多個入口”相互博弈的過程。“就好像我們過去幾年在智能手機上討論過瀏覽器是不是入口？應用商店是不是入口？基礎性安全應用是不是入口？過去幾年，這幾個產品形態都在相互博弈。車聯網至少在短期之內還是會這樣一種狀態，因為一個很核心的問題就是，傳統汽車廠商在產業鏈上游還是掌握著很多重要環節，他們在車聯網到底扮演什么角色還在摸索。比如說4S店OEM、汽車保險公司，他們最終該扮演什么樣的角色這個問題慢慢清晰化以后，博弈的入口誰強誰弱才能慢慢水落石出。”

在看過多個車聯網項目后，郭路認為，對車聯網創業者來說有兩條思路，要么2C，要么2B，二者各有利弊。走2C的模式就等于走后裝市場，好處是可以跳過相對傳統的環節，面對的市場和亮點比較大。

而走2B前裝市場的好處是有傳統的4S店、OEM進行合作，可以在他們的幫助下對產品質量進行很好的控制。“缺點是，你需要跟著他的節奏走，這可能導致創業者在時間管理上面會遇到困難。所以不同的角度都會有不同的挑戰，就看創業者自己比較善于管理哪方面的問題，那就是他比較適合的切入點。”