海絲之路

地處東南沿海的福建，因為得天獨厚的海域優勢，歷史上曾書寫過許許多多海上交往的傳奇：泉州被聯合國教科文組織確認為“海上絲綢之路”起點之一，是宋元時期“海上絲綢之路”的主港，被稱為“東方第一大港”，鄭和下西洋使“海上絲綢之路”得到進一步拓展；福州的長樂太平港是鄭和七下西洋的重要基地；漳州月港是明朝中后期“海上絲綢之路”的始發港。福建既是海上絲綢之路的起點，也是陸上絲綢之路的重要節點，在對外經貿文化交流史上曾經發揮過重要作用。如今，東盟國家2000多萬名華僑華人中有近1000萬人祖籍福建，閩籍港澳同胞有120多萬人。

海上絲綢之路的變遷脈絡

海上絲綢之路是中國歷史上以絲綢貿易為象征、連接中外海上貿易的交通線，以及由此建立起來的源遠流長的中外經濟貿易和人文交流關系。在古代，由中國出發的“海上絲綢之路”主要有三條：一是自四川成都出發，從云南騰沖出境，經緬甸至印度洋沿岸的海上貿易路線，這段絲路大部分是從陸路推進，因此也被稱為南方“絲綢之路”，以區別于傳統上由西安出發的西北“絲綢之路”；二是從中國東南沿海出發的海上絲綢之路，以東南亞地區為中樞，連接馬六甲海峽以外印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及北非沿岸；三是由中國東部沿海出發，面向東北亞的東海航線，以及16世紀后興起的橫跨太平洋航線，到達墨西哥，以此連接中國到拉美的海上絲綢之路。中華文明經由似乎是橫無際涯的洋洋大海，走向世界。

在《漢書·地理志》中已有記載，中國船只經由東南亞到達阿拉伯半島的海路。這發生在歐洲海上強權到達波斯灣很久之前。唐朝地理學家賈耽對這條航線做出了更加詳盡的記載。據稱，那時波斯人幾乎是廣州港船只的船主；泉州每年從阿曼進口400磅的乳香，以供給中國的達官貴人享用。早在10世紀時，出生在耶路撒冷的阿拉伯地理學家穆卡達希，就把阿曼和也門的港口稱作是中國的“走廊”，甚至把紅海稱作是“中國海”。而15世紀由鄭和率領的中國船隊抵達這里時，更是受到了現代紅地毯般的歡迎。這是較之達·伽瑪更早到達波斯灣地區的中國船隊。

古代的海上絲綢之路是“市場經濟”的產物。奔走于當時海上絲綢之路的商賈，是在缺乏可兌換貨幣且是以物易物為主導時期經商的勇敢者，他們在浮動的水面上勇敢地踏出了一條沒有腳印的海路，開發了諸如泗水、馬六甲、阿曼左法爾等地臨海居住地，還有至今依然熠熠閃光的市場，這是在科技極其落后的條件下中國古代農夫和漁民們求生的產物，當然也不能脫離商人追求高額利潤的趨利動機。從這個意義上講，海上絲綢之路也脫離不了基本的經濟規律，它是在人類社會生產力極其低下、市場要素嚴重缺乏下的“市場經濟”產物，其基本特征就是沒有政府干預。

古代的海上絲綢之路到了“鄭和下西洋”的時候，可以說是全盛時期，卻也是事物發展到巔峰走下坡路的開始。鄭和這位命官乘坐“寶船”穿越海路，在絲綢之路上來回航行30年，最遠抵達非洲東海岸，似乎是無限風光。然而，這位明朝使者受命于朝廷，政府動用了規模巨大的國庫白銀，使鄭和每次出使西洋都有艦船百余艘。但是，“下西洋”作為政府行為似乎不計回報，過度的“公益性”而疏于關注，甚至對百姓的“市場行為”不予支持。這里，沒有海外利益這樣的概念，更沒有對國內經濟發展可能需要海外資源用以補缺的想法，浩浩蕩蕩的船隊，其財力上的付出顯然是不可持續的，也是得不償失的。其結果可想而知，最終在當朝皇帝明成祖去世后，“下西洋”項目戛然而止，明朝海軍將領鄭和最后也客死他鄉，至今尸骨難覓，成為歷史悲劇。隨著鄭和的離去，中國人領導的船隊在馬六甲以西印度洋難見蹤影。接著出現的“海禁政策”，中國船舶不僅從印度洋上被迫消失，而且連馬六甲以東海域也不易活動，“寸板不得入海”前后長達400年。18世紀末19世紀初，清朝沒落跡象顯現，以英國為首的西方列強反而沿著曾經早已存在的海上通道，進入中國東南沿海。罪惡的鴉片戰爭使中國逐漸淪為半殖民地國家，中國歷史上輝煌的海上絲綢之路由此沉寂。

縱觀海上絲綢之路的歷史軌跡，其揚名天下千年，卻在歷史的關鍵時刻湮沒汪洋，其中的榮辱刻骨銘心。它揭示了什么呢？其一，人們駕馭海洋的能力是伴隨著生產力的提升而不斷進步的，當中國的生產力高、經濟發達、文明程度高的時候，中國的制海能力強。其二，民生的追求是民族追海的基石，由此催生海洋經濟。海洋經濟的發展離不開民生的追求和市場的作用，隱性的手自古以來就在發揮作用。其三，海路既是絲綢貿易的象征，更是各國各地區文明交流的通路，其中文明程度較高者占據主導，因此可以認為，海上絲綢之路有利于中華文明向海外展開，也推動了各地人民生活水平的提高。其四，逆向海上絲綢之路的負面作用具有警示意義。中國一旦從海上通路上收縮，崛起中的西方文明就會迫不及待地加以填補，成為逆向海上絲綢之路。歐洲文明向東方擴張性進入，極具殘暴性和全面性，既有宗教傳播，也有炮艦攻入，更有商業競爭，并以海權優勢制定規則，建立海上秩序。

構建21世紀海上絲綢之路

毫無疑問，新海上絲綢之路構想既是弘揚中華文明實現“中國夢”的重大構成部分，也反映了中國新一輪改革開放、沿海地區擴大向東南亞臨海國家甚至印度洋地區開放的宏大經濟愿景。通過向東南亞地區擴大開放，中國同周邊特別是海洋周邊地區的經貿往來和人文交流得以加強。新海上絲綢之路猶如鴻雁一翼，同西部絲綢之路經濟帶另一翼合力放飛，是中國形成全方位對外開放格局、實現東西部均衡協調發展的重要一環。

福建 傳統優勢

福建省具有經略海洋的傳統與特質。隨著歷史的發展，福建人建設海上絲綢之路的信心更強大，激情更飽滿，步伐更穩健，在海洋與漁業方面尤為突出。

福建省有遠洋船隊“二下西洋”。2013年，福建實施遠洋漁業爭第一，開創“二下西洋”新時代的戰略計劃，遠洋漁業快速擴張。全省新增遠洋漁業企業11家，達到28家；新增外派遠洋漁船144艘，達到420艘；在印尼、緬甸等國投資興建了7個集漁船停泊、維修、制冰、加工等設施較為齊全的境外遠洋漁業基地；遠洋漁業作業區域不斷拓展，分布在太平洋、印度洋、大西洋等公海海域和印度尼西亞、緬甸、毛里塔尼亞、幾內亞比紹等國家經濟專屬區海域。爭取到2017年，全省遠洋漁業船隊規模達到700艘、產量60萬噸，產值70億元，形成一批實力強、管理規范和信譽度高的遠洋漁業企業，初步建成布局合理、裝備優良、配套完善、管理規范、支撐有力的現代遠洋漁業產業體系。

建設海外養殖基地。水產養殖是福建的優勢所在。當前，面對近海養殖空間的不斷縮小，福建人憑借嫻熟的技術和豐富的經驗，毅然走出國門，到海外開展水產養殖，取得了實質性進展。

推動水產品出口貿易。近年來，福建積極推進水產種業創新，不斷壯大水產加工業，嚴格保障水產品質量安全，大力提升水產品牌效益，為促進水產品出口打下了良好基礎，水產品出口持續增加。2013年，全省水產品出口創匯51.09億美元，全國第一；在鞏固日本、美國等傳統市場的基礎上，東盟和歐盟市場得到拓展。同時，積極推動水產品交易電子商務平臺建設。

隨著海峽藍色經濟試驗區建設的深入推進，福建省海洋與漁業廳還將加強海洋文化和教育培訓等方面的對外交流合作，為建設21世紀海上絲綢之路做出積極貢獻。

廣西 新支點

我國領導的高瞻遠矚讓重振“海上絲綢之路”從理想變為可能，廣西省這個戰略支點則讓這理想插上了羽翼飛向現實。

近年來，廣西充分發揮區位優勢，提出了構建泛北部灣經濟合作、南寧至新加坡經濟走廊、深化大湄公河次區域合作，形成中國與東盟“一軸兩翼”區域合作新格局的構想，舉全區之力承辦中國-東盟博覽會、商務與投資峰會，積極參與和推動中國-東盟自貿區建設，在加強與東盟國家在交通基礎設施、市場開放的政策、機制、產業對接和社會人文交流等互聯互通方面取得了積極成效，廣西已成為連接多區域的國際通道、交流橋梁、合作平臺。

其中廣西北部灣是西南出海最便捷的通道之一。2009年12月，經交通運輸部批準，北海港、欽州港、防城港三港有效整合成“北部灣港”，港口發展邁上新臺階。2011年，北部灣港口吞吐能力達到1.37億噸，首次超過億噸。2012年，北部灣港口完成貨物吞吐量1.74億噸，貨物吞吐量增幅躍居全國沿海港口的前列，再現古時“海上絲綢之路”的繁忙。我們相信未來隨著廣西在海上絲綢之路中的戰略地位逐漸加強，在中國東盟自貿區不斷升級的背景下，廣西將不斷發揮重要作用。下面讓我們從中國東盟自貿區的成長、發展和現狀來找尋未來廣西省的產業機會和投資線索。

山東青島 申請自貿區

在今年的山東省政府工作報告中，支持青島申辦自由貿易港區，積極參與21世紀海上絲綢之路建設等被著重提出。

青島已經申請自貿區，自貿區總體規劃面積26.9平方公里，該面積與上海自貿區僅相差1.68平方公里，擬定以前灣保稅港區為貿易便利化改革試點區域，并爭取自貿區相關政策。如果得到批復，將按照國際規則規范建設，開放投資與貿易，實行負面清單制度，搭建開放公平的企業生存正常環境。

廣東汕頭 發展機遇

汕頭謀劃建設華僑經濟文化合作試驗區契合中央戰略，有基礎、有條件、有優勢作為新一輪改革開放的試驗區，發揮獨特作用，打造21世紀“海上絲綢之路”新起點。

汕頭與“海上絲綢之路”有深厚的歷史淵源和現實聯系。黨中央提出建設21世紀“海上絲綢之路”的決策，為汕頭帶來了新的發展機遇。汕頭作為經濟特區、著名僑鄉，在海內外擁有巨大的華僑資源和潮商資源，可以充分發揮潮籍鄉親在海外各地的豐富僑資僑力、民資民力，加強與東盟的經貿、文化往來，提升合作水平，同時深化對內開放，引導潮籍企業家回鄉創業。隨著一批重點交通基礎設施建設項目相繼建成，汕頭將形成海陸空現代化立體交通網絡，為加快發展打下良好基礎。目前正在高規格規劃建設的華僑經濟文化合作試驗區有利于將獨具優勢的“僑”和“特”更緊密結合起來，利用僑胞的人脈商脈、國內外潮商的雄厚資本、發達的商業網絡，構建凝聚僑資僑力僑智的創新平臺。

三沙 最前沿

三沙是我國與東盟各國海上交往合作的最前沿，是最理想的試驗區和緩沖區，在建設21世紀“海上絲綢之路”中必將發揮不可替代的作用。三沙基層政權和基礎設施建設盡管剛剛起步，還面臨著諸多困難，但通過加強基層政權和基礎設施建設等，三沙有望建設成為21世紀“海上絲綢之路”的合作平臺、服務基地、橋頭堡與戰略支點。

海南參與推進“海上絲綢之路”建設，三沙是一個非常重要的平臺，也是非常重要的一個抓手，可以為國家在構建“海上絲綢之路”當中作出更大貢獻。三沙的政權建設、基礎設施建設、生態環境和民生的改善，都為“海上絲綢之路”建設和構想提供了平臺，也是三沙發展的強大動力。

三沙應在建設“海上絲綢之路”中爭取發揮戰略支點作用，三沙本身具有顯著的地緣和資源優勢，它本身的發展，也需要一個發展建設的機遇和載體，三沙目前已有的建設成果，也可以為21世紀“海上絲綢之路”提供部分服務保障。

問題和挑戰并存

共同建設21世紀“海上絲綢之路”的戰略構想，有著重大的意義，但是也面臨著一些挑戰。“海上絲綢之路”面臨的國際環境艱難、復雜，所需解決的支持海上互聯互通的技術問題、產業問題可能因為基礎不足，面臨更嚴峻的挑戰。

海上絲綢之路可能遭遇更加復雜的外部環境、更為激烈的競爭。隨著世界格局和地區形勢的變化，各國間經貿關系的迅速發展，各國對區域性目標市場的爭奪將日益激烈。美國戰略重心東移，日韓爭相與東盟發展經貿關系，歐美國家與印度經濟關系不斷深化。資金競爭是即將面臨的一個重要問題。資金是建設海上絲綢之路的重要保障。通過引進國際資本，促進當地經濟發展，為了吸引外資，周邊國家紛紛出臺許多優惠政策，這就不可避免地加劇國際資本的競爭。

除了外部競爭，很多競爭還將來自國內。專家認為，各省之間最好有分工。中國西南部的重點應是向西走，面向印度洋。海南、廣東、福建主要是面向南中國海國家；其中福建與南太平洋國家有長期的經貿往來積累的人脈和合作關系，可以與此區域國家對接。浙江、江蘇、山東應多與東北亞對接。

海上絲綢之路的建設需要以海洋船舶、海洋工程裝備等綜合性較強的配套產業為基礎；與此同時，海洋船舶、海洋工程裝備需要提供原材料、配套產品、運輸系統、石化產業等眾多基礎配套產業。我國的海洋工業生產技術設備落后，資源綜合利用率低、產品質量較低、成本高，影響了海洋高新技術成果的商品化和產業化。而目前，我國真正能夠從事海洋高新技術成果研究與應用開發的人才匱乏，能夠從事海洋新興產業尖端技術開發、市場預測、技術經濟分析、產品營銷研究以及情報信息處理的“軟科學”人才屈指可數。從我國海洋相關產業的發展態勢來看，與建設海上絲綢之路的配套要求仍有距離，基礎設施建設投入仍然不足，相關配套產業鏈建設需要加強。

海上絲綢之路涉及的各國政府，應通過協商溝通，形成區域開放合作的基本政策，同時協調確定區域發展的能源、交通、通訊整體布局和優勢產業、主導產業群，提出區域國家間開展橫向經濟聯合與協作的具體方案。我國應重點建設區域性自由貿易港和出口加工區，以改善基礎設施為重點做好中國海區域生產力的總體布局，制定培植生長點、由點到線、由線到面的開發戰略，重點建設能源、交通、通訊、港口及市政基礎設施，最大限度地提升政府在公共物品投資中的整體效益。借助海上絲綢之路的開通，沿海城市可以嘗試召開海上絲綢之路沿線城市的經濟合作會議，建立新的姊妹城市關系、新的框架性園區經濟合作關系，開展國際招商、投資、貿易的跨海合作，密切經貿、旅游、人員往來，開展歷史研究及學術研討。