錦衣拂袖箭

有線控主動轉向DAS傍身，Q50更像是一把隱藏在華服之下的利器，而高科技與豪華的加持，更讓Q50變得更加鋒利，德國人把控豪華轎車的局面需要破一破了。

此次試Q50，我花了很多時間在摸索那套DAS上，試完的感覺是一種否定之否定。

老實說我一直以來對現代汽車越來越電子化始終有所保留，我們都不能否認傳統的機械機構好是好，有一種實在的接觸與質感，但一種傳統設計在極其成熟之后便易落入瓶頸而難以再發展，即容易泯然眾人亦或淪為小眾玩意，然后日漸式微。而汽車科技只有不斷發展，開發新玩意，制造一些科技話題，吸引人的看點，才是生意之道。當然最為關鍵的是新的創造發明會帶來真正的進步與好處，讓人們感覺到科技發展給自己帶來裨益，這套DAS，莫不是如此。

只要有原本G37的經驗，對這臺全新的Q50亦不會太陌生，仍是熟悉的商眭能豪華運動轎跑路數，車架質感有堪比德國車的水準，車廂用料、配備、設計則是與時俱進的豪華與數碼科技風，完全代表現時最高水平。整體調校略偏重于運動，取向上已是十分清晰，就是一臺高性能、重操控，卻又能完全應付日常使用的，也代表著最新科技的運動型豪華轎車。

最大的陌生感便是Q50的轉向，操作感受就好像以往G系列那種扎實緊致、回饋亦頗充分的轉向質感仿佛被一道電流完全撫平了顆粒與棱角—樣，變得如絲般順滑，而雙手在溝通的是一股被刻意模擬出來的回饋力道，感覺有些不真實，但又不完全是，很奇特的感覺。日常狀態下，Q50的方向盤是從容、舒適的，由于基于全數字化信號，這套轉向系統可以在轉向輕重、反應快慢以至轉向比例都可任意變化，廠方目前只提供前兩者，且只有三級可調。相比傳統機械連接的轉向系統，DAS可以選擇性地反饋，例如前輪碾過石頭而方向盤并不會產生抖動，讓駕駛更安穩。此外，英菲尼迪的主動車道控制系統，更是將DAS優勢發揮，作為車道偏離修正系統的一部分，系統將與DAS系統聯動對車輪轉角進行細微的調整，確保車輛的直線行駛。

繼續深入地試駕，快跑了一圈左扭右扭，DAS的好處開始顯現，一是它的轉向比例很快，二是反應極之直接快速，你轉動多少角度，車頭便會立即反應，如實呈報。單論turn-in的爽快程度，確有一種手起刀落的風味。這套方向盤從左至右只有兩圈多一點，快速敏捷的反應速度，其車頭之快已達跑車級數，加上一股電子化的風味，開上一圈下來我感到真的需要一些時間去適應。

辯證地說，其實任何科技都有其兩面性，這套線控轉向的結構原理大家應該都有資料可詢，大意是將方向盤的動作轉變成電流，傳遞到轉向機上，由電機來實現轉向，而不再需要機械連接（當然，DAS系統保留了一套備用的機械連接，萬一失效時做后備保證），順著這套電子系統而來的則是電腦的介入，兩側車輪的轉向就變得獨立起來，因而能夠聰明地對顛簸路面對方向的偏轉予以修正，而讓駕駛變得更加平穩起來。

線控技術的好處是相對于機械反應要更快速，而且是實時的，英菲尼迪將此技術首度應用于汽車的轉向系統，最大的裨益就在于此，它較傳統的機械連接的轉向系統的優勝之處在于有更直接快速的操控感，但讓我介懷的是，這套系統太過無情，快則快矣，但亦幫你主動過濾掉一些東西，轉向初段的回饋尚算自然，亦能感受到雙手與輪胎的角力，但之后時有時無的虛無感令人……總之，需要適應。

不過當我以開賽車的方式駕駛Q50時，我承認我又開始有點喜歡上這套系統了，把所有的設定都調成最Sport的模式，利落而又直接快速的車頭反應一點也不拖沓，爽快之極，雙手不用太大的幅度，手起刀落便轉完一個又一個彎，回饋的力道亦充實而又有細微的變化，如此爽快鋒利的轉向，是我在其他任何車型之上都極少見到的。快速敏捷的轉向我見識過不少，但像Q50這種程度的，則更是罕見，尤其是這又是一臺車體不算小的四門房車，更是一種戲劇化的表現。

但是這種戲劇化之于一部四門房車，結合在整體的操控表現上則是新的一輪適應。一般而言這類運動型四門房車，都不會太過于刻意地去調校設定過于快速的轉向比例，一則沒有必要在房車上去得那么盡，二則還是要兼顧駕駛方式的均衡性，至多像寶馬那樣設定可變轉向齒比。而開慣了“普通”設定的四門房車轉向比例，再來開Q50，未適應時過快的車頭反應時常會引發輕微的推頭，反而過猶不及，此時保姆式的電子穩定系統便會及時地介入。其實Q50的操控，是傾向于轉向過度的FR性格，又由于車頭過于快速敏感，對于一臺需要講求一定的平衡性與穩定性的四門房車來說，相互之間是一種頗為矛盾存在，各個系統之間的匹配會產生一些齟齬，但既然廠方已做了如此的設定，加上馬力又很強，機械層面已無法遷就，那就唯有靠電子系統去補救。針對最基礎與切身的操控安全性，Q50的電子穩定程序介入得相當積極又無聲無息，相當高級。

左右快速變線時，車頭快，車尾亦很容易就出現外拋的跡象，快速地跟著車頭軌跡的切線而去，Q50的這種積極的FR個性，其實是延續了G37的調子，如果沒有電子系統制御，此車較難馴服，需要駕駛者擁有一定的技術與精于感受車架的能力，因此車廠將電子穩定系統調校得介入相當積極，幾乎一點寬容性也沒有，是必須的。

當我以為Q50是一把神經刀之時，我全關掉電子穩定系統，欲再探個究竟。事實是只要你亂來，甩尾是輕而易舉的事，畢竟350匹的馬力擺在那里，但如果你認真地試探，漸漸地會發現Q50不啻為一把利器。轉向鋒利，懸掛的韌性也相當充足，車尾循跡能力充分，只要控油得當，出彎車尾亦只是稍微外移一點，但很快便重拾抓地力。我的認為是q50的車架調校是有一定表演欲的后驅房車設定，卻未必像以往G37 Coupe那樣甩尾意圖較突發的車架調校，至少Q50可以讓駕駛者通過車架反應有充分的感知車尾外甩意圖的時間。我不敢肯定是車廠在車架調校上有了怎樣的調整，發動機動力與車架之間的匹配與平衡性上我是稍覺得車架可以再強一點更好。現在Q50表現出的操控特性，顯性一點，一是有賴于245/40R19的輪胎抓地效果一流；二是，加長的軸距或懸掛調校參數的不同亦令操控時穩定性有一定的增強，但總體來說依然傾向于甩尾。不過從另外一個角度來說，操控放開了束縛的Q50就像是在一條小徑中去尋找那個最恰當的路徑，你身著華服但懷揣一把利器，沒有一點斤兩是難有把握將它完全馴服，但越開越久便越覺得有挑戰自己的空間，如此。

最后說下發動機。掛上VQ名頭的，其運轉時的順滑與高級感都是有所保證，但此車的調校絕不似已往有些房車化的內斂性格。無論何時，它都能給你一種跑車式的加速感，轉速與車速都是一涌而上。已試少見少的自然吸氣V6又有現時渦輪跑車難見的可品嘗的線性與層次感，而且高轉之下依然持久發力。這副V6，能時刻提供飽滿的扭矩，尤其在3000至5500轉之間最為活躍與討好的區間，且這股力量比G35年代大且刺激，發動機的活躍程度可以讓你時刻處于亢奮之中。要挑剔一點的話，那就是末段缺乏另一個高峰，反而有些扭矩下挫，若末段再有一段剛韌之勁，那這副名機就可堪把玩了。