“制造大國”的榮耀背后

8月20日，發(fā)改委宣布：日本12家車企零部件和軸承公司串通投標(biāo)、協(xié)商漲價，多次達(dá)成價格壟斷，嚴(yán)重違反《反壟斷法》，合計開罰12億元人民幣，創(chuàng)下中國反壟斷史上最高紀(jì)錄。

天價罰單消息傳出，不少外媒憤憤不平，認(rèn)為中國政府這是在打著“反壟斷法”的牌子，行“排外”之實(shí)。其論據(jù)中很重要的一條就是，中國本土企業(yè)在品牌和技術(shù)實(shí)力上不如外企，所以不能獲得外企目前在中國市場所享受的高溢價。

國內(nèi)的爭論都圍繞“反壟斷”，并沒有人深究外媒反應(yīng)的實(shí)質(zhì)。而在外媒看來，這一條不言自明。

差距

1999 年以來，我國制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤連年大幅增長，增幅基本在30%以上，創(chuàng)造了新中國成立以來持續(xù)最長的增長期。中國制造業(yè)產(chǎn)值占全球的比重達(dá)20%以上，成為全球經(jīng)濟(jì)增長的重要發(fā)動機(jī)，“Made In China”逐漸成為了世界范圍內(nèi)的現(xiàn)象。國人也以“中國制造”、“世界工廠”為榮，為中國崛起之標(biāo)志。這一時期，中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速，成為全球第一大網(wǎng)。在得天獨(dú)厚的條件下，中國似乎離“第四次工業(yè)革命”更近一些。

然而，光鮮的“中國制造”背后，存在著不少隱憂。《世界創(chuàng)新競爭力發(fā)展報告（2001-2012）》黃皮書顯示，中國世界創(chuàng)新競爭力排名為第14位。這一排名與世界第二制造大國不相匹配。

相對于美國、日本、英國、德國等世界發(fā)達(dá)的制造業(yè)國家，中國制造業(yè)在基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)零部件、基礎(chǔ)工藝和產(chǎn)業(yè)技術(shù)四個方面都有較大的差距。許多產(chǎn)品缺少核心技術(shù)，高端裝備和關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口。這就造成中國市場上外資企業(yè)稱雄，即便收取高價，消費(fèi)者也趨之若鶩。

發(fā)達(dá)國家勞動生產(chǎn)率較高。美國每位工人年均創(chuàng)造的GDP近7萬美元。而在中國，雖然2001-2010期間年均勞動生產(chǎn)率增速超過10%，但因起點(diǎn)低，仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美、日等發(fā)達(dá)國家。

制造業(yè)結(jié)構(gòu)也存在較大差距。從規(guī)模上看，中國制造業(yè)成功超越日本成為世界第二；而從結(jié)構(gòu)上來看，中國先進(jìn)制造業(yè)特別是服務(wù)型制造業(yè)的比重明顯偏低。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美國的服務(wù)型制造企業(yè)占所有制造企業(yè)的58%，而中國只有2.2%。

以汽車業(yè)為例。長期以來，在“市場換技術(shù)”的大旗下，“三大”和“三小”等車企幾乎都合資了。但多年之后，市場丟了，技術(shù)沒換來。即便后來意外地冒出吉利、奇瑞、長城、華晨等一批自主汽車品牌，打破了被跨國公司通吃的僵局，但仍然被限制在市場低端，無法進(jìn)行汽車企業(yè)成長壯大所必需的品牌和利潤積累，跨國公司仍然在我國巨大而饑渴的汽車市場上稱霸。自主品牌稍微想向中高端市場進(jìn)步一點(diǎn)，外資品牌只要稍一降價，投資就要打水漂了。

原東風(fēng)汽車公司副總工程師程振彪撰文指出，迄今為止，我國雖然能生產(chǎn)汽車，但恰恰不掌握剩余的20%關(guān)鍵性核心零部件自主權(quán)。我國自主品牌的研發(fā)水平與汽車強(qiáng)國相比大致有10年的差距。大部分自主品牌汽車企業(yè)擁有較強(qiáng)的車身開發(fā)和整車集成能力，但發(fā)動機(jī)總成、汽車電子控制技術(shù)開發(fā)能力很薄弱，基本上處于技術(shù)模仿和追趕階段，前瞻性的基礎(chǔ)研究幾乎是空白。

研發(fā)投資的差距也很大。據(jù)工信部統(tǒng)計，我國“十五”和“十一五”期間，國家對汽車產(chǎn)業(yè)的科技投入不足30億元，美國對“新一代汽車伙伴計劃”、“自由車計劃”等項目的投入則高達(dá)百億美元。企業(yè)層面，我國各大汽車企業(yè)集團(tuán)在研發(fā)投入的強(qiáng)度上，與跨國汽車公司的差距也很大。近年，我國整車企業(yè)研發(fā)投入占其銷售額的比例大致為2%，而世界主要汽車集團(tuán)平均約為5%。

人才方面，世界主要的汽車強(qiáng)國，汽車行業(yè)從業(yè)人員受過高等教育者占比高達(dá)30%左右，而我國目前還不到15%。世界主要汽車集團(tuán)的研發(fā)人員占其職工總?cè)藬?shù)的比例一般在10%以上，而我國除上汽接近這個水平外，大部分車企研發(fā)人員占比都較低。

汽車業(yè)另外一個差距，就是市場競爭力很弱，在國際市場上基本上沒有什么影響力，世界市場份額、營利能力、員工勞動生產(chǎn)效率等都不如人。究其原因，是因為我國汽車企業(yè)處于價值鏈低端，品牌溢價不高，作為汽車業(yè)利潤主要來源的服務(wù)業(yè)務(wù)板塊未能得到發(fā)展，甚至是一片空白。

今年《財富》世界500強(qiáng)中，上汽集團(tuán)首次進(jìn)入前一百名之內(nèi)，著實(shí)激勵了好多看客。但不容忽視的是，上汽集團(tuán)2013年度合并報表營業(yè)收入達(dá)到920.24億美元，利潤只有40.34億美元；而豐田汽車營業(yè)收入2564.54億美元，利潤達(dá)到181.98億美元。無論從規(guī)模還是營利能力上看，上汽集團(tuán)都遠(yuǎn)不如豐田汽車。這還是豐田汽車今年排名降了一位的結(jié)果。

由于大多數(shù)產(chǎn)業(yè)真正的核心技術(shù)并沒有掌握在中國人的手中，我們的企業(yè)只能分配到極低的利潤，導(dǎo)致中上游的企業(yè)拼命壓榨下游企業(yè)的利潤空間，讓下游的供應(yīng)企業(yè)得不到長足發(fā)展，從而不能建立起強(qiáng)大的供應(yīng)體系。這也是整個產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)體系不能密切互動的根本之所在。

挑戰(zhàn)

在受困于內(nèi)在弱點(diǎn)的同時，中國制造業(yè)還面臨一系列重大的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

國際方面，2008年的全球金融危機(jī)，重創(chuàng)了世界眾多國家的經(jīng)濟(jì)。發(fā)達(dá)國家為保護(hù)本國利益，推行新貿(mào)易保護(hù)主義，通過非關(guān)稅限制的行政法律措施和對弱勢的工農(nóng)業(yè)部門給予補(bǔ)貼，以達(dá)到限制進(jìn)口、鼓勵出口、保護(hù)其既有市場的目的，對中國制造業(yè)出口不利。現(xiàn)在，非關(guān)稅壁壘已經(jīng)取代關(guān)稅壁壘成為貿(mào)易保護(hù)主義的主要形式。同時，以環(huán)境保護(hù)為名筑起的“綠色壁壘”，憑借技術(shù)優(yōu)勢構(gòu)建的“技術(shù)壁壘”，以及嚴(yán)格的產(chǎn)品準(zhǔn)入條件、嚴(yán)格的技術(shù)認(rèn)證和特殊的對外貿(mào)易管理和反傾銷等，形成了新一輪世界范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)革命和產(chǎn)業(yè)競爭。

2013年，我國遭受貿(mào)易救濟(jì)調(diào)查89起，涉案金額36億美元，并成為美國337調(diào)查最大受害國之一。未來，我國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易摩擦很可能更為激烈。

發(fā)達(dá)國家紛紛實(shí)施再工業(yè)化和制造業(yè)回歸戰(zhàn)略，力圖搶占高端市場。美國先后制定了“重振美國制造業(yè)框架”、“先進(jìn)制造伙伴計劃”和“先進(jìn)制造業(yè)國家戰(zhàn)略計劃”，并設(shè)立了國家增材制造創(chuàng)新中心、數(shù)字制造和設(shè)計創(chuàng)新中心等先進(jìn)制造技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新中心；德國政府推出了“‘工業(yè)4.0’戰(zhàn)略”；歐盟國家提出的“再制造化”目標(biāo)是將工業(yè)占GDP的比重從現(xiàn)在的15.1%到2020年提升至20%。為了保持先進(jìn)制造業(yè)優(yōu)勢，發(fā)達(dá)國家牢牢控制高科技產(chǎn)品出口，中國引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的難度更大。

由于一些國家在關(guān)鍵領(lǐng)域掌握核心技術(shù)，從而掌握著標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)和整體設(shè)計的主動權(quán)。“以西屋公司三代核電AP1000來說，雖然第一套裝備是在中國制造，但設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)都由西屋公司來制定。現(xiàn)階段，我們只能做個參與者。”中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長蔡惟慈說。

另外，越南、緬甸、印度等東南亞新興經(jīng)濟(jì)體開始依靠資源、勞動力等優(yōu)勢吸納低端制造業(yè)，重走中國制造業(yè)老路，侵蝕中低端制造業(yè)市場。一些勞動密集型產(chǎn)業(yè)和資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)中的勞動密集型生產(chǎn)環(huán)節(jié)大量轉(zhuǎn)移到這些國家。

在國內(nèi)，我國經(jīng)濟(jì)正處于增長速度換擋期、結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛期、前期刺激政策消化期“三期疊加”的階段，國民經(jīng)濟(jì)潛在增長率趨于下降，一些行業(yè)生產(chǎn)已接近或達(dá)到歷史峰值，過度依賴投資拉動和規(guī)模擴(kuò)張的發(fā)展模式難以為繼。宏觀上，中國宏觀經(jīng)濟(jì)減速，跌破8%，被認(rèn)為是“軟著陸”。但在微觀層面，制造業(yè)企業(yè)的危機(jī)卻是生與死的抉擇。在鋼鐵、工程機(jī)械、造船等基礎(chǔ)行業(yè)，許多“巨無霸”步入了前所未有的調(diào)整期。一些領(lǐng)域的央企這種“大象”企業(yè)正力求“挺過寒冬”，許多中小型的“蝦米”企業(yè)處境更是堪憂。

可以說，中國制造業(yè)已經(jīng)陷入“前有強(qiáng)敵、后有追兵”的危險境地。