油耗造假，誰是幕后黑手？

為了嚴格規范油耗檢測，2009年開始，工業和信息化部就出臺了若干文件，要求企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構的確認。但是我國部分檢測機構卻和車企相互勾結，共同制造虛假油耗，對國家整個節能減排帶來了嚴重的影響。

今年40歲的王強（化名）在國內一家知名汽車雜志任職，去年購買一輛寶馬X1開了半年后，他卻不滿意這款車的油耗。“寶馬廠商標注的X1百公里油耗為7.2～9.2L，但在實際使用中，百公里油耗超過12L。不知道寶馬廠商如何認證這款車的油耗檢測。”王強告訴記者。

在現實生活中，對所購車型的實際油耗遠遠超過廠商標注油耗的吐槽比比皆是。今年“3.15”期間，央視報道稱中國汽研旗下長春與天津兩家汽車檢測機構存在與車企共同進行油耗造假的情況。這讓國內唯一一家以汽車技術服務為主營業務的上市公司中國汽研陷入了風波。在停牌了一段時間之后，中國汽研進入為期6個月的整改階段，但檢測中心油耗檢測質量控制存在何種嚴重缺陷以及整個整改計劃并未向外界公布。

本刊記者從接近工信部的人士處獲悉，央視“3.15”曝光部分檢測機構制造虛假汽車油耗后，工信部立即責令產業司和裝備工業司的相關領導帶隊，對汽車油耗第三方檢測機構和所有車企上報的油耗數據進行徹查。而面對近期處于風口浪尖的油耗檢測問題，中國汽研的有關領導稱已經為此事“頭疼得寢食難安了”，工信部要求他們整改完成之后再向媒體談及此事。

那么油耗數據造假是行業內的普遍情況嗎？第三方檢測機構為何能向油耗數據注水？

隱藏的利益鏈

如果說，汽車油耗數據的造假，是工信部等相關部門政策制定的不到位導致的必然結果。那么，利益的驅動則是第三機構和汽車企業暗渡陳倉的根本原因。

資料顯示，2009年之前，國內消費者要了解一款車的油耗，只能去看汽車企業提供的數據。為了嚴格規范汽車行業的油耗檢測標準，從2009年開始，工信部出臺了若干文件，指定車輛油耗檢測的機構全國共有14個，要求整車企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構確認。

與此同時，2010年6月，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部在其公告的“節能產品惠民工程”中明確規定，對發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

工信部的初衷是為了讓汽車市場更家規范，但由于汽車企業可根據自身情況在獲得授權的機構中自行選擇，給這些存有競爭關系的第三方檢測機構帶來了很大的暗箱操作空間。

本刊記者獲悉，為了讓自己生產的車輛能夠享受國家補貼，吸引更多的消費者購買，一些汽車企業更是動起了歪腦筋。從2010年6月1日到2011年9月30日，小排量車型市場銷量比例高達60%以上，使政府120億元的計劃補貼款僅一年多就用完。

去年國家審計署發布的《2013年第25號公告》，公布了汽車業違規使用節能汽車補貼資金及整改情況，一些車企違規獲得補助資金超過1900萬元。上海大眾、上海通用、上海通用東岳和江淮汽車等廠家“榜上有名”。

武漢東風汽車有限公司一位負責人對記者表示，汽車油耗測試分為研發測試和認證測試兩部分。研發測試為車企對自身產品進行測試，車企可自行調整車輛參數。認證檢測則由廠家將樣車發往第三方檢測機構進行油耗試驗。

如試驗結果合格，由檢測機構出具檢測報告，眾多車企能干預的其實是認證檢測這個環節。如果企業和檢測機構達成默契共識，企業可挑選“合格”產品送樣檢測；如果檢驗機構“睜一只眼閉一只眼”，只對檢測來樣產品負責，那么批量產品的一致性問題就得不到有效監管。

更糟糕的是，如果車廠將樣車拿到檢測機構做測試不合格的話，可以把相關系數交給檢測機構的工程師，他們會根據車廠想要達到的油耗數值計算出一套測試樣車的理想參數。至于之后怎樣調整下次送檢的樣車就又是車廠自己的事了。

此外，這些車輛檢測機構的業務范圍遠不止“油耗檢測”一項，其中多家檢測機構都同時向整車企業提供其他檢測內容。

該負責人舉例稱，一輛乘用車做油耗檢測費用在100萬元左右，而一輛新車則需要進行安全碰撞檢測、油耗檢測、尾氣排放檢測等諸多測試。這就意味著如果整車企業一年內要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測費用。

法律漏洞提供造假機會

顯然，汽車企業利用政策的漏洞為一己私利，公然對油耗造假，將對國家整個節能減排帶來嚴重的影響。

據中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光介紹，汽車油耗最終明示需要受到三個政策法規的約束，這包括《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》（以下簡稱《試驗方法》）《乘用車燃料消耗量限值》《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》（以下簡稱《管理規定》）。但是這些規定中都缺乏對于檢測機構的監督與約束。

賈新光稱，工信部頒布的《管理規定》明確規定，汽車實際油耗可能會和油耗標簽上的數據有所差距，但這一規定并未對“有所差距”做具體量化。差距在多少范圍內是合理的，相關規定并未明示。這給了不少第三方檢測機構和整車企業互相捆綁的機會。

此外，工信部網站中《“輕型汽車燃料消耗量通告”數據來源及汽車燃料消耗量試驗方法》一文明確指出，輕型汽車燃料消耗量通告發布的所有數據都是由生產企業（包括國內汽車生產企業和進口汽車經銷商）提供。汽車業內人士指出，工信部公布的檢測數據，初始來源仍由汽車生產廠家提供，只是試驗方法和標準統一了。

盡管根據《試驗方法》的規定，檢測車輛和銷售車輛必須相同。然而，在央視報道中，檢測機構表示“只對車企送檢的樣車負責”。賈新光介紹說，由于油耗檢測施行的是送檢制度，試驗的用車由廠家提供，廠家可以為通過油耗測試做好準備之后送檢，并不能反映實際生產車輛的情況。

有汽車行業內人士告訴記者，第三方檢驗機構之所以能夠接受車企隨意修改樣車參數，是因為除了前述規定漏洞之外，《試驗方法》第5條“試驗條件”有這樣一條說明：“試驗室可檢查進氣系統的密封性……試驗室可檢查車輛的性能是否符合制造廠的規定……”

該人士介紹說，試驗條件中的“可檢查”是造成這種情況發生的原因，也讓某些不負責任的檢驗機構能夠“睜一只眼閉一只眼”。既然“可檢查”當然也“可不檢查”，車廠給到什么樣的測試樣車這些機構就測成什么樣，至于是否與銷售車輛相一致那是車廠的事，與他們無關。這也就是為什么檢測機構工作人員會說：“我對樣品負責。”

行業監管缺失

雖然不少車主對汽車的“工信部油耗”和“實際油耗”出入較大都深有體會，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費者卻面臨“維權無門”的尷尬境地。

汽車分析師賈新光表示，除了油耗數據的造假之外，我國油耗測試依據的標準已經較為陳舊，目前是按國家標準GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，在20至30攝氏度的實驗室內，通過冷機啟動、加速、穩定車速、減速和怠速的測試，完成四個市區工況循環和一個市郊工況循環，得出的油耗數據。

賈新光稱，國內使用的標準基本參考歐洲工況，與國內實際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實的油耗明顯高于工信部油耗標識。美國EPA（美國環境保護署）的油耗檢測則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風格、高速路況激烈駕駛風格、空調行駛路況、冷車行駛路況等，據說其市內工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應該根據我國國情，改進油耗測試模型，以更接近真實情況。

事實上，面對油耗造假的質疑，許多投資者關注汽車企業可能面臨的處罰成本。最近的兩個例子是，2013年，現代起亞集團就因在美國市場將自身產品的燃油經濟性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預下，美國的消費者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達近4億美元（約合人民幣25億元）。2014年6月，韓國交通部又因現代汽車公司夸大SantaFe運動型多功能車的燃油經濟性，對其處以約10億韓元（約合人民幣600萬元）罰款。目前我們國家還沒有一起汽車廠商因為油耗造假而被處罰的案例。

有業內人士稱，油耗數據檢測的特殊性，以及檢測機構在利益鏈中的關鍵地位，使人們很難有直接證據證明車型油耗造假。只有相關部門建立起有效監管措施，油耗檢測才不會成為一種難以證偽的“自娛自樂”。