速度與激情

遠處，LMP1賽車就像一群憤怒的馬蜂，在法國幽靜的勒芒（Le Mans）小鎮起伏的農場和叢林中相互追逐。很快，這種車長接近5米、重量超過900公斤的機械猛獸帶著刺穿你頭蓋骨的噪音，沖進一段名為“慕尚”（Mulsanne）長達6公里的直道盡頭。發動機拼命嘶吼，仿佛可以將底盤掙脫—排量高達6升的柴油雙渦輪增壓發動機在8秒之內讓車速提至390公里每小時。

由于頻繁大力制動，賽車的剎車碟會在夜色中變得火紅眩目，這更是其它任何賽事難以窺見的奇景。因為沒有幾項汽車比賽需要穿越漫長的黑夜。每年6月都有近27萬各地車迷涌入這座常住人口僅為20萬的小城，觀看久負盛名的勒芒24小時汽車耐力賽。這里亦是賽車手的夢想之地，七屆F1世界冠軍邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）正是在此少年成名。頂級汽車廠商每年不惜耗資數百萬美元，想在這項大賽中取勝，誰也不肯輕易放過以此提高公司聲譽的良機。

LMP1賽車是最昂貴的技術測試平臺，轉子發動機、盤式制動器、牽引控制和諸多輪胎新配方的誕生之地。它們看上去就像是被外殼包裹著的F1戰車，高高隆起的前燈是近幾年最流行的設計，這是空氣動力學的杰作。眼前飛馳的26部LMP1賽車是地球上造價最貴的汽車之一，車身幾乎全由碳纖維打造，車架是高強度美鋁合金及鈦合金制成，這些材料此前僅用于制造航空器。每一輛都裝配了1.5公里長的超薄電線，這些電線連接在120 個傳感器上，大量的數據通過無線網絡傳遞到各個修理站的臺式電腦中。例如輪胎和排氣裝置的即時數據，汽油消耗量，下壓力等。

賽道上彌漫著一股刺鼻的焦糊味，米其林公司（Michelin）全球賽事總監顧鞍龍（Pascal Couasnon）表現淡然。他伸手摸了一下腳底的瀝青路面，隨即微閉雙眼，看上去就像在欣賞交響樂。“這是米其林的味道。”他對《環球企業家》說。

沒有人會質疑米其林在勒芒賽道的統治力。這家全球最重要的輪胎制造商從一開始就對此傾注了極大的熱情。早在1923年第一屆勒芒24小時耐力賽中，安裝了米其林輪胎的Chenard Walcker賽車就取得了勝利。關鍵因素是，米其林當時提供了一款更易拆卸的輪胎。到今天，與米其林合作的車隊一共在這里贏得過22次冠軍，是輪胎廠商的最高紀錄。今年，米其林帶來7000條輪胎，并為所有53輛賽車中的43輛提供支持。米其林甚至在賽場搭建了一座3000平米的車間和倉庫，用于現場組裝和維修。他們派駐到每支車隊的輪胎工程師都是車手贏得比賽的關鍵先生—為比賽中的換胎戰術出謀劃策。相比之下，另外幾家輪胎制造商在賽場的陣勢要遜色不少。它們隨時可能會被一片藍色淹沒，四處可見印有“米其林先生”的旗幟、廣告板、T 恤衫。

勒芒是米其林絕佳的試驗場。該項被稱作“汽車馬拉松”的賽事堪稱世界上最艱險的汽車競賽。它像磁石一樣吸引著賽車手、汽車制造商和觀眾，又像惡魔一樣令人望而生畏—一輛賽車，三位車手，持續在這條13.29公里的賽道上飛奔24小時，他們需要橫穿黑夜和白天，陰云和風雨。德國著名車手路德溫格（Ludwig）不加掩飾地說：“盡管我已經三次取得過勒芒的冠軍，但我仍然痛恨這個地方。”印第車賽（IndyCar）老手科根（Kogan）說：“到了夜里我的腦子完全麻木，因為我已經被嚇得靈魂出竅了。”LMP1賽車在2/3的路段上時速高達 370公里每小時，快于民航客機起飛時的速度，它們只用3分鐘就能跑完一圈。大約350多圈的比賽始終都讓人緊張窒息，稍有疏忽則后果不堪設想。

保證車手的安全是輪胎廠商最重要的任務。因此，米其林一直在為輪胎急速轉彎和濕滑路面上更強的抓地力付出工作。他們開發了7種全系列的干胎、雨胎和中性胎，并計劃在未來推出一款適合所有路況的輪胎達到一勞永逸的結果。更高的耐磨性和節油能力則在這項高速耐力賽事中顯得尤為重要。更少進站更換輪胎次數則可能讓你占得先機。米其林每年都會將世界尖端的輪胎科技帶到勒芒，并在這種最為嚴苛的環境下獲取極為珍貴的測試數據。“對于一家輪胎廠商，勒芒是絕無僅有的寶地。”顧鞍龍說。

依靠勒芒這樣的賽事所建立的科技領導者的聲譽，讓米其林此前在商業上大獲成功。他們每年向全世界銷售1.7億條輪胎，去年的凈銷售額超過1700億元，是世界500強公司。事實上，米其林和日本廠商普利司通在很長一段時間里交替成為該行業規模最大的公司，只不過后者在最近幾年依附日本強大的汽車制造商帶來的市場增長而處于前列。但米其林的影響力猶在，甚至還在不斷擴大。它占據節能輪胎和子午線輪胎最大的市場份額，是重型機械和飛機輪胎市場最大的贏家。

那位用白色輪胎堆成的廣告明星“米其林先生”，家喻戶曉。它從 1898 年就開始為米其林輪胎做廣告了。雖然它不是年齡最大的公司吉祥物，但米其林輪胎人以數不清和越來越有想象力的形象被繪制、著色，被鑄成金屬和塑料雕像，被拍成動畫片和電影，次數比其他廣告形象加起來還多。米其林每年還會出版2200萬冊地圖和指南，通過網站計算出9.7億條出行路線。在美食界，米其林三字往往是一種無上的榮譽。通常一顆星可以帶來20%至25%的營業額，這對于任何一個餐廳經營者來說都無法忽視。

但米其林從未打算跳出輪胎行業，即使該公司曾在1934年至1976年擁有雪鐵龍（Citro?n）。米其林公司由米其林兄弟安德烈（Andrea）和愛德華（Edward）于1888年在法國的克萊蒙費朗（Clermont Ferrand）創立。早期生產自行車和馬車輪胎，出租馬車安裝了米其林充氣輪胎后，巴黎街頭變得安靜許多。為演示可卸式充氣胎能成功地用于汽車上，米其林兄弟裝配了一輛用螺栓固定輪胎的汽車，參加了1895年舉行的巴黎到波爾多公路汽車賽，引起公眾極大關注。從此，米其林成為歐洲舉足輕重的輪胎廠商。其最重要的兩項貢獻分別是，1948年首創鋼絲子午線輪胎和1992年推出添加了硅元素的綠色輪胎。這也是輪胎行業過去一百多年歷史上最重要的兩次變革。

米其林最如日中天的時刻，也是它歷史上最悲傷的日子—2006年5月26日，法國警方宣布了時任米其林集團總裁愛德華·米其林（Edouard Michelin）溺水身亡的消息。他是本已顯出衰落跡象的米其林家族當時少有的青年才俊。1999年，僅36歲的愛德華從父親手中接下米其林的帥印時，他已成為法國CAC40 （40種股票平均價格指數）俱樂部里年齡最小的成員，并躋身歐洲最年輕的富翁之列。這位思想開放的哈佛高材生曾把公司業績帶上歷史高點，并成功開拓全球市場，尤其在中國。

現任集團總裁盛納德（Jean-Dominique Senard）正在試圖讓米其林重回巔峰。他是該公司歷史上首位擔任這一要職的非米其林家族成員。兩年前，他從此前臨危受命的合伙人米歇爾·賀立業（Michel Rollier）手中接管了公司。盛納德曾是法國石油巨頭道達爾（Total）公司的財務官，并于2005年加入米其林。不過，他所面對的是一個更加復雜的競爭局面——米其林、普利司通和固特異（Goodyear）組成的輪胎行業第一方陣已遭遇挑戰。

過去十年間，世界前三大輪胎制造廠商的市場份額已從 55%下滑至 39%，處于第二方陣的大陸（Continental）和倍耐力（Pirelli）絕對是值得警惕的對手。當然，盛納德還需要直面能源和環境的挑戰，這包括一些環境組織抗議大面積種植橡膠園帶來的材料短缺。不過，盛納德積極主張公司開發新材料，并推動一項針對數萬員工“人人出謀劃策”的行動來增強公司的創新力。例如，米其林參加勒芒賽而放棄F1最核心的一條原則是，勒芒更加關注技術創新和能夠將賽道輪胎技術應用于民，且對于環保的要求每年都在提升。在盛納德眼中，勒芒24小時耐力賽不僅有激動人心的超車，還是一間以時速300公里前進的技術實驗室。

決戰

距離比賽還有125天，米其林輪胎工程師便開始進駐車隊，參與賽車的前期測試及準備工作。他們與車手和其他工程師就每一個細節反復交談直至找到最佳方案。為奧迪（Audi）車隊服務的米其林技術工程師蒙特利爾（Montorier）說：“僅比賽的24小時是遠遠不夠的。”他們是車隊的重要一員。

在勒芒比賽最大的挑戰是，你根本無法模擬比賽當天的情況。同時，賽道的大部分用于日常交通，這使得他們無法在勒芒進行試車。車隊需要找到一些條件相似的賽道，并盡可能多地進行實戰測試。因此，對意外情況進行預估、回應和適應的能力至關重要。這恰恰是米其林獨特優勢—合作伙伴們非常重視這一點。米其林賽事部門的耐力賽項目運營經理蓬布萊德（Gérard Bombled）告訴《環球企業家》：“米其林工程師的經驗能夠對有限的測試數據進行關鍵的修正。”這種測試一般會連續跑上30小時甚至更久，并不斷地調試賽車的性能，直到車手突然感覺這就是他想要的那輛車為止。與米其林合作超過十年的奧迪車隊負責人弗蘭克·比拉（Frank Biela）說：“米其林總是會傾聽車手的意見并抓住問題的核心。你知道自己的意見將會在下一次試車之中得到解決方案。在其他賽事中，我也和其他的輪胎廠商合作過。不過，只有米其林才會如此認真對待我們的意見。”

在此期間，米其林工程師會把測試數據發回位于法國拉都（Ladoux）龐大的技術研發中心，來自各個車隊的數據會在這里匯總、診斷，尤其是應對那些此前發現的問題。對于任何沒有太多勒芒比賽經驗的人來說，掌握大量的比賽參數是一項極為艱巨的任務。米其林還可以從大賽規定的練習賽中獲益。練習賽安排在正式比賽之前的六周，測試的結果可以驗證最新輪胎在完整的勒芒24小時比賽中的性能。如果有必要，米其林還可以在比賽之前對輪胎的規格進行微調。

事實上，比賽用胎已于開賽前90天開始制造。這家用于制造米其林賽事輪胎的Cataroux工廠就在該公司位于克朗蒙費朗的總部基地里，是其規模最大且歷史最悠久的工廠之一。3500名工人在此加工輪胎內混合物與金屬配件，為全球各項賽事生產高端運動輪胎。鑒于該工廠的重要性，米其林為其配備獨立的能源設備（熱電站和蒸汽生產網）、污水處理設施（污水處理站、緩沖池等等）以及供暖設備。

米其林要制造的是世界上技術含量最高的輪胎。在勒芒那段直道末端時，輪胎制動給輪胎帶來的縱向壓力高達3.5g，這幾乎與一輛高鐵列車相當。每跑一圈，米其林輪胎被壓縮6500次，至比賽結束，每條輪胎共被壓縮8萬次以上。而這些都是在輪胎每秒轉速超過30次的情況下發生的。

米其林輪胎的制造過程就像一場魔術表演。簡單說，這里就像一座巨大的面點車間，高溫下變得柔軟的橡膠以及其它多達200種元素構成的黑色“面團”被揉捏、壓扁、切割。最后，一層層地被卷成輪胎的形狀。當然，在中間層加上細如毛發并以三角形排列的高強度金屬絲是米其林首創的“子午線”技術—這能把輪胎的耐磨性提高一倍。這種輪胎的雛形會被刻有不同花紋的鋼制模具“蒸”成輪胎最終模樣。冷卻后，即為成品。這里面大部分的工序由機器完成，但時到今日，尚有一些精細工作必須由經驗老道的工人手工完成，例如卷邊。這就如同機器大規模制作出的點心，多半不會像一些手工作坊那樣受人歡迎。

當這些輪胎被運到勒芒賽道時，意味著正賽的開始。米其林在此搭建大規模的臨時車間，派駐數百人在此裝配、打磨、修復7000條比賽用胎，按照每個車隊不同的戰術為賽車安裝調試。米其林的技師還要讓輪胎進行一小時的預熱，讓輪胎達到理想的工作溫度并監控胎壓。考慮到輪胎可能要在兩個小時之后才能被安裝到賽車上，預估溫度就變得非常重要了。“下午三點、氣溫40攝氏度時安裝在賽車上的輪胎與凌晨三點時的狀態完全不同。晚間的氣溫下降的速度快于賽道溫度的下降；而在凌晨時分則正好相反。當然，要是暴雨將至，我們就要立即作出更換雨胎的決定。”米其林四輪車賽事經理馬蒂厄·伯納德（Matthieu Bonardel）向《環球企業家》表示，米其林的職責就是要在車手進站維修時管理輪胎的更換，確保輪胎配方符合當時的比賽條件。他強調，最關鍵的事情是，在正確的時間給賽車裝上完全符合當時賽道條件的輪胎。

當總賽程超過1000公里的時候，米其林輪胎提供了決定性的優勢。在伯納德看來，“1000公里以上的比賽需要四到五次進站。也就是說，有兩次以上的機會，車隊可以選擇節省12秒鐘的換胎時間。”在勒芒大賽中，更換輪胎相對比較耗時。勒芒組委會規定，在任何時候，維修間里面進行賽車維護的工作人員不得超過四人，而螺絲槍的數量也不得超過兩支。同時，只有在加滿燃油之后才能開始更換輪胎。從時間損失的角度上說，更換輪胎是非常“昂貴”的。伯納德解釋道：“我們的目標就是要用同一套輪胎跑盡可能多的圈數，同時還不能影響到輪胎的安全和性能。”因此，車隊總希望能夠在下一次進站時再更換輪胎。耐久性或者稱之為耐久的高性能，成為米其林輪胎從1998年的勒芒大賽起就一直保持不敗記錄的成功關鍵。的確，測試結果表明不換胎可以為一次進站節省6秒鐘時間，車隊當然會偏愛使用更有競爭力的輪胎。

對于現場的米其林的工程師和輪胎裝配人員們來說，睡覺是一件極為奢侈的事情。事實上，他們在夜間無法睡覺，同時也不需要大量的咖啡就能保持警醒。即便在午夜時分，米其林的工作間內的輪胎裝配設備仍在不斷轟鳴。

這種辛苦的回報是，與米其林合作的奧迪車隊可以盡情打開香檳酒慶祝他們包攬本屆勒芒耐力賽冠亞軍。但米其林的工作仍未結束。

破局

當勒芒賽道上的戰車疾馳而過時，數百公里外拉都技術中心的電腦硬盤亦在極速運轉。連接在每輛賽車輪胎上的實時傳感器可以將胎壓、溫度、過彎重力加速度、磨損情況等悉數傳回。這種數據量大到驚人，每天以千萬兆計。技術中心大樓里，米其林網羅了3000名世界頂尖的科學家和工程師用來應對那些千差萬別的路況對輪胎的挑戰。顯然，這些數據對米其林而言尤為寶貴。顧鞍龍稱，“即使修建再多的試驗場，得到的經驗也不如一次24小時你死我活的實戰那樣多。”日常的測試終歸是人為的模擬，這與實際狀況可能會因為一個尚未考慮的因素而相去甚遠。“這是米其林進步的源泉。”他說。

很快，這些寶貴的數據就會在米其林民用輪胎上神奇地轉化。尤其是在原材料方面，例如橡膠的配方—現在的保時捷、法拉利以及雪佛蘭的科爾維特，這些高端跑車的米其林原配輪胎當中所使用的輪胎橡膠配方，來自于四年前的勒芒賽事。當時，為了提高輪胎的抓地力，米其林首次改變原有的橡膠配方并大獲成功。難能可貴的是，米其林高技術轉化周期只用了四年時間，這比其他廠商快了近一倍。

除橡膠配方外，胎面的花紋設計亦是當今輪胎廠商相互競爭的核心之地。在子午線技術發明之后，輪胎的胎體結構和發展方向大致已被確定，唯有橡膠配方和胎面設計千差萬別。尤其是一個毫米級的花紋變動，都有可能帶來一條輪胎在表現上的反差。來自中國的米其林產品市場經理阮益明告訴《環球企業家》，一款于去年在中國上市的米其林“ST浩悅”輪胎當中，用于增加排水性的花紋設計便是移植于賽事中的雨胎。但輪胎的排水性與抓地力也是一個相互牽制甚至是矛盾的問題，米其林的解決方案是采用胎肩圓弧設計，它有別于傳統輪胎類似于直角的胎肩設計，圓弧胎肩能讓輪胎下的積水更快的被甩出，進而提升輪胎在濕滑路面上的抓地力。當然，這樣的設計從物理角度來說，也一定會減少胎面的接地面積，損失的抓地力，米其林會通過改進橡膠配方來彌補。

這些開發方案無一例外地建立在對此前獲得的龐大數據的分析之上。而它們就是一個巨量的數據庫，這還被應用于輪胎研發初期的計算機模擬。在一條輪胎正式開始生產前的4到5個月，米其林的開發工程師會用計算機模擬的方法設計方案，并把模擬得到的精確技術交給研發中心，使其應用到民用輪胎當中。另外，米其林通過工程師的交替來實現賽事技術向民用的轉移。它們會將以前負責比賽用胎的研發人員送到民用部門工作幾年，并循環反復。

米其林在勒芒賽事上的成功并非偶然。為這個著名的24小時耐力賽開發全系列高性能、高耐久、高穩定性產品是一項復雜而且耗時的工作。每個組別的比賽都有不同的要求，甚至每輛賽車的需求也大不一樣。米其林的耐力賽項目工程師、技師和制造工人必須要滿足對他們產品的極高要求。2006年，米其林僅為不足一半的參賽車輛提供輪胎。而今年，克萊蒙費朗的Cataroux工廠則需要為80%的賽車提供輪胎。同時，勒芒也是少數幾個仍然允許輪胎廠商之間開放式競爭、對前輪輪胎的要求也較少的世界級賽事。在這樣一個高度競爭的賽場中，米其林無法滿足于過去的成功。每一年，他們都要為每個組別甚至每輛賽車設定新的目標。例如，今年勒芒的比賽中要求輪胎的寬度減少5厘米，以達到減少材料使用的目的。但最終的輪胎必須要達到以往的性能，要跑得和以前一樣快。顧鞍龍說：“我們始終樂于接受挑戰。”

當然，米其林依然保持著對賽事無比的熱情。他們參與過或正在參與全世界所有的汽車、卡車、摩托車和自行車的體育賽事。在這些賽事中，保證車手的安全仍是米其林輪胎的重任。爆胎是所有人都不愿看到的事情。在以往，隨著比賽的進行，賽道上的異物增加，輪胎被刺破的風險總是很大。“在100攝氏度的高溫狀態下，一塊小石片可以像刀片切黃油一樣輕松地劃破輪胎，而碳纖維碎片則可能會變得像刀鋒一樣銳利。”伯納德說道，“在勒芒，賽車輪胎總是有被刺破的機會。而漏氣較慢的輪胎刺傷可能無法被車手所察覺。”事實上，車手只有在制動或者過彎時才能發現，但那時為時已晚。米其林為此正在研發具有快速自我修復能力的防爆輪胎，該產品將最新投放于勒芒這樣的賽道，并最終被應用到普通轎車上。

不過，對于所有輪胎工程師而言，那個可怕的“魔鬼三角”定律依然存在，包括米其林。輪胎的三項主要性能：耐磨性、抗濕滑性和滾動阻力。由于這三者的自身性能，不可能同時得到改善。也就是說要在犧牲某一種或兩種性能的同時才能獲得另一種性能的改善。“這的確讓人頭疼。”米其林中國品牌與傳播部總監張震對《環球企業家》說。目前絕大多數的廠商僅能在一項或者兩項上達到不錯的效果，但必須做出犧牲，而米其林試圖打破這種制約。他們目前能夠做到的是同時提升兩項性能，并保持第三項性能不變。這就是米其林全能表現戰略。

這與其對研發的奢侈投入密不可分。米其林集團每年對此的投入大約為50億元。這在當今整個輪胎行業中的投入規模是最大的。米其林位于三個大洲的技術研發中心每年都要完成150萬次的實驗室測試和18億公里的跑道及賽道測試，共有6000人為此工作。因此，米其林得到的專利數量超過該行業其他廠商的總和，并以每年250項專利的速度遞增。

米其林甚至加強了位于中國上海的研發力量，并以此開拓當地與日俱增的市場需求。兩年前，盛納德與米其林中國區總裁萬能毅（Philippe Verneuil）攜手為其在中國沈陽的昂貴工廠剪彩。該工廠是世界自動化率最高最先進的輪胎制造基地，投資額接近100億元。但一項不利的統計顯示，在前三大輪胎制造商近十年總體份額出現萎縮的狀況下，來自中國本土制造商的全球市場份額已從5%提高至17%。力量不容小覷。

好消息是，去年勒芒系列賽已經登陸中國且影響力日漸壯大，米其林如影隨形。顯然，這個能夠稱王勒芒的廠商不會就此罷手。“我們來自勒芒。”萬能毅對《環球企業家》說。