拐點將至

盡管自去年9月開始，中國汽車自主品牌的市場份額已經開始萎縮，但在汽車市場整體穩定增長的態勢下，自主品牌“十連降”的局面難免引來一片驚嘆。

據中汽協數據顯示，今年上半年全國汽車產銷1178.34萬輛和1168.35萬輛，同比增長9.60%和8.36%。而自主品牌乘用車及轎車整體份額連續十個月下跌，僅今年6月份的市場占有率就同比下降了3.48%，其中轎車市場20.91%的占有率更創下了2009年以來的月度新低。

汽車自主品牌面臨的不利因素顯而易見。自2010年年底，國家逐步取消汽車購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉等消費刺激政策。與此同時，北京市從2011年發軔汽車限購潮，乘用車銷量全線下滑。自主品牌由此經歷了一場大轉折，過去持續兩年的爆發期宣告結束。

這一轉折隨著合資品牌及合資自主品牌的產品下探變得尤為明顯，因為自主品牌以往在10萬元以下市場及二三線城市的“比較優勢”隨之消失，原來的潛在購買者正在從自主品牌的消費市場逐漸流失。

所有這些因素加之消費升級的趨勢，使汽車自主品牌所受到的打擊格外沉重。然而，零點研究咨詢集團汽車研究中心咨詢總監李子良指出，自主品牌的份額下跌也與其自身結構調整有關。在原博斯公司全球合伙人彭波看來，自主品牌發展經歷三個階段：東風、北汽、廣汽尚屬起步階段;比亞迪、吉利、奇瑞、江淮、上汽處于調整階段;長安和長城處于調整后的初步上升階段。隨著奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌此輪調整完成和新產品的全面落地，彭波認為，自主品牌在2016年之后有望迎來新一輪爆發。

調整

僅在兩年前，長安汽車的自主產品發展還備受詬病。眼下，長安汽車今年上半年以35.8萬輛的成績超越長城汽車，登頂自主品牌乘用車首位，成為乘用車企前十名中唯一的一家自主品牌。

多年堅持正向研發是長安汽車逆襲的要因。2009年前后，長安先后在意大利都靈、日本橫濱、英國諾丁漢、美國底特律成立研發中心，形成“五國九地”的全球研發格局。遭遇第一輪多款自主產品的滑鐵盧，第二輪研發推出的逸動、CS35等車型從成本、造型等方面皆得到改進，產品競爭力大幅提升。在長安上半年的銷量構成中，逸動成為主要拉動點，半年累計銷售74553輛。彭波向《環球企業家》指出，長安汽車在自主研發層面已經積累了很多經驗，穩定性和連貫性是其能夠率先走出調整期的關鍵原因。

事實上，奇瑞、吉利、比亞迪在乘用車領域都曾風生水起。用奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、營銷公司總經理黃華瓊的話說，“奇瑞開創了10萬元以下汽車消費市場，使得普通消費者提前進入汽車消費時代”。奇瑞和吉利先后推出多品牌戰略，恰恰是對市場盲目樂觀的表現。比亞迪更是在2007年提出“2015年產銷中國第一，2020年全球第一”的宏偉目標。

隨后，市場的反應暗淡迫使自主品牌重新思考。去年4月，奇瑞宣布回歸“一個奇瑞”戰略。一年之后，吉利汽車發布全新品牌架構，宣布帝豪、全球鷹、英倫三品牌回歸統一的吉利品牌。比亞迪則于2010年起實施戰略調整，將企業重心從速度調整到渠道、品牌以及品質建設上。

自主品牌經過調整的新一輪產品已逐步登場。今年5月上市的奇瑞瑞虎3，已初步得到市場認可。“奇瑞研究院花了很多功夫，但也走了不少彎路。”黃華瓊對《環球企業家》說，“艾瑞澤經過前一代的摸爬滾打，第二代產品各方面要好很多。”另外，吉利下半年開始也相繼推出全新車型，其中包括統一品牌后的首款戰略車型新帝豪，及全新中型SUV全球鷹GX9 等。

比亞迪認為自身已經度過調整期。“在調整期我們的銷量是下降的，2010年至2012年三年間的銷量、利潤和內外輿論環境都在變化。從去年開始，由于比亞迪新產品的推出以及新能源汽車的帶動，我們進入二次騰飛階段。” 比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛說。

轉機

行業政策會令自主品牌的市場表現呈現更多轉機嗎？7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。這是繼7月9日國務院發布免征新能源汽車車輛購置稅方案，7月13日國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》之后，又一新能源汽車政策。

與以往相比，今年以來推出的新能源汽車政策指向更加明確。比如，《意見》對加快新能源汽車的推廣應用提出8個方面30條具體原則及指導措施，包括此前備受詬病的充電設施建設、地方保護、政策補貼及稅收優惠體系，此次都給出了明確指導。

比亞迪是此番密集發布的新能源汽車政策的最大受益者。《意見》中規定，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，這意味著打破了地方壟斷。對于此前受到限制的插電式混合動力車，利好更為明顯。之前北京市政府規定可享受地方補貼的新能源汽車產品中不包括插電式混合動力車，比亞迪的產品“秦”，在北京無法享受地方補貼。隨著地方目錄的廢止，“秦”等插電式混合動力車型將在更多地區有所獲益。根據比亞迪提供的數據，“秦”從今年3月至今已銷售2500輛。在上海，“秦”可以享受3.5萬元的國家補貼和上海地區同等補貼。“在新政策下，‘秦’在北京地區亦應有此表現。”李云飛說，“畢竟，‘秦’非常適合個人消費者。”

為期三年的免征新能源汽車車輛購置稅政策，提振了車企對產業投入的信心。江淮汽車營銷部部長方良海對《環球企業家》表示，長期的計劃而非短期替代性的措施對于各地政府也是積極的信號。

據中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比去年同期分別增長2.3倍和2.2倍，半年產銷量超過去年全年。李云飛認為，新能源汽車會迎來爆炸式增長，“比亞迪今年上半年銷量較之去年同期增長了10倍。隨著9月份第二個電池廠投產，規模還會增加。”

而另一方觀點認為，即使政府出臺的政策加速向自主品牌的傾斜，這在短時間內也不足以打破自主品牌汽車低靡的氛圍。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，“我不認同新能源汽車‘彎道超車’的說法，不是沒機會，但是難度很大。”

“如同小孩子和成年人同臺打擂。”黃華瓊表示，國內最早的自主品牌也剛剛發展十幾年，而面對的競爭對手可能有上百年歷史，自主品牌在規模效應、整體效益和品牌積累等方面都有很大差距。“過去的比較優勢只是短期內的機會窗口。”黃說，“這兩年奇瑞更多的是造車理念和發展戰略的調整。我們對車型基礎投入不遺余力，核心技術需要自己掌握，不能把自身當成一個代工廠。”

比亞迪堅持“雙驅戰略”，即短期內燃油車和新能源車并重，同時逐漸擴大新能源份額，持續培育和占有市場。“我們無懼競爭，市場越是放開，對于行業來說反而是好事。”李云飛對《環球企業家》說。