報廢車黑市利益鏈

一輛普通報廢車，賣給國家指定的回收中心能賣1300～1500元，而賣給黑市渠道，則高出500元左右。根據中國物資再生協會的數據，自2006年以來，每年有80萬輛報廢汽車沒有進入正規的拆解渠道，黑市規模估計超過100億元。

報廢車黑市為何潛滋暗長？大量本該報廢的汽車通過黑市又流向了何處？帶著種種疑問，記者走訪了各地的報廢車市場，試圖揭開這條報廢車黑市利益鏈。

報廢車去哪兒

老周的三北報廢車廠，屬于正規報廢車回收企業，原本位于重慶市區，2013年由于經營狀況不佳，搬到了租金更便宜也更偏僻的市郊。

在兩次走錯路口之后，記者終于找到了這家回收廠。偌大的停車場里，被拆卸下來的零件四散于各個角落，幾輛輪胎癟了氣的報廢車孤零零地停在場地中央，顯得格外扎眼。

老周告訴《商界》記者，場地一共有20余畝，可以容納報廢車兩百輛左右，但目前只停放了幾輛。由于剛過完年，前來報廢車輛的客戶比平時更少，他干脆給大部分員工們延長了假期。

空空蕩蕩的廠區，只有一兩個工人在分揀拆卸下來的廢舊零件。老周告訴記者，他們每年的報廢車處理能力可達上千輛，但實際處理量不足500輛。

“我們的客戶主要都是各大單位的營運車輛，很少有私人將自己的報廢車賣給我們。”導致這種現象的原因有兩個：一方面很多私家車主并不知道車輛報廢后應該賣給誰，往往有人收他們就賣；另一方面，很多車主在車輛使用年限的最后兩年，未繳納路橋費等費用，如果前往正規報廢點，他們需要補交所欠費用。如果直接賣給非正規渠道，就能省去這筆費用。

記者查閱資料發現，2013年全國汽車保有量達到1.3億輛，根據國際通行的6%的報廢率來計算，全國的報廢汽車數量應該達到800萬輛。但據老周了解，2013年全國正規報廢車回收企業，回收規模也不過區區130萬輛。兩個數據相差懸殊。

根據國務院《報廢汽車回收管理辦法》，任何單位或者個人不得將報廢汽車出售、贈予或者以其他方式轉讓給非報廢汽車回收企業的單位或者個人；不得自行拆解報廢汽車。也就是說，回收報廢汽車需要專門的經營資質，并且需要在相關的管理部門備案。報廢車沒流向正規回收企業，難道人間蒸發了？

記者在三北公司所在地商委的網站上查詢到，包括三北公司在內，該市一共有10家報廢汽車回收企業。這10家企業幾乎都陷入同樣的困境之中。當記者走訪這一名錄上的另一家報廢車回收企業時，其工廠負責人告訴記者，他們每年的拆解能力是兩萬輛，但2013年的回收量僅為2000輛，遠遠低于企業的產能。

“這2000輛的業績，還是在2013年各地陸續出臺了黃標車提前報廢獎勵政策之后才達到的。”環保部門為了鼓勵那些排放不達標的黃標車提早報廢，出臺了針對這些車輛的報廢優惠政策。“往年沒有這項政策，連這個業績都沒法達到。”

那么，本應該流入正規報廢回收公司的車輛都去哪兒了？

地下拆解生意

為了弄清報廢車的流向，記者來到西南地區一個較為知名的舊車市場。這里有不少車販子專門從事報廢車回收的生意。在正規廠家們紛紛“無米下鍋”之時，他們的生意卻做得風生水起。

一開始，這里的車販子們都表現得很謹慎，表示不回收報廢車，只回收報廢車零件。“還是按廢鐵賣，先稱完重再談價格。”記者向他們表示有一輛報廢車沒有開過來，有位老板轉而補充問了一句：“什么車型，現在多重？”記者告訴他是輛桑塔納，重1.4噸。這位老板考慮了一下：“先看看車況吧，車況好的話，價格會高點。”

隨后，為了拿下這單生意，這位車販子向記者透露了他們的操作手法：先到車管所辦理從A市到B市的轉籍手續，手續完成后，并不將車帶到B市入籍，而是把車直接賣給車販子。這樣一來，這輛車就可以憑空“消失”了，車主也不用走正規的報廢程序，將車賣給具有資質的報廢車回收企業。

為什么車主們更愿意將報廢車賣給灰色渠道呢？

記者對比后發現，像三北報廢車廠這樣的正規回收廠花1300元回收的報廢車，賣給車販子的價格竟然在2000元左右。更令記者好奇的是，即便高價收購后，車販子的獲利也會多于正規報廢車回收廠。

在記者的進一步詢問下，車販子解釋說：“正規回收廠拆解下來的薄鋼板、鋁和銅，按廢品分類出售，一輛車只能掙200塊。但如果有些零部件是完好的，比如水箱、電子元件，就有專門的人過來收購，一輛車能夠多掙幾千塊。就算是發動機中殘留的機油，也不會漏掉，這些殘留的機油被收集在一個塑料桶中，攢滿一桶，也可以賣出幾百元。”

雖然國家為了防止報廢車再次流入市場，規定報廢車回收企業必須拆解回收的報廢車，還應當在公安機關的監督下解體。報廢的客車、轎車等封閉式車身車輛要將車身砸毀，有梁結構車輛如貨車等需要將底盤大梁割斷。但記者在調查中發現，很多私家車主在對比了回收價格后，還是將報廢車賣給了沒有資質的回收企業或者個人。

記者向老周求證后得知，報廢車如果進入正規的回收中心，價格只能按照稱重來計算，而車販子們收車就不一樣了，他們會根據車輛的實際車況來定價，這樣定下來的價格往往更高。他們自己也能從中漁利。

以最常見的報廢車零件拆解來說，汽車配件市場上的舊汽車零部件中，有很大一部分是來自金屬回收公司拆解的報廢汽車。不同品牌、型號的報廢車拆出來的零部件差價較大，價格主要是根據磨損情況以及市場需求量等情況而定。

例如，一輛轎車的完好的大燈總成如果賣給廢品回收公司，基本只能賣個廢鐵價格，不會超過100元，但如果是賣給那些倒賣報廢車零件的車販子，價格會往上翻好幾倍，好點的車甚至可以達到500元。這個過程中，那些沒有資質的回收企業或個人獲利頗豐。

那么，這些報廢車上的零件是如何通過車販子流入市場的呢？

翻新車的秘密

所謂有需求就有市場，記者在三北報廢車廠采訪時，就發現有幾個人在停車場地里轉悠。老周告訴記者，這些人都是來這里淘廢舊零件的。“一般是汽修廠的工人，他們會找那些能用的零部件，買回去再加工。”

在正規的回收廠里，除了被銷毀的五大總成之外，剩余零件流入汽車維修市場屬于正常情況。但是，大量沒有流入正規渠道的報廢車，就處于一個無法監管的狀態了。

一位從業多年的修車師傅告訴記者，大多數汽車維修店都會使用來自灰色渠道的報廢車零部件。汽修店的老板們大都認識一些回收報廢車的車販子或者回收站，車販子一般都是直接把整車賣給汽修店，回收站則會從事一些最初級的拆卸業務，而最關鍵的翻新加工環節，則是由汽修店自己完成。

例如，一輛使用10年的一汽大眾寶來轎車，一個漲緊輪（用于汽車傳動系統的皮帶漲緊裝置）如果是拆車而來，價格300元左右，而同樣的原廠件要700多元。汽修廠從黃牛手里批發收零件，價格不到100元。經過汽修廠翻新修復，可以賣出300元的價格，更有甚者冒充原廠件，能賣700元。

記者隨機走訪了幾個車販子后發現，報廢車零件的回收利用只是這個龐大市場的冰山一角，更多的車販子則是把整車開到維修廠，進行一系列翻新加工，再拿到市場上販賣。比如，一輛10年左右的寶來轎車，車販子回收的價格在兩萬元左右，經過翻新加工過后，車輛價格可以翻倍，達到4萬元。車販子只需要支付一兩千塊翻新的費用。“這在業內是一個公開的秘密。”

除了這些勉強能用的報廢車，有些完全不能使用的事故報廢車同樣也是香餑餑。在不久前河北警方破獲的一起盜車案件中，記者了解到盜車集團專門收購特定車型報廢車的行駛證等證件，用來為他們盜竊的相同車型的汽車洗白身份，轉而再進入二手車市場。

用一個車販子的話來說，報廢車在他們眼里“渾身是寶”。

“再制造”的困局

從車販子，到報廢車拆解公司，再到各種零件流入汽車維修市場，一條由暴利串聯起來的黑色產業鏈就此形成。

老周向記者抱怨，跟這些非法回收渠道競爭，并不是他們不能把回收價格抬上去，而是國家“五大總成必須報廢”的規定，讓他們在回收報廢車后的處理空間實在有限。例如，報廢車上最有利用價值的動力總成系統，國家規定這部分零件只能賣廢鐵。如果要回收，則會面臨法律上的風險。在一些地區，迄今為止都沒有一家企業獲得再制造汽車零部件的資質。

實際上為了加快再生資源利用，國內也在進行這方面的探索。早在2006年，發改委頒布了《汽車零部件再制造管理辦法》，開始在汽車再制造領域開展試點。但是五大總成必須報廢的規定一直沒有放開。

作為試點之一的一汽大眾公司，在大連投資一億元成立了一個動力總成再制造基地。但這些企業要進行報廢汽車零部件的回收，不僅需要取得當地相關部門的許可，其回收范圍也只能在廠家所在地。所以，這個廠2014年的預計產量也只有1.5萬輛。這與大眾每年200多萬輛的銷量比起來顯然微不足道。

其實汽車產業發展較為成熟的歐美國家，再制造的汽車零配件已不是什么新鮮事。以德國為例，三家主要的汽車生產廠家寶馬、大眾和奔馳都建造了專門的“拆卸流水線”，同時他們還擁有200多家相應的回收企業，各家公司從報廢車上重復回收利用的零件種類達到1000多種。

同時，這些車企在研發時就會將產品的可回收利用性考慮在內，以保證汽車上萬個零件都易于循環再生使用。這一套完善的制度和完備的產業鏈，使報廢車回收形成了一種循環經濟，既綠色環保又有利可圖。

結束采訪時，老周告訴記者，2014年國家又出臺了一系列的報廢車補貼措施，包括對黃標車每輛最高1.8萬元的補貼。他希望公司的生意，能借著這道東風一點點好起來。