山路嘉年華

當所有車輛都“站在”起跑線上時，他們都“很自覺的”把寶馬M6Gran Coupe、奔馳CLS63 AMG與奧迪S7讓在了最前面，可能誰都不愿意在自己的后視鏡看到這三個凌厲的車頭。此時此刻我正坐在奔馳CLS63 AMG里，精神緊繃，目視柏油路。而我身邊的兩位選手，寶馬M6 Gran Coupe擁有423kW的最大功率，奧迪S7憑借quattro全時四驅系統在起步方面也可以讓它占足優勢，這讓我不得不為奔馳CLS63 AMG捏了把汗。

蓄勢待發

看看周圍，這確實是許多男孩子夢里的場景，7輛車，有殺氣騰騰的寶馬M6 Gran Coupe，也有華貴雅致的奔馳CLS63 AMG，甚至還有大塊頭的攬勝運動版也在隊伍里摩拳擦掌……而起跑線后面是一種讓人不自在的寂靜，排氣管里低沉的怠速聲音呼應著我因緊張而心臟快速跳動的“咚咚”聲。為了讓自己放松，我輕輕摸了摸奔馳CLS63 AMG的方向盤，耐心等待著發令槍響起。

當起跑指令發出后，所有車輛傾瀉而出，寂靜的山澗瞬間響起了震耳欲聾的發動機咆哮聲，隨后便是輪胎打滑的尖叫。路面飛速向擋風玻璃撲來，強大的推背感將我的身體壓向椅背，春季運動會正式打響。

以小搏大

不出所料，同事駕駛的奧迪S7憑借quattro全時四驅系統均衡的抓地力，在起步時占足了優勢。當我的奔馳CLS63 AMG后輪還在揚起陣陣青煙、寶馬M6 Gran Coupe還在輕微甩著屁股痛苦找尋抓地力的時候，S7的四個輪胎竟沒有一絲打滑，瞬間將它“彈射”了出去，是的！真的是“彈射”！

奧迪S7的7擋S-tronic雙離合變速箱面對550Nm的扭矩并不會顯得吃力，而且還提供了“彈射起步”功能，允許起步轉速達到驚人的5000rpm！這是極為罕見的起步轉速。事后開S7的同事說，松開制動踏板后，一股無形的推力幾乎讓全身細胞完全喚醒，超強的加速度甚至讓他有些不知所措。但這并不會有什么危險，因為S7的起步非常穩定，不需用力握住方向盤。官方給出的S7的0-100km/h加速時間為4.7秒，不過我們實測的成績更令人咋舌，4.3秒！雖然它的最大功率和峰值扭矩比奔馳CLS63 AMG和寶馬M6 Gran Coupe都小，但起步卻超過兩個對手近一個車位。

當然，奔馳CLS63 AMG和另外的M6 Gran Coupe也都不是吃素的料，奔馳CLS63 AMG憑借5.5L雙渦輪增壓V8發動機所帶來的386kW的最大功率和傲人的700Nm的峰值扭矩，在后輪找到了充足的抓地力后開始后發制人。惱羞成怒的推著我奮勇向前，那種蠻橫、無理與憤怒共同交織在一起，高傲的梅賽德斯決不會讓奧迪這樣隨意蹂躪，或者說AMG從未向任何人低過頭。

與普通版CLS相比，CLS63 AMG在車身尺寸上并沒有什么變化，但源自SLS AMG的單格柵前臉、移至進氣口上方的日間行車燈、鴨尾式擾流尾翼、19英寸五輻輪圈、尾部黑色擴散器和左右雙出方形排氣管等細節，都為CLS63 AMG上增添了更多的運動元素，而這些元素讓CLS63 AMG散發出難得一見的攻擊性。

幾乎與我同時前進的M6 Gran Coupe此刻也嘶吼著向前沖刺，當然，源自賽道的BMW M自誕生以來就是攻擊型選手，這從E30 M3上就能看出端倪，沒幾個廠商敢把碩大的尾翼直接用在量產車上。而對于寶馬M6 Gran Coupe來說，直接將M6 Coupe的所有空氣動力學設計照搬過來就已足夠受用了。不僅如此，這輛寶馬M6 Gran Coupe還是中國限量版，所以它便擁有一個全碳纖維的車頂，更輕的整車重量，以及更大的功率。4.4L雙渦輪增壓發動機可以壓榨出驚人的423kW的功率，輕松摘得運動會升功率的頭籌。

強調自身的運動性能，這是所有寶馬車型內飾設計的中心思想，也在M6 Gran Coupe上也得到了完美的詮釋。碳纖維車頂被Alcantara面料包裹，車廂內隨處可見的大面積碳纖維材質，換擋桿周圍密布的駕駛模式按鍵也足以令駕乘者血脈賁張。

近身肉搏

在超長的直路比拼當中，雖然奧迪S7在起步中占足優勢，但中后段還是需要靠大功率說話，奧迪S7那“可憐”的309kW功率在奔馳CLS63 AMG和寶馬M6 Gran Coupe面前顯得有點弱不禁風。

當然，寶馬M6Gran Coupe憑借423kW的強大功率超越了奧迪S7，暫列第一位，而我駕駛的奔馳CLS63 AMG伴著那地動山搖般的排氣聲浪氣勢洶洶的緊追不放，并跟著M6呼嘯著將奧迪S7超越。老實說，這場運動會從一開始就充滿了火藥味，“男人味”十足。

三匹脫韁的“野馬”在路上緊追不放，沒多久進入了3號路段。眼看著我前面的寶馬M6 Gran Coupe憑借出色的轉向系統和扎實的底盤調校輕松過了第一個彎，它的懸掛行程短促有力，在重心轉移方面做的也沉穩扎實，豐富的路感傳達到方向盤上十分清晰，整個車身姿態非常平穩，十分流暢地過彎。

而身處第二位由我駕駛的奔馳CLS63 AMG面對這個彎就顯得不那么從容。對于一輛高性能轎跑車，它的懸掛雖然夠扎實，路感也足夠清晰，但懸掛行程偏長，導致車身在過彎時有一定程度的側傾。眾所周知，彎中車身的重心轉移是非常危險的，我不得不松開油門，緩踩剎車來保證車身有穩定的姿態，緊接著又過了幾個彎之后，我與前面寶馬的距離逐漸被拉大。

整條賽道的前半段，多以直路和緩彎為主，寶馬M6 Gran Coupe和奔馳CLS63 AMG的廝殺仍在難舍難分地進行著，而奧迪S7也從未在我的后視鏡里消失過，大有螳螂捕蟬黃雀在后之勢，弄得我越來越緊張。隨著后面越來越多的組合彎和急彎，比賽的情況也慢慢發生了戲劇性的變化……

殺手逆襲

如果說賽道的前半段，寶馬M6 Gran Coupe和奔馳CLS63 AMG搶足了風頭的話，后半程的賽道則讓S7逐漸顯露出鋒芒。

不知不覺賽程已經過半。AMG低沉的排氣聲浪與寶馬渾厚的“嗓音”在山澗里交相呼應，仿佛在對所有車輛“叫囂”。當我還在享受著這份驕傲的時候，眼前的山路在悄然發生著變化。從8號賽段開始，連續的“發卡彎”使得奔馳和寶馬叫苦不迭。彎中，由于CLS 63 AMG的扭矩過大，而且車身側傾導致車尾總是不安分的擺動，我必須時刻握緊方向來努力修正車身的姿態，而寶馬M6的狀況也好不到哪去，即使它的方向再精準，也無法違背物理特性，而這時，奧迪S7憑借quattro四驅穩定的彎中表現，已逐漸追了上來。

眼看著我后視鏡中的奧迪S7像極了影子殺手，殺氣騰騰地沖了上來。其實，S7并沒有奔馳CLS63 AMG和寶馬M6那樣沁人心脾的排氣聲浪，直路上也無法對奔馳CLS63 AMG與寶馬M6 Gran Coupe構成威脅，但是奧迪S7明白，“智取”比“豪奪”更重要，只要它埋頭踐行，相信直覺，跟隨內心，準備就緒，等候巨人懈怠之時。等他們變得龐大而臃腫，然后，它從陰影中閃現，走出黑暗——奮力出擊！

而寶馬M6 Gran Coupe卻像刺客信條，出手穩、準、狠的全方位選手，他需要的只是在對手眼前給他致命一擊。但奔馳CLS 63 AMG絕對是不折不扣的戰神，他簡直就是希臘神話中的戰神阿瑞斯，全身肌肉，蠻橫無理，目中無人，身份高傲，它總會用最簡單，最粗暴的方式來解決所有的問題。

或許是我過于緊張，在離終點不遠時，一個小失誤讓S7從我身邊超了過去。不過，最前面的寶馬M6Gran Coupe卻沒有給S7留下任何超越的機會。最終，寶馬M6 Gran Coupe憑借全方位的實力獲得了比賽的第一，時間為15分05秒。而奧迪S7后來居上，跑出了為15分08秒的成績。而奔馳雖然擁有強大的動力，但在多彎的山路實在難以施展，最終以15分09秒，僅比S7落后1秒遺憾的屈居季軍。

在此次運動會的眾多參賽選手中，我毫不猶豫地選擇了與高爾夫R為伍，這款讓我魂牽夢縈的車到底擁有什么魅力？看似波瀾不驚的它，實際上暗潮洶涌。

R的力量

這代高爾夫R，代號R20，它代表了一個新的時代，終結了R32上VR發動機的輝煌。有些“高R”忠實粉們會覺得，這是一種沒落，事實上并非如此。R20搭載的EA113發動機雖然技術不如EA888系列先進，但是采用鑄鐵缸體，不僅皮實耐用，即便改裝至更高性能，也毫無壓力。2.0T發動機最大功率188kW，峰值扭矩330Nm，早已超越了VR發動機的參數，推動1.5噸左右的車重簡直信手拈來。

賬面數據只是惹火的一方面，當我真正坐進高爾夫R的桶形座椅，它全方位將我固定在駕駛席，容不得一絲位移，我才知道一切都是玩真的。箭在弦上，已沒有收手的余地。握感飽滿的方向盤轉動起來偏沉，日常駕駛可能有些費力，但現在是真刀真槍的競賽，這樣的設定能更好將我的轉向指示傳遞到車輪。

比賽一開始，以地板油方式將車輛彈出，仍不見輪胎打滑，動力全部用于沖刺。發動機轉速達到2000rpm，動力的第一次爆發來得并不猛烈。保持住油門，轉速到達3000rpm以上，第二次力量爆發出來，這次明顯比上次猛烈得多，伴隨而來的還有發動機低沉的怒吼，刺激著我的腎上腺素分泌。

事實上，高爾夫R真的很快，其0-100km/h加速時間甚至比官方報出的5.7秒還要快。然而，面對三臺德系重量級V8對手，逐漸被拋遠的局面仍難以避免，而路虎攬勝運動憑借排位和龐大體積搶到我身后的位置，與其展開廝殺仍讓我倍受鼓舞。畢竟價格、排量與缸數都相差甚遠，成就感頓時縈繞心頭。至于MINI JCW Coupe和豐田86，它們還未能對我造成威脅。雖然這幾個家伙仍在我的后視鏡中游走，但想要超越我？沒門！轉瞬間，來到第一個彎角，貼彎內走線，我知道是時候跟攬勝運動說再見了，我開著高爾夫在彎道不再給它任何機會。我仿佛看到了攬勝駕駛者的無奈，然而現實就是這般殘酷，“R”字附體的高爾夫儼然成為了冷面殺手。

吸盤魔術

看到后視鏡中漸行漸遠的攬勝，我駕駛高爾夫R在山道上祭出了屬于自己的舞步。我并不會以超越極限的方式去試圖追趕德系三雄，我知道這不現實，對我而言，以最快的速度沖過下一個彎道可能更現實一些。高爾夫R的快不僅得益于發動機的良好調校，6擋雙離合變速器無論是在換擋速度還是邏輯上都讓我很受用，日常駕駛中那些所謂的頓挫感，此時卻會讓我感覺更通透。高爾夫是第二梯隊中最快的車，在我孤芳自賞的同時，卻發現MINI JCW Coupe悄然跟到身后。沒有競爭的比賽是缺乏樂趣的，我小聲嘀咕：放馬過來吧。

高速彎中，高爾夫R緊繃的懸掛令車身沒有太多側傾，而桶形座椅也能很好地對抗身體向外甩出的慣性。4MOTION系統的幫助似乎讓高爾夫R掌握了吸盤魔術般，牢牢將車子“吸附”在地面上飛速行駛，而車尾良好的循跡性也讓我信心十足，MINI JCW Coupe的夢想就這樣在不知不覺中被我破滅了。

當然，高爾夫R是車不是“神”，速度過快切入急彎時，同樣會出現轉向不足。同時，四驅系統在提高穩定性的同時，也帶來了一些負面問題，那就是穩扎的表現削弱了部分駕駛樂趣。它很快，但我覺得是因為它本身快，而不是我的駕駛技術有多好。而且，需要注意的是，穩定性極高的四驅系統一旦突破極限，控制起來就會更不容易。

最終，高爾夫R交出了16’13’’09的答卷，獲得第四名的殊榮，排除前面那三個百多萬甚至兩百多萬的德系三強，我認為這個成績已相當優秀了。另外，高爾夫R超高的包容度任誰都能開得很快，完全沒有辜負我對它的期待。

在這次運動會中，我們總共找來了三輛小車，MINI JCW Coupe作為前驅車的代表，用它對于“運動”二字的詮釋，以及不屈不撓、堅韌不拔、甚至還有些囂張跋扈的性格，讓我們印象深刻。

MINI是一種態度

悶騷的紅黑配色的車身，熏黑的17寸輪圈，粗壯的中置雙排氣，以及3758×1683×1394mm的短小尺寸，無論是在大街上還是在這次的運動會中，總能引起全場的關注。坐進車內，舒適性也許是這幾輛車中唯一略勝GT86的一位，座椅硬梆梆，并且沒有太強的包裹性。人機工學也不怎么樣，就算調節座椅都很不習慣。可這又如何？“MINI”這個詞，它本身就是一個態度，實際上有時候“自虐”，也是一種享受！另外，MINI JCW Coupe的2467mm的軸距是對過彎強有力的保障，哪怕在卡丁車賽道上，都不會顯得捉襟見肘，何況是應付山路的彎道？當然，這是從數據層面上而言，實際表現如何呢？

JCW是一種魅力

哨響發車！處于運動模式+S擋的小家伙似乎瘋了一樣的向前沖！我也不知道這套僅有155kW和260Nm的1.6升雙渦輪增壓發動機哪兒來的那么多能量，可以營造出如此癲狂的加速感受。“砰！砰！”……這是JCW每一次換擋的聲音，這也許就是奧秘所在。這套6擋手自一體變速器每次換擋，這輛“小紅魔”就像被抽了一鞭子一樣再此輸出它強大的動力，伴隨換擋聲音，我們還能聽到輪胎與地面共同發出的“嘶吼”。

可無論JCW如何為駕駛者直觀的營造加速感受，畢竟在機械的對抗中，數據才是硬道理！在整個山路初始的直線比拼中，來自德系的ABB，還有強大的路虎攬勝運動，以及個頭差不多的高爾夫R，都毫不費力地將它超越。可就是MINI JCW Coupe傳遞出的不服輸的勁頭，總是在提示著我，好戲還在后頭！

開著一輛前驅車過彎最擔心的是推頭現象，MINI JCW Coupe也不例外。說實話，它不是很好開，在4、5、6號段的大部分時間里，我都在和這輛“小紅魔”培養感情，無論是經常讓我出錯“前減，后加”式的換擋撥片，還是出彎時不太容易掌控的扭矩輸出，這一切都需要一個適應過程，好在25km的路程不會那么快結束！當然，它也有顯而易見的優點，如布置在車身四角的車輪，以及扎實的底盤調校，總是能給我提供不小的安全感。適應一段時間后，每一次過彎都變得敏捷，懸掛對于車身良好的支撐總能讓我有膽量在彎中就開始給油，80km/h左右的速度過彎對我來說并不難，這也的確為我在比賽中挽回不少時間。

當我來到8號路段的時候，前方不遠處出現了一個體積龐大的紅色家伙，沒錯，那一定是路虎攬勝運動。看著它那不停搖晃的“笨拙”車身，我相信我會立刻超越它。繼續加大油門，越熟悉MINI JCW Coupe的脾性，我就變得更加大膽，每次一入彎都將懸掛壓榨到極限，出彎時全油門也會讓車身出現不同程度的擺動，但它卻非常受控，沒有任何不穩定。我離紅色大塊頭越來越近了，COME ON！終于在11號路段過后的彎道中，從內側我將那個大家伙超越了！這個過程太刺激了，老實說甚至有點危險。當我整體超越攬勝時，通過后視鏡里的擾流板看到后面那個價格接近兩百萬的大家伙時，它那375kW最大功率在我眼中瞬間形同虛設。最終，MINI JCW Coupe的沖線時間為16’47’’14。

之前編輯部測試過路虎攬勝的旗艦車型——攬勝尊崇創世版，那個大家伙無論是豪華、還是性能，以及它所營造出的奢華駕駛感，都會令人欽慕不已。

細節突顯霸氣

然而在這個關于運動的盛會上，我們沒理由不請來這個全能車系的運動版。遺憾的是，我們沒有請到跟它抗衡的寶馬X6M或X5M車型，也沒有請來具有超跑基因的保時捷卡宴。或許我們把這個盛會看成是以“運動”之名的嘉年華，會更為恰當。而且，由于攬勝的加入，讓整個賽事變得更加充滿趣味。

我知道，所有小伙伴們都希望他們駕駛的“性能機器”，對擁有250kW最大功率和450Nm峰值扭矩的路虎攬勝3.0 V6 SC 智利紅限量版這個龐然大物發起挑戰，尤其是那三輛小而精的性能鋼炮，或許他們認為，“大塊頭”在彎路上會輸得一敗涂地，事實果真如此嗎？

駕駛它之前，我簡單觀察了一下它與尊崇創世版的區別。很顯然，外觀變化不大，而內飾則是另外一種風格。黑色是整個內飾的主色調，凝重沉穩，不像尊崇創世版那樣處處透露著奢華。最明顯的改變要數換擋桿，由旋鈕式換成了像F-TYPE一樣的電子換擋桿。座椅也沒尊崇創世版上的那么寬大松軟，替代它的是一套偏向運動風格的座椅，并且提供了一部分包裹性。從整體效果來看，它在細節上的確偏重了一些運動風格的營造，但在我看來似乎還不夠濃郁。

性能彰顯實力

當然，性能表現是否運動，外觀、內飾及裝飾配件說了可不算，跑出好成績才是硬道理。跑山路似乎對攬勝有點不公平，就像你讓一個鐵人三項的冠軍選手去參加百米一樣，不會太差，但始終不是他的強項。不過，向來高傲的路虎不在乎這些，硬是要與那些貼地飛行的選手們一決雌雄。

7.2秒的百公里加速成績，保證了它在起步乃至前段大部分直線道路期間都并不落后于那些“速度機器”，這是對于發動機和變速器的真正考驗，將一個兩噸多的大家伙像扔鉛球一樣“扔”出去，沒有強大的“心臟”是不可能做到的。

但無論其性能多么強大，都無法與物理特性做抗爭。誰要是期望一個離地間隙最小高達213mm，體重超過2.3噸的龐然大物，能像羚羊或兔子一樣靈活，那真是有點想入非非了。因此，盡管在起步和前段可以維持在第一梯隊，但幾個彎下來，攬勝明顯的車身重心擺動就讓我失去了在過彎時撒野的信心。每一道彎我都會提前制動，保持較低的車速。這么做有利由于我更好的尋找到最佳的過彎線路，同時還能減小沉重的車身對懸掛的側向壓力，從而保證我在出彎全油門時，車身姿態的穩定。想想看，這也是渴望搶回一些時間的無奈表現。好在每一次出彎道后的直線，攬勝的8擋ZF變速器都能極速降擋，發放出足夠的加速力量。在整個跑山的過程中，體積龐大的攬勝就像一頭憤怒時狂奔的犀牛，勇猛的表現無需多言，但高速過彎時，那種幾乎快“摔倒”的感覺實在有點不好受。

也正是如此，在堅持到11號路段時，遺憾的被那個愛攪局的JCW超越。我只能阿Q一下，倘若在這場競技中加入越野環節，他們哪里能是我的對手？別忘了我駕駛的攬勝，可是被人們譽為“越野車中的勞斯萊斯”呢。最后，更讓我欣慰的是，我駕駛的攬勝以17’02’’06成績完成了比賽，不是最后一名呦！

陡峭曲折的山道，眾多T動力的對手，唯一的自然吸氣車型，但我仍然選擇與86為伴。低矮的車身設計，53：47的前后重配比，再加上那一切以駕駛者為中心的內裝設計，已經讓酷愛操控的我沉醉其中。

贏不在快慢

喜歡86的人都或多或少對漫畫《頭文字D》中毒不淺，不過我今天駕駛的戰車卻和漫畫里的那輛熊貓色的AE86有著天壤之別。由“漂移之王”土屋圭市親自參與研發的豐田86搭載了一臺2.0L自然吸氣發動機，集合了豐田和斯巴魯的尖端技術，水平對置結構可以有效降低重心，從而提升車輛的操控性。而豐田的D-4S缸內直噴技術，也能讓車輛在行駛中保持高輸出與低油耗。賬面上，這臺2.0L自然吸氣發動機與6擋手自一體變速器搭配，最大功率為147kW/7000rpm，峰值扭矩為205Nm/6600rpm。

坐進86低矮的駕駛座，按下一鍵啟動按鈕，轟隆轟隆的排氣聲透過玻璃傳入車艙內，瞬間點燃了我的駕駛欲望。比賽開始，為防止后輪打滑嚴重影響發車，我以2000rpm左右進行彈射起步動作。2.0L自然吸氣發動機的動力輸出十分線性，配合變速器綿密的齒比，對我的需求可說是隨叫隨到。按馬力的排名86最弱，也是最后一個出發的選手，起步后是一段較長的直線道路，即便是彈射起步，地板油加速，變速器7000rpm換擋，再加上順暢的擋位切換，但也不及T動力的對手們馬力上的先天優勢。望著前面風馳電掣的對手們越來越遠，我只有望洋興嘆。

樂在于內心

不過此時的我并沒有因為馬力上的差距而背負太大的壓力，我相信我的86戰神依然能在彎道上發揮出優勢。轉瞬間，來到幾個連續彎角，貼彎內走線，輕微滑移著出彎。眼看著前面的JCW與攬勝的差距越來越近，我也漸漸找回了自信。

在山道上駕駛86真的是一種享受，指向精準的方向盤，與短小的前懸相配合，讓車頭的反應非常迅速，車尾對于車頭轉向的循跡性也非常到位，毫不拖沓。心急的我以較快的速度過彎，轉向不足的情況并沒有出現，反而刻意制造出的轉向過度頗有一番駕駛樂趣。不幸的是，大直道又一次出現在我的眼前，JCW憑借著輕巧的車身與優異的動力調校在11號段過彎的瞬間超越了路虎攬勝運動版，但我駕駛的86并沒有這樣的功力，現實又一次將我無情地甩開。

我將擋桿調至手動換擋模式，值得說明的是，豐田86會在手動降擋后自動補油，伴隨著發動機的轟鳴聲繼續深踩油門，轉速會一直向上攀升，變速器也很遵循我的意愿，不會自作主張進行升擋。我要做的就是等轉速表上的升擋提示燈亮起，然后輕推撥片，再向轉速表的紅線區繼續發起沖刺。

86采用的前麥弗遜后多連桿的懸掛組合，整體調校偏硬，路面的細碎震動會清晰的作用到我的全身，好在沒有讓我難以忍受。進入連續彎道，86的懸掛表現韌性十足，壓縮以及回彈均非常及時，對于車身側傾的抑制也很到位。經過幾個回合的較量，我與前面路虎攬勝運動版的差距漸漸縮小了，但較窄的山路依然沒有留給我超車的可能。

雖然豐田86最終以17’11’’04的成績跑在了最后，原因可能是那套磨損嚴重的205/55 R16“面條胎”，但考慮到它是一款追求性價比的平民跑車，對手們又都是T動力猛將，86能做到如此表現也值得稱贊。也許它并不能滿足你直線上沖刺的速度快感，但在操控、駕駛樂趣以及綜合素質方面，它沒有讓我失望。

生命在于運動，車亦如此

本期的專題已近尾聲，但7款車在賽道上激烈追逐的一幕幕場景卻長時間浮現在我們的腦海中。這不算是嚴格意義的對比測試，我們更愿意把這個專題看作是一次“春季汽車嘉年華”，也是我們對學生時代“春季運動會”的美好追憶。

“運動是生命誕生的前提條件，也是生命存在的基礎，更是生命發展的動力和源泉。”這是18世紀法國哲學家伏爾泰提出的“生命在于運動”的核心涵義。可以說，沒有運動就沒有生命存在，車又何嘗不是如此？

汽車的誕生給人類提供了一種挑戰速度極限的工具，而不斷挑戰與超越極限是人類的天性。發動機極具動感的轟鳴聲，手中掌控的速度快感，足以讓喜愛挑戰的人為之瘋狂。不追求運動，沒有汽車運動賽事，汽車工業也不會在誕生不到130年的歷史中有如此飛速的發展。靈動的車體，灑脫的漂移，驚雷般的轟鳴，是汽車最顯著的運動特性，汽車技術一次次的進步、提升和超越，就如同人類不斷的自我挑戰與突破，只有這樣才能實現自己的真正價值。