吉光片羽，細說從頭：上海航空遺跡尋蹤之二

中國第一家航空報紙《飛報》社·四川北路1878號·現上海第一人民醫院

四川北路在資料里舊稱“北四川路”，離外灘不遠。不同于上海尖銳時尚的精英外表，四川北路是上海style里最真實的一章，是上海剝去精裝封面的內里部分，輕而易舉地接了地氣。在這里，還可以看到上海女作家張愛玲最愛的凱司令蛋糕店，以及在老電影里才能看到的那種弄堂房子……1878號，現為上海第一人民醫院四川北路分院，中國第一家航空報紙《飛報》社舊址就在這里。

《飛報》，創刊于1929年2月，于1943年?？渤霭?92期。該刊的刊期也是花樣繁多，凡周刊、半月刊、月刊皆有過出版。名義上為英國遠東飛機公司的宣傳刊物，但《飛報》主筆陶叔淵，卻是當時中華航空協進會上海區的要員。也正因此，導致《飛報》一直以孫中山的“航空救國”思想為宗旨及工作重心，力圖整合社會各界力量，努力發展中國航空事業。

在“民國航空秘聞：前中國航空公司始末記”一文中（見本刊2013年第11期），筆者曾經提到中華航空協進會這

個組織。當時，在反對前中國航空公司商業運輸合同的大軍中，他們是主力。中華航空協進會，歷史悠久，脫胎于1926年北伐前夕、于廣州成立的“各界航空救國大（協）會”。協會后來改組為中華航空協進會特別分區，在南京與武漢的政治糾葛中漸漸退出歷史舞臺。余下在南京、河南的若干分會，空留會名，不見動靜。只有在上海的“中華航空協進會駐滬辦公處”連續發表了“中國之航空（1929）”及“中國之航空（1930）”，又積極參與《飛報》的編輯出版工作當中，記錄航空歷史頗有殊榮。（后來陶叔淵又寫了“中國之航空（1931）”刊載于當時航空署的雜志上）。

《飛報》在封面或者內里醒目位置，常年印刷孫中山先生“航空救國”的遺墨，表現了他們所持鮮明立場。在日本沒有對中國展開“無差別轟炸”的日子里，《飛報》這樣鮮明的立場，淹沒在國民政府熱烈的實業建設大潮中，顯得落寞與格格不入，在“（孫）總理是拿來做國家崇拜”的大環境中，《飛報》的堅持難得可貴。他們用專業的航空戰略眼光，敏銳地感察到，下一次的戰爭，日本人絕對不只像“五·三慘案”或者“皇姑屯爆炸案”那樣，只發動地面進攻，戰爭已然上升到立體的高度，飛機必然是決定再一次戰爭勝負的關鍵武器。

果然，從“九·一八”開始，中國人第一次感受到了日本不講國際公理、人道主義的“無差別轟炸”的厲害，凡文化機關、醫療單位、火車站、難民區……統統成為轟炸目標，孫中山先生的“航空救國”就這么順理成章地成為國民政府銳意推行的活動。

難怪，在《飛報》日漸熱烈的報道中，他們大呼“因為‘航空救國’運動這樣深入民間，民族的生機來了！”

《飛報》一直堅持到太平洋戰爭爆發一年多才停刊。不知道淪陷的孤島，《飛報》的報道內容是不是中國空軍與日寇浴血長空的故事，還是被迫易主，改寫“日本皇軍的光榮戰史”？因為看不到遺存的報紙，筆者無法確定。從1931年開始，《飛報》因為日本對中國的無理侵略及轟炸，全力配合宣傳航空運動，從而記下了中國航空史上的一個個珍貴瞬間。有了這份珍貴的記錄，研究者們或許可以從中找到一二靈感，再著宏篇。

中國航空建設協會·南京東路327號·大陸商場遺址

與大來洋行一樣，大陸商場也是一幢綜合樓。底層為專售國貨的國貨商場，余出租為辦公室?！熬拧ひ话恕敝?，中國第一家組織規模完備的航空協會——中國航空建設協會即落址于此。

中國航空建設協會的成立，與中華航空協進會駐滬辦公處的鼎力支持息息相關，并集合了“親粵”力量。為此，中國航空建設協會命運多舛，最后遭遇合并，實為政治力量的博弈。

1932年4月，因感于“淞滬戰事過后，‘航空救國’呼聲，乃逼于全國。國人非發展航空無以充國防；非集合全國民眾之力量，無以發展航空”，熊希齡、許世英、翁照垣等，共同籌備中國航空建設協會。同年6月28日，中國航空建設協會正式成立，到會代表公推殷芝齡為主席。協會“成立即實現‘航空救國’之意義；凡舉宣傳航空要義、訓練航空人才、發展航空事業、創辦航空工廠，皆為本會所計劃，而均以救國為最后目標”。

中國航空建設協會共有理事31人，皆為當時社會精英。如熊希齡、朱慶瀾、王曉籟等熱衷慈善事業的抗日運動領袖；張公權、林康侯這樣的金融界人士也占有一席之地，體現了協會重在籌款的特色；理事的組成，還有一個特色，便是親粵系人物居多，除了19路軍將領翁照垣參與之外，還有許多人與粵系關系緊密。

眾所周知，南京與廣州的關系若即若離，為平衡各派勢力以及廣州本身的先決條件，以西南政務局的名義，廣東一省一直猶如獨立王國般發展。廣東引人矚目的航空發展，尤其“刺痛”了南京急欲統一航空力量的心——雖然早在1932年中日第一次空中交鋒之際，南京航空署一封“本一致奮斗精神，抱劍及履決心，早日會師東指，共赴國難”的急電，便召喚來了廣東空軍的并肩作戰，然而戰后廣東空軍仍然如我地發展著航空力量，絲毫不在乎南京頻頻傳來的統一聲音。這樣的舉動確實令南京“不爽”。更何況，戰爭甫一結束，海外僑胞便紛紛捐機于廣東當局，在1932年2月，“美國華僑即向廣東空軍捐機50架，于這年3月運達香港”。

中國航空建設協會純系愛國人士發起的愛國組織，即使有公職人士參與，卻沒有政府支持的強大背景。若真有所得，那么這些捐款與飛機用于何處？南京密切地關注著協會發展的同時，著手組織自己的航空組織，于是一場沒有硝煙的戰役又悄然打響。

至1932年下半年，南京頻頻放出航空協會應該統一的言論，上海市長吳鐵城則更加強硬表示，（其他組織）若不自動歸結到中華航空救國會（1933年改名為中國航空協會）下，便強制沒收財產，強制合并。1933年3月8日，中國航空建設協會并入中國航空協會一事，因“熊希齡來滬，（合并）正式進入軌道”。既屬于中國航空建設協會，又屬于中國航空協會的熊希齡與林我康二人，負責磋商合并事宜。 1933年4月，中國航空建設協會并入中國航空協會，結束使命。

雖然存在時間短，中國航空建設協會在1932年9月18日的國難一周年紀念日舉行的航空宣傳活動，卻帶給后起之秀極大示范力量。從它開始，中國的航空活動，便由松散狀態進入有組織的運動，中國的航空事業也借此進入第一個發展黃金期。

游人摩肩接踵的南京路，是上海第一大馬路。如今，它仍然接納著來自各方的游客。那個1932年以國貨商場聞名于世的大陸商場，幾經變遷，還駐守于此。當年也進駐在此的中國航空建設協會，曾經在這里接待了許多熱心同胞，暢談中國航空發展？

中國航空協會飛機樓·長海路168號·現第二軍醫大學附屬長海醫院

1929年，上海特別市市政聯席會議第123次會議議決：“劃定閘殷路以南，翔殷路以北，淞滬路以東，預定路線以西的江灣一帶約7000畝（4.67平方千米）土地為上海市市中心區域。”“大上海計劃”甫落初形，飛機樓即是其中一朵“奇葩”。

這是因為凡是“大上海計劃”中的建筑，都帶有濃郁中國特色，以中國古代《營造法式》中杰出建筑為藍本而成，然而飛機樓卻是飛機造型。不過設計師獨具匠心，在其樓頂設計一小天壇式樣樓頂，向中國建筑風格“致敬”。2010年世博會期間，上海市向海內外游人介紹海派建筑，稱“飛機樓”代表了國家之夢，是為“航空救國”之夢也。

走進長海醫院，尋找飛機樓。它位于同樣是“大上海計劃”的上海市立博物館大樓之后，現在為第二軍醫大學校史陳列館。

飛機樓，樓如其名。站在長海醫院14樓的窗口向下探望，展翅欲飛的飛機模樣一覽無余。這幢樓，是中國航空協會總會辦公大樓，破土動工于1935年，落成于1936年5月5日。樓宇正面，一小塊平坦空地，留有落成碑遺跡，仔細辨認，還可看出奠基時到場的嘉賓名字，如王正廷、孔祥熙、王曉籟等。大門黑底上綴金色飛機式樣會徽，入口處有一對石雕翅膀，中心亦嵌協會會徽，整體大氣端莊。建筑背面則刻“中國航空協會”六字，留有探出的陽臺，于樹木掩映之中，別有格調。

當時飛機樓內里的功能如下：

“這幢飛機樓的機首底層是會客室，機首上層為紀念堂，兩翼為航空圖書館和航空陳列館，機身上層為禮堂，尾部上層為辦公室。共三層高，有扶梯，從地面仰望可見頂層青天白日玻璃，光彩奪目。”

好華麗的飛機樓，不僅外表玲瓏有創意，內部構造也匠心獨運。有一位作者在記錄到飛機樓的歷史時曾寫到：1937年“八·一三”大戰開始之后，交戰區的許多重要建筑都因日機轟炸而夷為平地，獨獨飛機樓完好無損，也許是因為日軍飛行員看到飛機樓也心生敬畏吧！這是作者的美好想像，筆者推測最關鍵的原因還是當時日軍蓄意接手這塊新中心區，進行改造開發。到現在，我們還可以在樓體上看到彈跡斑斑，猶如一塊塊戰爭的傷疤。

飛機樓的建立，為當時在上海的中國航空協會總會贏來一片贊譽，預示了美好前程。那么中國航空協會又是怎樣一個組織呢？真正是要細說從頭了。

中國航空協會總會·杜立特與李霞卿·萬航渡路X號

萬航渡路，就是老上海的“極司菲爾路”。極富傳奇與驚悚色彩的汪偽極司菲爾路76號就在這條長長的馬路上。這條馬路當然不能因為汪偽的冷酷血腥而破壞格調，它與上海那些永不拓寬的馬路一般，有著獨特的上海味道。梧桐蓋頂，穿越云層稀疏而來的陽光都變成了翠綠色。中國航空協會總會初址，就選擇在極司菲爾路99號。如今的萬航渡路99號是中國興業銀行萬航渡路靜安支行。但是，既然極司菲爾路76號變為現在的萬航渡路433號，那么舊99號也不能保守地推測為興業銀行的現址，筆者只好將其標注為未知的X，深表遺憾。

中國航空協會，成立于1933年元旦。是“九·一八”之后第一個得到官方認證的民間航空組織。不同于中國航空協進會的強硬立場導致的長期不受重視（常常抗議國民政府與歐美簽訂的商業運輸合同，而直言不諱又讓國民政府陷入尷尬地步），中國航空協會甫一露面，就得到了當時的軍事委員會委員長蔣介石的肯定，何應欽還要求軍政部全體成員集體入會，上海市長吳鐵城幾乎成了中國航空協會的代言人。實際上，中國航空協會貢獻也不小，它的確為中國航空發展注入不少活力，如引導民眾捐機，成立中國飛行社教導普通民眾學習飛行，開辦空中游覽活動，邀請女飛行員進行空中飛行表演。凡此種種，在當時舉辦之際，動輒吸引數十萬觀眾群起參觀，馬路交通一時為之擁塞，成為一景。

1933年6月1日，中國航空協會以上海市全體市民的名義，第一次向航空署捐去18架戰機，領全國風氣之先，轟動一時。最有趣的，是后來二戰中駕駛陸航B-25從航母起飛轟炸東京的詹姆斯·哈羅德·杜立特（James Harold Doolittle）也出現在現場，并為中國民眾表演了特技飛行——原來，杜立特并不是因為轟炸東京之后迫降中國，才與中國結緣。電影《珍珠港》里那一句“我是一個美國人”的中文，也許是他在20世紀30年代供職殼牌汽油公司來中國就學會的呢！

當時，杜立特先于上午駕所捐“霍克”II型飛機“上海號”翱翔上海市區，散發約20萬張傳單，歡迎民眾前往江灣跑馬場觀看命名典禮，于是7萬多群眾趕赴跑馬場。

下午2時，典禮開始，杜立特駕駛“上海號”作特技飛行，以“驚人絕技，使萬眾贊揚。表演至驚險處，莫不為之咋舌，及其化險為夷直升高，又為之頓足。至最后降落之時，觀眾鼓掌如雷”。典禮結束后，仍由杜立特駕駛“上海號”直飛南京明故宮機場，贈送給航空署。

3年后，1936年10月24日，上海各界聯合獻機典禮在龍華機場舉行命名禮。這一次，因為女飛行家李霞卿歸國，特邀其做空中飛行表演。由此，吸引了15余萬民眾前來參觀。當日“綿亙十余時之龍華路，自午刻12時起，不辭跋涉之行人便摩肩接踵，兼之通行的汽車、自行車與人力車，道路更是擁擠不堪。前來主持典禮的吳鐵城市長夫婦的汽車亦無法前行，只好棄車步行而至龍華機場?！毖芈犯髅窬由虘簦詰覓靽欤t藍掩映于上海獨有的梧桐樹影間，與“穿行其間的公共汽車，每一輛也莫不是滿坑滿谷”構成了一幅熱鬧景象。

當日由中國航空協會特邀的李霞卿，是留美華僑，在美國學習飛行?；貒笸ㄟ^航空委員會考試，拿到國內許可的飛行執照，執教于中國航空協會下的中國飛行社。這是她首次做公開表演。在吳鐵城等人的致詞之后，李霞卿女士與飛行社的教練陳俠云先進行了特技飛行表演。這是中國人第一次見到中國女性表演飛行，全場為之震動。整個龍華機場，除了看臺、草坪處坐滿觀眾，門外還有欲進場的觀眾，選擇在各高處觀看這次史無前例的飛行表演?！蹲至治鲌蟆返男瞧诟娇侗比A捷報》評論這次表演：“在其他國家，婦女在發展航空事業領域發揮重要作用，而中國也在熱忱地歡迎這位年輕女子，開創中國婦女航空新紀元的偉大理想?！?/p>

中國飛行社·龍華西路1號·龍華機場

中國飛行社是中國第一家面向普通民眾，開辦飛行課程的業余飛行班。計劃于1933年開辦的中國飛行社，一直到1936年才正式開課。前后凡三年有余，因為種種原因，錯過開課的黃金時間，只畢業一班學生。

1933年11月，中國航空協會傳來消息，欲借用上海的虹橋機場開辦一個飛行社，“從事實際教練工作，場地已商準航空署”。

1934年3月，《中央日報》也報道了飛行社可能在今春成立的消息?！吨醒肴請蟆返挠浾哒J為“擴大航空技術，與航空熱普遍化，應為中國飛行社之更大使命?！钡@份報道之后，飛行社的報道便消失了。一直到1936才開始招收學員，各地青年，“即邊遠省份及海外僑胞，亦多來信詢問該社情形，請求加入學習”。 飛行社要求，報考學員年齡需在18至35歲之間，必須是中國航空協會會員，身體健康，有擔保人，方可參加學習。學校開設飛行術、工程學、機械學、氣象學等專業，學習完畢安全飛行15小時，即頒發國民政府認可的初級飛行證書。至于受訓所用飛機，除去杜月笙贈送的“救國號”與天廚味精廠贈的“天廚號”外，還另外購買了兩架美國最新的弗利特（Fleet）教練機。

1937年春季，中國飛行社首批學員結業。據姜長英先生回憶，當時有30名學員畢業，其中的幾名男生轉入了中央航空學校第9期與第10期繼續學習軍事飛行。而因為中日大戰的烏云蔽頂，中國飛行社為航空委員會接收，匆匆一年結束使命。

為什么原本1933年開設的中國飛行社遲到1936年底才開課？其中最重要的原因，是機場的選擇。飛行社最初選擇虹橋機場，后改龍華機場。不料，卻與1932年的《上海停戰協議》起了沖突。根據這個協議，中國軍隊不可以進駐協議禁止的地方，而龍華機場與虹橋機場，正包括在這個禁止的范圍內。中國不可能再在龍華機場駐軍，而在相對遠一點的虹橋機場，則可能派出化裝成保安團的軍隊進駐。何況，1934年起在“上海為文化經濟中心，發展航空刻不容緩”的目標下，虹橋機場大肆修整開發，欲變成“東南地區第一大空港”，軍事與商業意義不容小覷，中國軍隊更不可能隨便放棄。

一邊是整修，一邊是軍事要地，中國飛行社只好擇址龍華機場，可是龍華機場因為中國駐軍全部撤走，中國航空公司與歐亞航空公司為擴大經營業務計，也開始整修。如此耽誤了中國飛行社的開班時間。筆者認為，若中國飛行社可以在1934年開始上課，至少可以訓練出三至四班飛行員，其中素質優良者可繼續赴中央軍校，這樣中國戰時的飛行員數量又可以得到一個補充。

結語

不只是上海，在當時中國航空公司、歐亞航空公司、西南航空公司等幾家商業航空公司通行的重要城市，我們都可挖掘出與中國航空早期發展有關的故事及遺跡。歷史最終要回到它的原始作用中：以史為鑒。此中事物變遷，由你的觀點決定收獲。