大東方號：沉默的海上浮城

早在1886年，英國發行的《工程技術》雜志曾這樣寫道：“工程技術的貢獻大于戰爭和外交；它的貢獻大于教堂和大學；它的貢獻大于抽象的哲學和文學。”工程師承擔的重要角色不言而喻，伊桑巴德·金德姆·布魯內爾便是其中的佼佼者。

在BBC于2002年舉行的“最偉大的英國人”的評選活動中，布魯內爾僅次于丘吉爾，名列榜單的第二位。他所創造的成就歸結于他天才般的頭腦，同樣源自于蒸汽時代的到來。

海上運輸之爭

1838年，“天狼星號”和“大西方號”蒸汽船完全利用蒸汽動力，分別以16天和13天半的時間橫渡大西洋，預告了蒸汽船時代的到來。

“大西方號”正是出自布魯內爾之手。當時，英國大西方鐵道公司為了擴大公司業務，打算擴建鐵路。作為大西方鐵道公司的頭號工程師，布魯內爾建議不僅要擴建鐵路，而且應該建造一艘蒸汽輪船，將業務擴展到大洋彼岸的美國。這個略顯激進的想法最終得到公司的批準。

“大西方號”成功橫渡大西洋后，大西方鐵道公司決定再建造一艘與大西方號相當的船只，以應對日趨激烈的海上運輸競爭。布魯內爾趁熱打鐵，建議公司建造一艘更大的船只，也就是后來的“大不列顛號”。1843年，“大不列顛號”下水服役，英國擁有了當時世界上最大并且最豪華的船只。

到了1850年，蒸汽船已在運送旅客和郵件方面勝過帆船，并開始成功地爭奪貨運市場。1883年，英國海上航行的蒸汽船總噸位超過了帆船。

挑戰工業極限

1851年，倫敦舉辦了首屆世界博覽會。布魯內爾與同在建筑委員會共事的造船專家斯科特·羅素討論了聯合建造一艘大型越洋蒸汽船的可能性。斯科特·羅素擁有自己的造船廠，他期待這艘船能帶來巨大的商業價值。布魯內爾則希望完成一個工業上的建造奇跡，讓這艘巨型輪船成為英國的象征——一座華麗的海上水晶宮。

其實，在建造完“大不列顛號”后，布魯內爾就決定在有生之年建造一艘挑戰當時工業極限的巨輪。他的設計草圖不僅超前，而且十分驚人。這艘巨輪的體積相當于當時世界上最大的船的五倍，載煤量達到1.5萬噸，巨大的蒸汽機需要兩百個工人晝夜不停地添加燃料。這些龐大無比的機器高度超過4層樓，產生的動力總和達到令人生畏的8000馬力。船殼由兩層19毫米厚的金屬板組成，滿載的排水量達到了3.2萬噸，能同時容納4000名乘客，也可以載貨6000噸。這樣一艘鋼鐵巨輪，已經大大超出當時的造船極限。

而布魯內爾堅忍不拔的毅力也是建造巨輪的保證之一，因為一旦他認定自己的方向沒錯，就會一往無前，絕不會輕易放棄。

1852年，布魯內爾和他的助手來到倫敦，將他的設計方案送到了東方航運公司的股東手中，希望得到他們的投資。東方航運公司召開股東大會，討論了建造這艘巨輪的可能性。

當股東們看到這個天方夜譚般的造船方案時，都被這個計劃驚呆了。有人認為這樣巨大的船既不可能被建造出來，也沒辦法在水上行駛。即使造出來，它也一定會沉到水下。還有人說：“這樣大的船，如果遇到暴風怎么辦，誰能保證它不會斷成兩截？”討論結束后，有些股東退出了，他們認為出錢建造這樣不著邊際的客輪極具風險，會讓他們的投資血本無歸。但最終東方航運公司還是冒險批準了這個方案，他們覺得沒準會在商業上獲得巨大的成功。

造船矛盾重重

在正式開工之前，羅素的造船廠發生了一場大火。火災給羅素帶來了巨大的損失。由于羅素并未給自己的造船廠購買保險，為了獲得足夠的建造資金來修復船廠，他只能向銀行貸款。

1854年2月，布魯內爾與羅素共同啟動了“大東方號”建造工程。巨大的船殼使用了300萬個鉚釘以及3萬塊鐵板，總共有大約12000名工人參加了“大東方號”建造工程，為了這艘巨輪的誕生，工人們必須與時間賽跑。當船體初具規模時，羅素的造船廠成為引人注目的焦點，人們競相跑來參觀這個好像“披著史前時代巨獸堅甲”的怪物。

在施工過程中，布魯內爾對于工程要求十分嚴格，各個環節都要親自把關，因此導致造船進度十分緩慢。一拖再拖的工期讓羅素造船廠的財政變得惡化，因為只有在某些環節完成后，羅素才能收到下一個工期的工程款。羅素的資金越發緊張，這讓他與布魯內爾之間的矛盾日益嚴重。最終，羅素造船廠因為缺少資金而宣布破產，“大東方號”以及整個公司都被銀行接管。銀行答應繼續建造“大東方號”，但條件是必須按時完工。

有關“大東方號”如何下水，布魯內爾與羅素也產生了分歧。羅素希望采用讓船滑入水中的入水方式，布魯內爾則堅持用鐵鏈將船拖入水中。同時，布魯內爾希望下水儀式不對外公開，以便他可以安靜地指揮工人進行拖拽。然而，缺乏資金的東方航運公司卻私下售出3000張新船入水的參觀券，加上游客以及得到消息的民眾，在入水儀式當天，一共有一萬多人從各地涌來。

“怪獸”失控了

在入水前，公司臨時將“大東方號”改名為“海中怪獸”，但是這一次，“怪獸”卻失控了。“大東方號”在向前只移動了1.2米后，一條鐵鏈突然斷裂，失控的絞盤擊打了周圍的工人，五名工人在事故中受傷，其中一人重傷不治身亡。“大東方號”也暫時停止了入水儀式。一個月后，“大東方號”僅僅向前滑行了9米，還需要滑行60多米才能到達水面。又過了兩個月，在1858年1月30日，這艘巨輪終于浮在水面上，并重新改回了“大東方號”的名字。

為了建造“大東方號”，布魯內爾的健康狀況每況愈下，他和家人前往埃及調養身體，由羅素繼續主持“大東方號”余下的修建工作。1859年8月，“大東方號”正式完工。

“大東方號”終于將迎來它的首次航海測試。布魯內爾終于登上了幾乎耗盡自己全部心血的巨輪，卻因病再次倒下，只能由羅素來主持“大東方號”的航海測試。1859年9月9日，“大東方號”在自己的首次航海測試中航行得十分平穩，但意外還是發生了。輪船的輪機發生了爆炸，導致5名工人死亡。雖然最后調查顯示此次事故是人為疏忽導致，但這個消息仍然給了布魯內爾十分嚴重的打擊。1859年9月15日晚上，布魯內爾離開了人世，年僅53歲。

糟糕的首航之旅

1860年6月，歷經劫難的“大東方號”迎來了處女航。由于資金問題，“大東方號”無法按原計劃直航澳大利亞，而是選擇了大西洋航線。“大東方號”沒有搭載乘客，空船駛向紐約。

6月17日，抵達紐約港的“大東方號”受到了熱烈的歡迎，人們為其鳴響了禮炮，這是商船從未得到過的榮譽。停泊在紐約港期間，“大東方號”提供售票參觀，有15萬人登上了這艘史無前例的巨輪。

法國科幻小說家儒勒·凡爾納曾經有過一次搭乘“大東方號”前往美國的經歷。三年后，他根據自己在“大東方號”上的乘船經歷，發表了小說《漂浮的城市》（A Floating City）。凡爾納在小說開篇如此稱贊這艘漂浮在海上的鋼鐵城市：“這艘蒸汽客輪可謂造船史上的杰作。它不單是一艘巨輪，更是一座漂浮的城市，一座脫離英國本土的郡城，經過跨海航行之后，將與美洲大陸連為一體。我可以想象這一龐然大物在巨浪中行進的場景，它要與狂風抗衡，敢同大海較量，海反倒相形見絀，拿它沒什么辦法了，浪潮再猛烈，大東方號亦不為所動，穩穩地矗立于一望無際的汪洋之中。”

然而，搭乘“大東方號”的首批乘客并沒有像凡爾納一樣感覺良好。當時有2000多名乘客慕名購票，但“大東方號”卻只為200多名乘客提供了食物和床位，除此之外，船上的各種服務設施也顯得很糟糕。等到“大東方號”第二次售票時，只售出了不到200張。在接下來的運營生涯中，可以容納4000人的載客量從未滿額過，最高的一次也只有1500人。巨大的運營成本與稀少的乘客形成反比，讓“大東方號”每發船一次，便虧損一回。蘇伊士運河開通后，“大東方號”巨大的船體反倒成為障礙，讓其無法穿過運河。在與其他較小船只的競爭中，“大東方號”也因為速度過慢敗下陣來。無奈之下，公司只能將“大東方號”停航并轉售。

長達12年的閑置

雖然舒適性的口碑不佳，但“大東方號”超前的設計讓其安全性得到了保障。它在1961年第四次穿越大西洋時，曾經遭遇過足以讓當時大多數船只沉沒的巨大風暴。1962年，“大東方號”在長島觸礁，船身被劃開一道長達75米的裂口。由于設計了雙重船殼，直到船靠岸時，人們還未發覺船身遭到了這樣嚴重的損害。

轉售后的“大東方號”被改造成一艘布纜船。1865年，“大東方號”開始了跨大西洋的海底電纜鋪設作業，但此次作業因為電纜的斷裂而沒能成功。1866年，“大東方號”進行了第二次電纜鋪設作業，鋪設了第一條真正意義上的跨大西洋海底電纜。隨后的8年內，“大東方號”完成了更多的電纜鋪設任務，用另一種形式創造了歷史。

1874年，由威廉·西門子設計的“法拉第號”布纜船下水運營，“大東方號”的鋪纜生涯就此結束，并被閑置在米爾福德港口達12年之久。1885年，“大東方號”的船體被出租出去，成了百貨公司的浮動廣告板。1888年，“大東方號”被賣給了拆船公司。次年1月1日，漫長的拆解工程開始了。拆除由300萬顆鉚釘連接起來的船身堪稱一項巨大工程，200名工人一共用了將近兩年的時間才將其拆解完畢，總共花費了350萬個工時。

毫無疑問，“大東方號”在人類航海史上演繹了一段傳奇故事，布魯內爾的設計理念也遠遠地走在了世界前面。長久以來，“大東方號”一直是世界最大的輪船，直到50年后才出現了比它更大的船只。