當前主要航空公司格局對比

對于航空運輸業而言，從2000年到2006年，雖然有個別航空公司實現了盈利，但大部分公司卻入不敷出。在這一時期，先后出現了9.11事件、伊拉克戰爭、非典等影響全球民航業發展的政治事件，全行業直至2006年才基本上扭虧為盈，并于2007年實現了120億美元的利潤。然而隨著2008年全球金融危機爆發，民航業又虧損嚴重，2009年緩慢復蘇，隨即是歐元債務危機持續，全球民航業與全球經濟在低位徘徊。伴隨行業持續低迷狀態，全球航空公司引發了新一輪的兼并重組的高潮，兼并重組不僅為了在經濟低谷期間實現自保，而且也為新一輪經濟復蘇進行布局，了解在這股重組下航空公司的格局及發展現狀，對我國航空公司如何立足國內市場，開拓國際市場具有重要的意義。

一、 世界民航業的重新洗牌

重組的方式主要為合并、兼并（收購）、申請破產等幾種主要形式。大型航空公司之間主要采用合并的方式，通過合并雙發相互持股組建新的大型航空公司，這主要體現在法航和荷蘭航，達美和西北航，美聯航和大陸航，巴西天馬航空和智利國家航空等；大型航空公司和小型航空公司之間主要采用兼并收購的方式，如漢莎通過收購瑞士航空、布魯塞爾航空等，由于小型航空公司一般可能未上市，一般通過現金收購的方式完成；虧損嚴重、無以為繼的航空公司一般采取破產形式，如日航和美航等；

重組涉及范圍廣。在地域上，重組的航空公司涉及到歐洲、亞洲、美洲、大洋洲等幾乎所有主流航空公司，包括傳統的網絡型航空公司和新興的低成本航空公司，而且新的重組方案中已經不受國界的限制；在時間上，從2004年到2011年，幾乎每個年份都會出現影響世界或者地區的重大航空公司重組事件，而且2008年金融危機為分界線，在2008年，民航業的合并重組成為一股潮流，各個層面的航空公司都無法獨善其身。

二、對于目前航空業來說，主要存在兩個重要趨勢：

傳統航空公司向下看，逐步自建或者共建低成本航空公司，實現雙模式運行。如漢莎已經存在自己的低成本航空公司-德國之翼，新加坡航空組建其遠途低成本航空公司（LCC），日航將與澳洲Jetstar創辦合資公司，推出國內航線。而對于低成本航空公司來說，傳統業務更加側重于區域或者某個國內市場，目前也開始打破單一機型，經營國際航線，如亞航，捷星。低成本航空公司的大肆擴張，并逐步向上看。低成本航空公司的大肆擴張從低成本航空公司的機隊擴張速度就可以看出。中投顧問最新發布的《2010-2015年中國廉價航空市場投資分析及前景預測報告》顯示，目前，全球廉價航空公司共有176家，其中，歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。歐美國家的低成本航空市場已經飽和，占市場份額的25%，亞太市場還有很大的空間。

對于我國來說，目前歐美大型航空企業在長程國際航線和高端旅客市場給予國內航空公司強大的競爭壓力；亞太地區的低成本航空公司正以自己為中心編織國際航運網，并通過低成本航空公司的形式向我國發起了沖擊，該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環球市場信息導報》雜志http：//www.ems86.com總第565期2014年第33期-----轉載須注名來源如亞航已在天津、廣州、深圳、香港、澳門等多個城市開通直飛航線，除亞航外，欣豐虎航空、菲律賓宿務太平洋航空也都陸續開通了北京、上海、廣州直飛航線。捷星航空與亞航剛剛組成全球首個廉價航空公司聯盟，就把目光瞄準廣州、桂林、海口、杭州、深圳、汕頭、香港和澳門等中國城市。傳統航空公司向下看和低成本航空公司向上看將會導致兩者逐漸融合，兩者之間的界限變得越來越模糊。

對于三大航空公司來說，國航的定位是做主流旅客認可、中國最具價值、中國盈利能力最強、具有國際競爭力的航空公司，這也是國航發展戰略的概括描述。南航定位為具有核心競爭力和持續盈利能力的國際化規模網絡型航空公司。東航的愿景是成為具有國際競爭力的世界主流航空運輸集團，三大航空都定位于高端顧客，目前在國內的布局擴張主要通過與地方政府合作組建地方航空公司。而中國的收入分配結構屬金字塔形，消費能力也是金字塔形，構成“金字塔底座”的巨大人群青睞廉價商品，中低端市場需求旺盛。

總之：對于三大航來說，如何在保證高端競爭力的同時確保中低端客戶的布局，實現真正立足國內，走向國際將是一個值得思考的問題。

（作者單位：中國國際航空股份有限公司）