救援中的媒體大戰

付一楓

3月8日，馬航飛機MH370失聯，到如今都下落不明；4月16日，韓國客船“歲月”號又在屏風島附近進水沉沒，救援工作緊急展開，但目前為止也未發現更多幸存者。春回大地之時，又偏是如此多事。對馬航失聯客機的搜尋、對沉船中幸存者的搜救過程，不僅是各國科技力量、人員素質的考驗，亦是一場不斷沖破極限的媒體大戰。

“泰坦尼克”號重現？

4月16日上午，韓國載有475人的“歲月”號客輪在全羅南道珍島郡海域發生沉船事故。乘客中包括325名前往濟州島修學旅行的京畿道安山市檀園高中的學生和14名教師等。他們15日下午乘坐這艘客輪從仁川出發，目的地是濟州。在獲救的174人中，已確認包括78名學生。

依照乘客描述，客輪當天上午8時58分（北京時間7時58分）在全羅南道珍島郡屏風島以北20公里處海域發出巨大聲響，恐為觸礁。兩分鐘后，相關部門收到求救信號，救援船只和飛機趕赴現場。

多家媒體播發的連拍照片顯示，“歲月”號在進水后的兩小時內，先發生側翻，進而傾覆，而后船尾下浸、船首上揚，隨后逐漸下沉，直至船頭底部的球鼻艏完全消失，一條吃水6825噸的客輪至此完全沉沒。

過去幾天，整個事態的發展就像一部災難電影，但人們看不到一點戲劇性轉折的出現。20日，隨著救援工作的深入，越來越多遇難者遺體被打撈出來，卻沒有找到一名生還者。韓媒稱在目前情況下，船上還有幸存者的可能性已經微乎其微。如果真的沒有更多人生還，那么此次乘船事件的死亡率將逼近一百多年前沉沒于大西洋深處的“泰坦尼克”號。實際上，截至22日，“歲月”號客輪的遇難人數已升至104人，198人失蹤，遇難者中包括2名中國籍乘客。這有可能是韓國20年來最嚴重的一次海難。

20日，韓國檢警聯合調查本部表示，“歲月”號沉沒事故發生的16日上午8時55分許，客輪首次向濟州交通管制中心匯報船體已傾斜的情況。之后，9時6分客輪再開始向珍島管制中心緊急要求派救援隊來救出乘客。隨后在9時23分，珍島管制中心向“歲月”號指示：“要趕緊讓乘客穿救生衣后，發出緊急疏散令。”但據災難發生后順利逃生的乘客稱，該客輪不但沒有發出緊急疏散令，還通過內部廣播向乘客指示：“船艙內部較安全，請不要動。”之后，管制中心再次確認“乘客逃生了沒有？”，客輪方面對此回答：“想逃生的人正在逃。”

報道稱，在事發后該客輪和管制中心聯系的時間長達31分鐘，這表示船長有足夠時間組織乘客逃生。但船長不但放棄乘客，置全船人于不顧，還將自己偽裝為乘客第一批逃出。事發當時和管制中心聯系的人并非船長，而是“歲月”號高級駕駛員，這也讓輿論震驚。

現階段，韓國檢方針對客輪傾覆原因的調查集中在三個方面，分別是船員瀆職、客輪貨物存放問題和船只結構缺陷。

有媒體稱，從目前掌握的消息和數據來看，這場災難并不是“天災”，而是人禍。首先代理船長資歷有待考察，他在船只進入危險區域時并未采取有效避災措施。災難發生后，船長延誤乘客黃金逃生時間，在眼見災難難以避免之時棄船逃生，導致數名乘客傷亡。“歲月”號客輪上船上44個救生艇僅僅打開了2個，而4個共能夠容納千人的逃生船都沒有打開。這4個救生船只要打開其中2個就足夠船上所有人乘坐并逃生。船上的單人、多人救生圈也未被有效利用。據韓聯社報道，船組29人中核心人員全部逃生并獲救。韓國民眾對船員“失職逃跑”的行為強烈憤怒。

此外，KBS電視臺爆料說，“歲月”號向仁川港提供的安全檢查報告當中，船上人員數量出現了較大誤差，貨物裝載量數據和實際情況相差數百噸之多，所以韓國檢方現在的調查重點正在集中于客船的緊急轉彎和重要的裝載問題。

到目前為止，已有包括船長李俊錫在內的8名船員被捕。李俊錫面臨5項罪名指控，包括瀆職和違反海事法。

而韓國政府在各方面應對處置的不到位，也遭到失蹤者家屬和輿論的強烈批評。韓國《中央日報》批評道，海警3天4次更改乘船人數，其無能表現成為眾矢之的。而主導“歲月號”沉沒幸存者救援工作的海上起重機在事故發生12小時后，才遲遲出發。據悉，原因是“起重機使用費（誰來）負擔”，本應最優先進行救援的韓國海洋警察廳將起重機的申請推給發生事故的客輪公司，因此推遲了出發時間。而韓政府兩年前曾承諾將培養防災專業人員，但至今仍未履行該承諾。

媒體對歲月號沉船事件的口誅筆伐已經引發國民對韓國社會的強烈不滿——政府部門和公務員體系的僵化與掣肘讓人聯想到效率低下、隱瞞不斷的馬來西亞政府。不過相比馬航失聯事件的撲朔迷離，“歲月”號沉船事件的調查報道似乎并沒有太多離奇之處，通過媒體不斷曝光的錄音視頻內容以及救援進展，事件發生的真相正在一步步被還原。

無冕之王

再反觀一個多月前的馬航失聯報道，西方媒體在災難報道上的專業性令人稱道。

飛機事故發生后，消息源受限，馬航方緩緩放出的十多條聲明并不能滿足全世界媒體的胃口。西方媒體因此轉而從更可能掌握真相的航空公司、軍方和政府手中挖掘信息。這些習慣且與政府機構、大型企業保持良性互動的西方媒體，此時凸顯了它們的優勢。以美英等一些西方主流媒體為主，在馬航MH370飛機失聯事件中，幾乎成為馬來西亞政府之外的又一個“新聞發言人”，且相較于馬來西亞方面的拖沓和遮掩，這個“發言人”提供的信息還顯得更加準確，反應也更快。西方媒體中有專門從事航空航天報道的“專家”記者，第一時間發布極具專業深度的最新消息；CNN對飛機可能出現海域的分析不僅專業且簡單明了，令人印象深刻；西方媒體利用其強大的信息收集和分析能力，在一定程度上倒逼馬航，迫使馬航與之信息共享。馬來西亞總理納吉布在新聞發布會上不得不承認，西方媒體的報道“給我們提供了新的線索”。

3月12日，《華爾街日報》從美方調查組處獲悉，引擎數據顯示馬航飛機“可能在失聯后繼續飛行4小時”。這一消息讓整個事件峰回路轉。一天后，CNN從國際海事衛星組織處了解到，失聯飛機可能最后駛向了孟加拉灣或印度洋某處。14日，路透社從軍方獲得消息稱，飛機失聯后做過幾次重大的高度變更，并人為改變方向飛往印度安達曼群島。正是這三條關鍵消息的披露，迫使馬航承認了其對真相的隱瞞：并非失聯，而可能是劫機。事件性質到此有了重大轉折。endprint

西方媒體在數據挖掘和分析方面表現出令人刮目相看的能力，但在其他方面卻又表現出讓人質疑的一面。4月15日，《紐約時報》刊出的一篇報道譴責中國急于表現實力卻多次提供錯誤信息，耽誤了馬航的搜救工作。在這篇報道之中，《紐約時報》稱中國在搜救行動開始的一周后便公布了據稱為客機碎片的衛星圖片，但最終被證實只是無關的碎片。4月5日中國的官方媒體報道稱“海巡01”搜索船曾兩次接收到疑似馬航黑匣子的脈沖信號。但從曝光照片來看，中國探測設備落后，令人懷疑消息的可信度。而中國官方媒體在消息尚未確認之時便將其向全國廣播的行為是不負責任的。《華爾街日報》在16日的報道中也指出，中國搜救隊伍在接收到脈沖信號第一時間不是與附近的搜索隊伍共享，而是將消息匯報給遠在千里外的北京，集中式的指揮結構毫無必要地拖延了信息的傳遞。

針對《紐約時報》的報道，《中國青年報》指出，在西方媒體的視角中，中國如果不及時公布最新發現的信息，會被扣上“不透明”、“罔顧人命”的帽子；中國如果在第一時間公布信息，又會被指責為“草率”、“干擾救援”；中國如果審慎一點，將信息向上匯報評估后再發布，便是“毫無必要地拖延了信息傳遞”。文章中更引用流行語，稱外媒對中國的態度是：“如果他不愛你，你連呼吸都是錯！”

在馬航搜尋即將取得較大突破之時，《紐約時報》突然自顧自地挑起了這么一場口水仗，其動機實在令人費解。在救援的關鍵時期，《紐約時報》如此選擇性地呈現事實，給中國不遺余力的救援行動貼上“設備落后、效率低下”的標簽，不僅讓奔波在救援一線的中國隊伍灰心喪氣，還會使其他國家在搜尋到馬航可能下落時思前想后、畏首畏尾，這對整個救援毫無益處。西方媒體在數據挖掘和分析上表現出的專業性令人佩服，但其一直不愿摘下有色眼鏡還中國一個真真切切、明明白白的本來面目的行為，又讓人不禁對其所謂客觀、公正、平衡的新聞專業主義基石產生懷疑。

無論如何，媒體對于悲劇原因的深挖、對政府就救援部門的詰問使得相關各方都不能掉以輕心。在許多重大災難之后，媒體的窮追猛打正是挖掘事故發生原因、督促救援快速有效開展、安撫群眾并驚醒世人的重要方式和力量之一。

“歲月”號二三事

“歲月”號客輪1994年由日本長崎林兼造船廠所建，所屬船舶公司為韓國仁川全海鎮海事。該船最多可容納921人，可載車輛，總噸數6586噸，凈噸數3981噸。有關方面一直宣稱“歲月號”是韓國國內最大的游輪。但該船為滾裝客船，貨艙內不設橫艙壁，艙內支柱也很少，導致重心高，穩定性、結構強度和抗沉性較差。

2006年，埃及“薩拉姆98”號客輪在紅海失事，導致埃及、沙特等國上千人傷亡。據船舶專家介紹，當年出事的這艘客輪正是一艘滾裝渡船。而這種船的設計在穩定性和安全性上一直存在問題。

滾裝船有別于客船和貨船，它實際上是專門載車的船。滾裝船重心高，裝的貨物又難于捆綁牢，船舶穩定性就差，在有風浪的大海中用這種船載貨的同時載人，有一定的危險性。據專家稱，只要很少的水進入船艙，就會造成輪船搖擺并且失去控制，隨后導致輪船迅速傾覆。而在超載的時候，就大大增加了傾覆的可能性。

另外，這艘船是1994年制造的，至今已20年。一般來說，船的服役期是25年，“歲月”號幾乎到了報廢的船齡。endprint