當前我國集裝箱港口市場結構及其發展研究

顧 磊，王 坤（上海海事大學，上海 201306）

經濟危機帶給航運業的陰影還未散去，航運業一敗涂地。然而中國經濟還在持續增長，同時港口的集裝箱貨物吞吐量仍然保持穩定的增幅。集裝箱碼頭的大力發展使得我國港口的集裝箱運輸業務發展很快，促進了我國國際貿易的發展。據統計2011年全國港口集裝箱吞吐量為1.62億標準箱，比上一年增長11.93%。上海港以3 150萬標準箱的成績繼續排名世界第一，成為世界首個超越3 000萬標箱的港口。與此同時，全球集裝箱貨物吞吐量排名前十位的港口中國獨占6席，可見我國港口集裝箱運輸市場潛力的巨大以及內部競爭的激烈程度。

集裝箱港口的市場結構決定了各個港口的市場行為，從而進一步影響該行業的競爭性和市場績效。因此對于集裝箱港口的市場結構分析尤為重要。

1 集裝箱港口的市場結構分析

市場結構一般所指是產業內企業間市場關系的表現形式及其特征，主要包括買方之間，賣方之間，市場內已有的買賣雙方與正在進入或者是有可能進入的潛在買賣雙方之間在數量、規模、利益等方面的關系與特征。產業經濟學的理論中決定市場結構的主要因素是：市場集中度、產品差別化和市場進出入的壁壘。

1.1 市場集中度

本文從絕對集中度（CR）入手，一般以產業內規模最大的一些廠商的相關指標X（產量、銷售額、職工人數、資產額等）占整個市場份額的百分比來衡量。某產業n家企業中m個企業的市場集中度CRm表示為：

為了說明我國集裝箱港口市場集中度的狀況，以近十年（2002～2011）集裝箱運輸吞吐量排名前十的港口為對象計算集中度水平。結果如圖1所示。

根據貝恩對美國產業的市場結構的劃分標準（如表1所示），從CR4來看，集裝箱港口市場處于中（上）集中寡占型，并有進入到中（下）集中寡占型的趨勢。如果從CR8的角度看，該市場結構已經是中（下）集中寡占型。另外，市場的集中度水平還保持著繼續下降的趨勢。

在產業經濟學中，洛倫茲曲線與基尼系數的應用有著不同的內涵，它只是作為一種度量的工具，比如洛倫茲曲線反映產業中由小到大企業數量的累積百分比與其規模份額累計百分比之間的關系。本文根據《2012年9月全國港口集裝箱吞吐量統計》中1～9月的數據，整理出洛倫茲曲線與基尼系數。具體如圖2所示：

洛倫茲曲線向右下角彎曲的程度并不是很大，基尼系數的值為0.369。根據產業集中相關理論得出：港口在集裝箱市場占有份額的分布不均勻，且這種不均勻程度是合理的。另外，雖然上海港、深圳港等港口在不同的區域占據優勢，但其后面的各個港口之間的吞吐量差距仍在縮小。

圖1 近十年我國集裝箱港口的市場集中度水平分析

表1 貝恩對美國產業壟斷和競爭類型的劃分

圖2 洛倫茲曲線分布圖

1.2 進入和退出壁壘

市場的進出入壁壘間接地反映了市場的潛在和動態的競爭與壟斷程度。

（1）市場進入壁壘。進入壁壘是指新企業在將要進入或進入市場時與原有的企業進行競爭的過程中所受到的各種阻力之和。進入壁壘的高低一方面是影響該行業市場壟斷和競爭的一個重要因素，另一方面也是對市場結構的直觀反映。

集裝箱港口行業的進入壁壘分析有以下幾個方面：①規模經濟壁壘。一方面港口行業是一個高投入、高風險、投資回報周期長的產業，這就使得進入該行業的門檻加大。另一方面，對于擁有相互交叉腹地的港口群而言，競爭的激烈會使得服務專業性增強，同時各個港口經營者在取得一定的市場份額后就會形成一定的規模，進入者進入的初始規模的難度增加。②政策和法制方面。政府介入的行為將會造成法律和體制性進入壁壘。這些壁壘使得新的進入者進入市場的過程變得艱難。通常包括兩方面：一是進入條件和權限，通過政策傾斜來扶持一些港口和地區的發展。比如建設上海國際航運中心的戰略對于促進上海港發展的重要性。二是排他性的特許或協議，比如一些地方政府盲目的將港口作為帶動其經濟發展的增長極，從而造成了港口的過度競爭，不利于國家戰略利益的考量。③自然的地理位置。一方面是港口的基礎建設的自然條件，比如泊位和航道水深等等；另一方面是港口的經濟區位條件，比如長三角、珠三角還是渤海灣等經濟區位區域。

（2）市場退出壁壘。退出壁壘是指市場中的企業由于種種原因決定中止在某行業作為賣方的角色并退出該行業時所遇到的障礙與困難。集裝箱港口行業的退出壁壘分析包括：①沉沒成本限制。港口經營者在選擇退出時必須放棄無法回收的費用。對于港口行業而言一些資產設備的專用性能極強，一旦退出其再利用價值微乎其微，沉沒成本巨大。同時各種時間成本和退出程序所構成的公關成本也不得不作為沉沒成本考慮。這就加固了退出壁壘。②市場成本限制。一方面由于航運業投入大、周期長的特點，港口在選擇退出集裝箱運輸市場時可能已經簽訂很多契約，這就使得違約成本較高。另一方面港口行業涉及眾多產業，很多行業的工作人員具有專業性，所以人員解雇的成本很高。

1.3 集裝箱港口的服務差異化

集裝箱港口在市場中提供服務，其“產品”就是貨物的裝卸和運輸，因此任何一個港口不分大小和規模都能夠提供。不明顯的服務差異化體現在標準化和規?；瘍蓚€方面：

標準化服務是指港口在經歷演變的過程中一直為了滿足專業化生產模式，對不同類型船舶以及不同的運輸方式進行歸類所形成的具有不同用途的專業化碼頭。這就對顧客所要求的服務形成固定的標準。規?；帐谴按笮突?。今天的港口正在面臨著三代港口、四代港口的功能轉變。

盡管港口的規模化與標準化一直都在為港口運輸提供方便，但在一定程度上也為港口的多樣化服務功能開發提出挑戰。

2 由市場結構看集裝箱港口的發展戰略

上述內容表明集裝箱港口的市場集中度水平處于中度寡占型，并有向中低度寡占型過度的趨勢。各個港口的集裝箱吞吐量都在上升，充分說明了我國集裝箱運輸市場潛力依然很大。同時對于不同港口而言，各個港口之間的吞吐量差距繼續存在，并具有縮小的趨勢。出現這樣的結果，與我國經濟的持續穩定快速增長與港口貿易內向型密切相關。但是，在航運業逐漸回暖的過程中，我國集裝箱港口應當具備“憂患意識”，合理制定適應競爭環境與轉型背景發展戰略：

（1）重視區域港口群的資源整合利用。我國港口國內供需的一個明顯特征就是一條海岸線包圍一個大范圍的腹地經濟，或者說由幾個主要港口群來吸收內部貿易需求。據統計，山東半島3 000公里的海岸線上就有26個港口，分布稠密，海岸線耗費殆盡的同時貨源緊張，港口資源浪費嚴重，港口群內部效率低下。因此，港口資源整合非常重要。比如國內的寧波—舟山港、廈門—漳州港等。

（2）重視港口服務的柔性化與個性化。港口服務的柔性化可近似理解成港口服務具有彈性，是指港口可以根據自身的功能變換對具有不同需求的客戶提供菜單選擇式的服務種類。這種個性化與差異化一方面可以為港口服務需求的不可預測性風險提供庇護，另一方面也在提升自身服務的同時增強了港口競爭力。從1.3可知，當前港口的標準化與規?；兆鳛橹髁鞑粫淖?，但是新環境下市場對于港口的個性化需求日益增加，尤其在一些新型增值服務功能的開發方面。

（3）重視港口供應鏈核心環節的角色?！耙粋€中心”變成“一個環節”的功能定位并不代表港口傳統功能的弱化，而是港口轉型發展的一個契機。港口的供應鏈特征是為產品貿易鏈服務，這條鏈上的主體是以港口企業為核心的各類服務主體。港口通過與其相互關聯的物流活動中應當發揮一個環節的重要作用，在提升供應鏈競爭力的同時也強化自身的核心競爭力，如圖3所示。

（4）重視港口兩個方向的網絡化特征。一是港口碼頭運營商經營管理的網絡化，近年全球主要碼頭運營商運用擴張、兼并、重組等手段將碼頭資源集聚到少數大型的“航運聯盟”手中，每一個集團俱樂部享有著獨特的運營網絡來應對集裝箱市場的激烈競爭。二是港口運營商應當重視港口供應鏈網絡的協調與互動。不再是獨立的一個核心，當前的競爭環境下應當站在“服務”的角度。

圖3 供應鏈中港口的“一個環節”角色

3 結束語

盡管我國幅員遼闊，然而在擁有很長的岸線的同時，港口數量眾多。環渤海港口群、長三角港口群、福建沿海港口帶、珠三角港口群等等競爭激烈，競爭程度從港口的密集程度就可見一斑。因此對于我國港口的發展而言，準確應對市場發展趨勢和把握市場結構的信息，充分發揮和運用港口與港口、港口內部的競合策略，有效地應對市場競爭才能夠實現穩步發展，從而為國民經濟的發展做出貢獻。

[1]簡新華，楊艷琳.產業經濟學[M].武漢：武漢大學出版社，2009.

[2]中國港口編輯部.中國港口年鑒（2012）[M].北京：中國港口雜志社，2012.

[3]楊公仆，夏大慰，龔仰軍.產業經濟學教程[M].上海：上海財經大學出版社，2008.

[4]WEI Yim Yap,JASMINE S L Lam.Competition dynamics between container ports in East Asia[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2006,40(1):35-51.

[5]JASMINE S L Lam,WEI Yim Yap.Dynamics of liner shipping network and port connectivity in supply chain systems:analysis on East Asia[J].Journal of Transport Geography,2011,19(6):1272-1281.

[6]周鑫，季建華.我國現階段港口行業結構與集中度的實證研究[J].科技管理研究，2009(11):121-123.