軌道交通車輛段綜合開發的交通規劃策略探討

繆江華

隨著全國城市軌道交通建設的深入發展，用于地鐵機車停放、檢查的地鐵車輛段的選址和占地已經成為城市發展中突出的矛盾。車輛段占地面積大，若僅作為車輛段功能使用，對于寸土寸金的城市實屬浪費。為了解決突出的用地矛盾，提高土地使用效率，我國部分城市如北京、上海、深圳、蘇州、杭州等地已嘗試在地鐵車輛段上蓋進行物業開發，并已有建成的成功案例，極大地改善了土地產出和空間環境，同時間接帶動了周邊地區的土地開發，是土地集約利用背景下拓展城市發展空間的重要途徑。

由于車輛段綜合開發項目尺寸跨度大、建設強度高及與與地面的高差大，存在交通銜接通道少、與地面交互不便利等問題。因此，如何解決好上蓋物業進出交通與地區交通的銜接問題，同時減少車輛段綜合開發后對周邊地區交通產生分割影響，成為軌道交通綜合開發項目能否成功的關鍵因素之一。

1 地鐵車輛段綜合開發原則及模式特點

1.1 地鐵車輛段綜合開發原則

（1）集約利用土地資源及平衡地鐵建設資金缺口的原則。在現有建設用地規模上挖潛土地資源，增加可開發利用空間；通過上蓋開發的綠化及消噪設計，減少地鐵車輛段產生的景觀破壞和噪聲等不利影響。同時按照廣州市近期軌道交通線網建設規劃，到2018年，地鐵建設預計存在2003億元的建設資金缺口，需通過軌道交通沿線土地開發籌集，地鐵車輛段綜合開發產生的經濟效益一定程度上能緩解地鐵建設資金缺口。

（2）滿足地鐵線運營、管理的需要及促進城市公交優先發展的原則。地鐵車輛段是軌道交通車輛停放、檢查、整備、運用、修理和管理中心所在地，是軌道交通運營的必備的配套基礎設施。車輛段上蓋開發，將擴大軌道交通站點周圍的就業人口和居住人口，有利于地鐵涵養客流，推動城市公交優先發展。

（3）完善地區居住配套設施及帶動周邊發展的原則。地鐵車輛段上蓋開發將建設商業、小學、幼兒園等配套設施，提升周邊生活環境質量，并有可能成為地區的公共服務中心，既解決地區居住配套建設滯后的問題，又帶動地區社會與經濟發展。

1.2 地鐵車輛段綜合開發模式特點

軌道交通車輛段設置模式一般分為地面、高架和地下3類，對應3種車輛段設置形式，上蓋綜合開發項目也具備3類開發模式［1］。由于軌道交通車輛段一般位于城市外圍區，為減少工程造價，大部分設置在地面，因此，目前地面車輛段上蓋綜合開發形式更為普遍［2］。空間布局一般分地面車輛段層、結構轉換層、上蓋開發層等3層，見圖1。

圖1 地鐵車輛段的空間布局形式示意圖

其布局特點如下：

（1）地面車輛段層。眾多功能庫房進行整合排列，在地面層水平展開，通過地面道路將綜合基地的主要建筑串聯起來，與外部進行銜接；主要滿足車輛段工作人員進出與生產工藝的功能要求［3］。

（2）結構轉換層。一般距離地面層9 m高，在地面車輛段上蓋設置大平臺，作為開發物業的建設用地，主要承擔結構轉換的作用，主要用作上蓋居住用戶的停車庫；滿足上蓋業主停車、公共交通服務及交通轉換功能。

（3）上蓋開發層。一般距離結構轉換層6 m，距離地面層15 m，在平臺上進行物業開發，通過上下匝道或坡道與周邊市政道路網連接；滿足居民日常生活及慢行出行的需求。

2 地鐵車輛段綜合開發交通規劃面臨的難題

（1）車輛段上蓋結構轉換層、上蓋開發層相對地面道路系統的高差分別在9，15 m左右，若上下交通銜接處理不妥，容易形成地區的“孤島”，與周邊環境融合較差。

（2）車輛段一般處于中心區外圍，大體量開發容易形成大尺度街區，而周邊道路條件尚不完善，交通疏解道路較少，交通流容易集中在 一、二個節點處產生擁堵，連接通道的可靠性不高，極不利于項目與周邊地塊的交通集散。

（3）周邊公共交通尚不發達，服務水平低，從而使得私人機動車交通出行比例高。如何構建有競爭力的公共交通系統，避免不斷趨高的私人機動化交通對進出主城區通道的沖擊，是車輛段綜合開發交通規劃面臨另一大難題。

3 地鐵車輛段綜合開發交通規劃策略

3.1 道路網絡銜接策略

（1）梳理連接通道。分析地區路網結構，梳理開發項目、地區與臨近組團、中心區聯系的連接通道，結合項目不同方向的出行需求，從新增通道及改善通道條件等方面提出地區道路改善建議［4］。

（2）改善內外銜接。深入分析開發項目與地區路網的銜接次支路系統及出入口設置方案，改善內外銜接條件，合理組織交通流線，實現項目內外銜接通暢。

根據上蓋開發上下匝道與周邊主要通道連接方式不同，內外銜接模式主要分如下3類：

①間接連接式。通過上蓋開發層上下匝道與次支路轉換后，再與主要通道連接（見圖2）。其優點是對主要通道的主線交通干擾較小；但對于地鐵車輛段綜合開發項目的大尺度街區、高開發規模的特點來說，需考慮合理處理內外銜接，減少項目進出交通在次支路轉換節點形成擁堵。

②直連式。通過上蓋開發層上下匝道直接與主要通道連接（見圖3）。其優點是與地區交通的融合度高、項目進出快捷；但出入口設置需要考慮減少對主要通道主線交通的影響。

③混合連接式。即間接連接式與直連式的組合（見圖4）。其優點是適宜性強，主要針對項目各方向出入口的路網及地形特點不同，可分別采取間接連接或直接連接主要通道的方式實現交通疏解。

圖2 間接連接式

圖3 直連式

圖4 混合連接式

通過以上3種方式特點分析，地面車輛段上蓋開發內外銜接模式需結合周邊路網結構及交通運作等實際特點進行選取。

（3）匝道設計相關要求。根據上蓋開發上下匝道連接模式不同，即匝道連接的道路等級不同，相關匝道寬度、坡度［5］及與相鄰路口位置［6］等設計指標要求不同，見表1。

表1 上蓋開發上下匝道相關設計要求

3.2 公共交通銜接策略

3.2.1 公共交通銜接思路

倡導公交優先，充分利用項目周邊的公共交通設施，構建服務項目出行的公共交通體系，滿足項目與地區、中心區的不同層級公共交通出行需求，提升公共交通的整體服務水平，重點提高軌道交通出行比例。

結合2級公共交通系統的不同功能特點，提出各級系統構成方案與一體化銜接方案，并按照有競爭力、滿足不同服務層級的目標要求，盡力改善公共交通的出行條件，提高服務水平和吸引力。

3.2.2 2級公共交通銜接系統

構建項目出行的公共交通系統2級層次體系，見圖5。

圖5 項目2級公共交通銜接系統示意圖

（1）公交干線系統。主要依托軌道交通線路及常規公交干線（BRT或大站快車等形式），解決項目與相鄰組團、中心區之間的中、長距離出行。吸引項目客流出行更多采用公共交通出行，減少私人機動車出行對道路交通的壓力。

（2）公交支線系統。主要通過項目構建地鐵接駁巴士、組團內部短途小巴線、項目內部接運循環系統，解決項目與地鐵、組團內部地區之間的短距離出行需求。通過完善公交支線與公交干線接駁，提升公共交通服務品質。

4 結語

通過對地鐵車輛段上蓋綜合開發存在的交通問題分析，提出地鐵車輛段上蓋開發的交通規劃策略。該交通規劃策略不僅指導了廣州市多條軌道交通線路車輛段綜合開發項目的交通規劃工作，集約利用城市土地資源及改善了車輛段景觀形象，提升了地區生活服務配套設施并帶動地區發展，而且能夠為國內其他城市提供借鑒意義。

［1］ 鐘 華.城市軌道交通車輛段綜合開發模式研究—以北京市為例［D］.北京：北京交通大學，2009.

［2］ 葉霞飛，李 君，霍建平.國內外城市軌道交通車輛段對比研究［J］.城市軌道交通研究，2003（1）：72－77.

［3］ 晏露箭.大板橋地鐵車輛段站場方案研究［J］.交通科技，2012（1）：95－97.

［4］ 楊問春，吳小萍，崔秀龍.城市軌道交通網絡規劃方案優選評價方法研究［J］.武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2013（1）：127－130.

［5］ CJJ37－2012城市道路工程設計規范［S］.北京：中國建筑工業出版社，2012.

［6］ GB50220－95城市道路交通規劃設計規范［S］.北京：中國建筑工業出版社，1995.