車輪上的反壟斷

周瑤

名車匯集的北京金寶街在夜色當中顯得奢華炫目。捷豹的4S店內有不少客人在咨詢。十一國慶長假過后，原本售價在100萬左右的捷豹XJ幾款車均有大幅降價，最高優惠達34萬元。

降價其實早已開始。7月，捷豹路虎就已表示宣布整車降價，從9月1日起，再次下調約1萬種零部件價格，平均降價幅度將達20%。在“金九銀十”的汽車市場上，一些外資汽車企業的整車和零部件價格均出現下調。

今年7月以來，中國政府開始針對市場上部分高端車型及其零配件售價虛高的情況進行反壟斷調查。

9月初，湖北省和上海市物價局分別向大眾和克萊斯勒開出罰單，更多外資汽車品牌才開始下調部分車輛售價作為回應，與此同時，外資車企的“壟斷門”現象也逐漸浮出水面。

標準高低

一臺進口車，漂洋過海來到中國后身價通常可以翻倍。尤其豪車品牌，即使扣除稅費后，其價格之高也令人咋舌。

一位業內人士告訴《中國新聞周刊》，比如一臺路虎攬勝5.0L加長版最低配車型，其美國售價折合人民幣約為65萬元，出口到中國完稅后價格約在160萬，但廠商建議4S店的中國（調價前）指導價接近289萬，相當于美國售價的四倍多。上述人士表示，兩國汽車的配置會有些許差異，但這些數據可以大致提供參考。

在中國，汽車維修和保養更是一筆不小的開支。進口車的零整比系數（所有零配件的價格之和與整車銷售價格的比值）常常會比國外高出許多。中國保險行業協會、中國汽車維修協會今年4月曾聯合發布數據披露，中國市場上18種常見車型里有10款車型“零整比”超過了400%，最高一款車型的零整比竟達1273%，這意味著，把這輛車拆掉，賣其零部件的錢足以買12輛整車。在國際上，通行的整車零整比標準為300%左右。日后購買零部件的這些錢，最終都會由中國消費者埋單。

上述人士表示，進口車之所以能將“面粉賣出面包價”，是因為擁有外資背景的汽車零部件廠商可能控制了國內汽車零部件銷售75%以上的市場份額。在國內車市售后環節，零部件的供應由外資廠商控制，銷售則由整車生產廠家控制。按相關規定，經營4S店的經銷商需取得整車生產廠家等多方面的授權后方可經營，因此整車生產廠家對經銷商具有全面掌控力，在零部件價格上擁有絕對的話語權。

除了高昂的售價、維修成本，外資車企在中國市場的服務反應速度不及國外迅速。汽車一旦出現問題，可能需要消費者大規模投訴，引發相關部門注意并及時介入，汽車廠商才會宣布召回汽車。在歐美等發達市場，車企如果發現車輛存在設計缺陷時，往往會主動召回。

反壟斷劍指外資車企

從今年7月開始，中國汽車市場刮起了一股反壟斷調查風暴。8月4日，奔馳上海辦事處被國家發改委突擊調查，多名高管被約談；6日，雷克薩斯被國家發改委約談；8日，一汽大眾的相關負責人赴發改委與反壟斷局匯報企業有關情況。

直至8月20日，發改委官網正式發布通知，宣布對日本住友電氣工業株式會社等12家日本零部件和軸承企業罰款12.354億元，成為中國反壟斷調查以來的最高金額罰單。

其他調查結果也相繼出爐。9月，湖北省物價局宣布對某合資車企罰款2.4858億元，對其8家經銷商罰款共計2996萬元。上海市物價局也對克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司處以罰款3168.2萬元，對3家經銷商處罰款共計214.21萬元。

中國政府的反壟斷調查集中發生在汽車行業并不意外。在汽車行業內部，外資車企的超高利潤早已是公開的秘密。曾經在很長一段時期內，外資汽車品牌憑借著先進的技術在中國市場占據了主導地位，而隨著長城、比亞迪、奇瑞等一批國產車成長起來，中國自主品牌汽車也開始與外資汽車品牌競爭，中國汽車市場的格局逐漸發生變化。

中國加入WTO后，有關規則明確反對妨礙競爭的壟斷企業的市場獨占，規定無論是一家還是幾家企業，只要形成市場瓜分或約定限價的控制，就屬于該國反壟斷立法舉措的應對范圍。2008年8月1日起，《中華人民共和國反壟斷法》開始施行。6年過去，政府部門加大了執法力度，也表明了其規范市場秩序的決心。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育認為，政府近期對車企進行反壟斷調查，目的是要促進競爭格局更為規范化，這對于外資車企來說也不一定就是壞事，價格下降之后，或可以刺激市場，獲取更大份額。

關注汽車業反壟斷的并非只有中國政府。各國對于壟斷行為都十分警惕，大多數都制定了較為完善和嚴格的反壟斷法律法規，對壟斷行為施以嚴厲處罰。僅2013年，美國司法部反壟斷局就發起了近百項反壟斷調查。截至今年7月，美國處罰了34名汽車零部件企業高管和27家零部件制造商，罰金超過23億美元。

告別神話

從2000年開始，中國汽車市場進入到黃金10年。汽車保有量從1600萬輛攀升到1億多輛。汽車市場由小變大，2010年成為全球第一大汽車市場，比原先普遍預測的2015年提早了5年。消費者、經銷商、車企和政府，都享受了車市迅猛發展帶來的紅利。

然而，最近一兩年，中國私家車普及的浪潮中，由于外資品牌開始布局低端汽車市場，自主品牌的價格優勢也被稀釋。中國汽車工業協會統計顯示，過去一年多，自主品牌市場占有率已經降了近八個百分點，而合資品牌汽車市場占有率則攀升至65%。

自主品牌在市場轉型、產品定位陷入遲滯的同時，合資品牌則加速擴張。2013年上半年到今年上半年，僅僅12個月，德系品牌小轎車在中國大陸的市場占有率就上升了2個百分點，一汽大眾、上海大眾聯手摘得今年上半年轎車銷量冠亞軍，目前，國內每百輛乘用車中就有20輛為德系車。

一位亞洲車企的中層管理人員告訴《中國新聞周刊》，他所在的企業可以用“只進不出”四個字形容，進了公司的人，因為優厚的薪酬與福利，很少有人會有想跳出去。即便如此，跨國車企仍然更懷念十多年前的那個中國市場：“只要有產品就能賣，只要開店就掙錢。”

經歷了一段高速發展期后，近兩年來，汽車增速明顯放緩，同時，巨大的能源、環保壓力，也逐漸成為中國汽車產業發展的掣肘。自5月份以來，中國的汽車銷量增速一直在逐步回落。

9月20日，在廣西柳州召開的第四屆中國——東盟汽車、工程機械及零部件博覽會上，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和表示，近兩年我國汽車銷量增速放緩，預計未來10年汽車市場年均增速還可以維持在7%左右。

來自國家統計局的數據顯示，2014年前8月，汽車全行業收入和利潤總額同比分別增長近15%和23%左右，增幅低于2013年整體增幅。

隨著政府反壟斷調查力度的加大，外資車企在華獲取高額利潤的時代或將終結。

中信證券汽車和汽車零部件行業分析師許英博告訴《中國新聞周刊》，汽車是一個充分競爭的行業，最后真正起主導作用的還是消費者的選擇。她認為，對于汽車外企來說，最終仍然需要以產品和品牌建設為王，提供優質的產品，品牌力和服務，才有真正的競爭力。

中國汽車工業協會副秘書長師建華也告訴《中國新聞周刊》，無論外資汽車品牌或是中國自主汽車品牌，最后都將交由市場和消費者來決定與選擇。

在歐洲以及中國和許多其他國家，汽車產業都是經濟的關鍵支柱產業。全球貿易有三分之一與汽車產業相關。歐盟企業在給中國建議書（2014/2015）中寫道，在中國，汽車產業提供了3100萬個工作崗位，年汽車工作組營業額達到 2888.5 億元人民幣，占國內生產總值的百分之五。去年，在中國售出的汽車達到 2224 萬輛（包括進口車輛），“中國現在已成為全球最大的汽車市場”。

正因為如此，即使遭遇反壟斷調查，接受罰款或降低車價，跨國車企依然熱情高漲。從前臺首發新車到后臺增加人才培訓投入，中國的汽車市場從未失去吸引力。