高鐵刷新中國城市格局

閔杰

革命老區江西，將在今年9月邁入高鐵時代。滬昆高鐵南昌到長沙段將具備開通條件，這是江西省內第一條運行時速超過300公里的高鐵。

此前，江西省開通運營的高速鐵路目前只有兩個，除去電氣化提速改造的百年老線——滬昆鐵路，真正意義上的新建高鐵僅全長131公里的昌九城際一條。

當周邊浙江、湖北、湖南、安徽等省高鐵網正越織越密之時，江西卻還在高鐵門外神傷。

安徽省預計到2015年，鐵路網密度將為全國平均水平的3倍左右，其中快速客運鐵路2500公里。而江西在建時速200公里及以上鐵路項目總長1097公里，里程數不足安徽省的一半。

在武廣高鐵開通之前，湖南郴州在承接產業轉移的過程中，主要競爭對手便是廣東韶關、江西贛州和廣西梧州。但武廣通車后，在企業家看來最重要的變化，便是郴州的位置不再顯得偏遠。

“高鐵的意義如同拯救了郴州，江西砸鍋賣鐵也得爭取上高鐵項目”，這是江西許多民間輿論的聲音。

這是一個高鐵重塑區域版圖的時代，北上廣等一線城市借助高鐵布局進一步加固優勢，鄭州、武漢、長沙等高鐵紅利的受益者正雄心壯志地借勢高鐵拓展城市發展格局，而暫時失意者如江西，如何跟上高鐵腳步，不被淪為高鐵“過客”，考驗著城市的戰略眼光。

“東西南北的高鐵網絡形成后，全國和區域內部的一體化進程都會加快，這是一個總趨勢”，中國社科院城市發展與環境研究所副所長魏后凱告訴《中國新聞周刊》，但就目前而言，各都市圈的中心城市才是高鐵的最大受益者，“因為在發展前期，中心城市的積聚效應要大于輻射效應，高鐵加劇了這種趨勢”。

重要節點城市將成區域新龍頭

如果以2004年為節點，這10年，高鐵正在重塑中國。

2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。

2014年7月，世界銀行發布的一份報告稱，截至去年底，中國鐵路總里程已超過1萬公里（6200英里），在建高鐵里程超過1.2萬公里，現有高鐵網已遠遠超過其他任何國家。全文洋溢著“壯舉”、“世界一流”等贊美之詞。報告還稱，中國高鐵成本最多只占其他國家高鐵成本的三分之二。

來自原鐵道部的消息稱，今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2020年，我國新建高速鐵路將達1.6萬公里以上，快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

改變前所未有。高鐵帶來的新一輪城市洗牌，正在加快襲來。

今年7月1日起，全國鐵路再次“調圖”，這次調整是2007年以來調整最大的一次，使部分城市的高鐵“利好”再次加強。

調整后，從長沙乘高鐵又增加了一個可以抵達的直轄市——天津。至此，長沙出發可以抵達的省會城市和直轄市達到10個，分別是：北京、天津、濟南、石家莊、西安、鄭州、合肥、南京、武漢和廣州。今年年內，這個數字將改寫為14個。

預計8月初，南寧火車站改造工程完工后，長沙與南寧也將實現高鐵直通。此外，杭長高鐵也將在下半年通車，屆時，長沙至南昌、杭州和上海也將實現高鐵直達。此外，從7月開始，長沙南站繼續增開至青島、天津2對高速動車組。這兩趟列車的開行，將打開長沙至環渤海地區新通道。

武漢的高鐵通達城市也不斷刷新。滬漢蓉沿江鐵路大通道升級為動車通道，它與南北快速交通干線京廣高鐵等在武漢十字交會，與四通八達的其他動車線路，在武漢形成“米”字形動車網絡。

至此，每天有701趟列車經停武漢，其中動車430趟，占比6成左右。旅客在武漢乘坐動車可至全國18個直轄市和省會城市，覆蓋大半中國。

武漢鐵路局表示，武漢將與東南西北1000公里范圍內的特大城市更加緊密相連，長江經濟帶上的成渝經濟圈、長江中游城市圈以及長江三角洲城市群實現半日直達。

在魏后凱看來，高鐵今后肯定會把整個中國連接起來，這將對中國城市之間，包括區域的發展產生深遠影響，甚至有可能帶來一次革命，而影響最深的則是一些高鐵簇擁的“節點城市”。

南京是另一個“節點城市”的典型。在高鐵建成以前，南京只是南北方向的交通樞紐。有了高鐵以后，從杭州到上海到南京再到武漢、重慶被全線貫通了，南京成為連接東南西北的一個樞紐。以前的南京充其量只是一個“丁”字形交匯點，現在則變成了四通八達的“十”字形道路的樞紐。

隨著國家加大對皖江經濟帶的支持力度，南京從長三角的邊緣城市變成泛長三角的中心城市。

而在前高鐵時代就已成為鐵路樞紐的鄭州，雖然是中原地區最大的商業城市，但受制于自身條件的掣肘，一直未能挑起區域中心城市的大梁。

高鐵開通后，以鄭州為圓心，一個小時可能到河南省內最遠的信陽和安陽；兩個小時可以到達鄰近的省會城市武漢和西安；兩個半小時可以到達北京；加上正在修建中的鄭州到徐州的鄭徐高鐵，鄭州正在形成一個市內半小時、省內1小時、國內3小時的高鐵交通圈。

而根據國務院批復的《中原經濟區規劃》，還將建設鄭州至萬州客運專線，研究規劃鄭州至濟南、至太原、至合肥等快速鐵路通道建設。一旦實施，鄭州將對周邊省會城市形成放射狀的兩小時左右經濟圈。

作為一座“火車拉來的城市”，鄭州和周邊城市正在形成一個新的高鐵商務圈，和北京的資金、項目、人才打破了地域上的限制，形成了實實在在的連接，整個信息流、科技流都大大縮短。

高鐵讓鄭州在中原經濟區的影響力日漸增強，但在河南省內，也存在一些擔憂，即京廣高鐵打通了從南到北各大經濟圈相連接的黃金通道，促使河南融入京津冀經濟圈和珠三角經濟圈的步伐加快。但總部經濟、會展經濟、樓宇經濟等高端產業，可能會更多地向北京、上海、廣州、深圳等發達城市聚集。

在一些專家看來，在區域經濟當中，發展軸的終點區位始終是優于中間區位的。也就是說，北京、上海等一線城市的產業聚集將進一步加強，對全國以至全球生產要素的吸引力都會增大。這是高速鐵路建成后初期階段的必然結果，將大大加快兩個城市成為國際經濟中心的步伐。

從城市競爭到區域競合

在魏后凱看來，高鐵一個最重要的意義之一是會降低轉運成本。轉運成本是包括交通運輸成本、機會成本、時間等在內的綜合成本。這會讓中國城市之間越來越近，越來越密切，會推動臨近城市的同城化，但同時也將對城市發展同質化現象進行拷問。

因此，城市發展將由過去單個城市之間的競爭轉向以城市群為主體的群體競爭，轉向產業鏈之間的競爭。

“高鐵會使特大城市的服務業優勢進一步集聚，也會使制造業更多會向中部和西部轉移，城市分工會加大”，新型城鎮化研究專家、盤古智庫理事長易鵬告訴《中國新聞周刊》。

2013年7月1日，連接長三角多個區域中心的兩條高鐵線路——寧杭、杭甬高鐵正式全線通車。至此，中國經濟最為發達的長江三角洲中核心城市之間完成全高鐵鏈接。兩線貫穿后，長三角內直接通達的高鐵里程約860公里，也成為了全球高鐵密度最集中的區域之一。

尤其是在寧杭高鐵貫通后，長三角以南京、上海、杭州為點的等邊三角形格局建立，長三角城市群三足鼎立格局開始形成，同時將提升長三角核心城市的輻射廣度和深度，提升長三角西北部地區的經濟能級，亦可促進蘇北、安徽地區更好地融入長三角核心區。

隨著京滬、滬寧、滬杭以及寧杭高鐵的陸續開通，長三角新形成的“一小時都市圈”城市空間格局正在不斷發生變化。

如許多企業開始考慮成本、國內市場等因素將總部遷往上海周邊的節點城市，而有的企業立足創新需求、國際化戰略等選擇遷入城市群的中心上海。城市群內部的競爭日趨激烈，聯系卻也日益密切。適用交通格局的提升，跨國企業“引進來”和“走出去”的雙向多維滲透不斷加速長三角融入全球城市網絡的步伐，帶動了整個城市群區域空間下一步的深化重組。

對于珠三角，日益完善的高鐵網絡也在重塑這個區域的經濟分布。2013年12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路京廣高鐵全線開通，廣州作為全線最重要的樞紐站之一，迎來前所未有的發展機遇。

在全國的區域競爭格局中，一直以來，珠三角地區因為腹地受限，而在發展前景上一度被視為落后于長三角、京津冀等城市群。例如，以上海為首的長三角地區，因為長江流域的廣袤腹地，其輻射范圍可抵達江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶多個省市。

但隨著高鐵時代的來臨，珠三角的腹地被迅速擴大到大半個中國。比如已經建成通車的京廣高鐵，可將珠三角的腹地頓時擴大到湖南、湖北，乃至河南、河北等地，且京廣鐵路現已南接深圳，未來還將連通香港；而正在加緊建設中的貴廣、南廣高鐵，可將以廣州的腹地擴大到整個大西南地區，并以此為跳板拓至整個東南亞國家的國際市場。

廣州等一批“核心區”將會越來越強大，要素也會越來越集中，核心區將越來越“極化”，其服務與輻射的作用也將越來越強；同時，高鐵沿線的二三線城市也會得到巨大的發展機會，城市之間的關系將變得更加扁平化。

“中國未來的都市圈應該是多元的，可能會有20多個，高鐵網絡會促進都市圈和大的經濟帶的形成”，魏后凱表示。

中小城市有喜有憂

理論上說，高速鐵路的開通在長期還將導致居民和企業在空間上重新選址，有助于緩解大城市的交通和環境壓力，降低集聚成本，同時為中小城市經濟發展帶來更多機會，實現大城市和中小城市的雙贏。

以連接上海和南京的滬寧城際為例，高鐵雖僅途經六大市，但站點多達21個，由此所帶來的更深遠意義在于，以往等級分明的城市行政概念將被徹底打破，從而為長三角“同城化”進程去除轄地障礙，眾多中小城市必將‘越過以往行政‘障礙主動接受上海輻射。

這一點，在當前新興城鎮化的布局中將起到至關重要的作用，高鐵給沿線城市帶來的高速交通優勢，將使城市資源重新得到評估、定位和布局，實現周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動下同步發展。一些“資源枯竭型”城市的開發價值，也再次評估，重新煥發出發展活力。

山東棗莊正是這樣一個典型。棗莊位于北京、上海的中間點，因傳統火車速度較慢，乘坐火車來往京滬均需十六七個小時，極為不便。棗莊以及整個魯南地區很難接受到京滬乃至“環渤海”和“長三角”經濟圈的輻射與帶動。更為棘手的是，棗莊煤炭資源瀕臨枯竭，如何實現資源型城市的轉型成為棗莊急需解決的難題。

隨著2011年京滬高鐵的開通，在城市轉型中，棗莊把文化、旅游以及服務業設定為新的支柱產業。這里的商業用地每畝從30萬元飆升至600萬元，凈資產超過150億元，一年時間漲了40倍。高鐵開通一個多月，根據棗莊有關部門對臺兒莊游客的抽樣調查顯示，15個游客中就有1個是坐高鐵來的。

但對中小城市而言，高鐵也是雙刃劍。在易鵬看來，高鐵時代最大的挑戰在于“吸管效應”更加明顯。高鐵既能把人流、物流、資金流、信息流吸來，也能吸走。日本、法國的高鐵建成幾十年后，很多沿線的中小城市被逐步“邊緣化”，各種資源反而更多地涌向競爭優勢突出的地區。

“我們去湖北調研，武漢周邊的很多小城市對武漢意見很大，認為高鐵開通后，資源都被武漢吸附走了”，魏后凱說，高鐵總體上有利于促進經濟一體化，但在某個區域內部，對不同城市的影響有利有弊。

沿途非中心城市地區的發展帶動不會很快顯現。快速直達交通最大的受益者是中心城市，尤其是兩端的城市。在建成的最初年代里，沿途的生產要素向兩端集中不可避免，特別是受總部經濟規律的影響，企業總部向北京、上海及沿途少數特大城市集中會突顯。

但在魏后凱看來，在經過初期的極化作用后，京津冀、長三角兩大區域的產業向沿線擴散是大趨勢。

“但現在的核心問題是，高鐵如何能與綜合交通運輸體系連結起來”，魏后凱表示，高鐵時代的真正形成需要有三個要素：高鐵主干網的開通、城際網的形成以及城市內部交通零換乘接埠。

許多都市圈內部的軌道交通體系正在加快步伐。以珠三角為例，除目前已建成的2條線路外（廣佛地鐵、廣珠城軌），另有9條線路正在加緊建設或將于近期開建，按照《珠三角城際軌道交通網規劃實施方案》，珠三角城際軌道交通網絡明確將建成16條線路，長度1430公里，形成“三環八射”的路網格局。有專家分析指出，建成后的珠三角城際軌道交通網絡有望媲美倫敦。

在魏后凱看來，有高鐵站的節點城市，要圍繞高鐵布局，通過綜合交通網絡將人流、物流迅速發散出去，“只有靠綜合交通運輸體系，中小城市才能真正從高鐵中受益”。