40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析

楊春志

【摘 要】 為研究40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，通過(guò)分析其單位運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸成本對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和海運(yùn)航線的影響，提出大型船舶運(yùn)作模式在減少壓港、降低運(yùn)輸成本、控制市場(chǎng)價(jià)格以及打造亞洲鐵礦石分銷中心等方面具有重要意義。40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船的使用，給航運(yùn)界帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響。

【關(guān)鍵詞】 40萬(wàn)噸級(jí)；散貨船；運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性；成本

2011年11月10日，中國(guó)熔盛重工集團(tuán)控股有限公司為巴西淡水河谷公司建造的第一艘40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船出海試航；2013年4月15日，巴西淡水河谷公司40萬(wàn)噸級(jí)礦砂船“Vale Malaysia”號(hào)（2012年建造）途經(jīng)菲律賓蘇比克灣、荷蘭鹿特丹、意大利塔蘭托后，停靠我國(guó)連云港。這標(biāo)志著40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船即將投入航運(yùn)市場(chǎng)，給航運(yùn)界帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響。

1 單位運(yùn)輸成本分析

以巴西圖巴朗到我國(guó)青島航線為例，海運(yùn)航程約1.2萬(wàn)n mile，船舶裝載率為95%，平均航行速度為14.3 kn，全年船舶營(yíng)運(yùn)率為100%，航行率為80%。在回程空載的情況下，燃油成本為重載的1/3，約占變動(dòng)成本的80%。

經(jīng)測(cè)算，在利率和油價(jià)相同的條件下，40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船的可變成本比目前市場(chǎng)上干散貨運(yùn)輸?shù)闹髁Υ通D―17.5萬(wàn)噸級(jí)好望角型散貨船節(jié)省25%（見(jiàn)表1）。

25%的可變成本約占總成本的16%。以2009年最高運(yùn)費(fèi)47美元/t計(jì)算，使用40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船進(jìn)行運(yùn)輸，僅航運(yùn)環(huán)節(jié)可節(jié)約成本約7.5美元/t；以2013年11月份的運(yùn)費(fèi)20.75美元/t計(jì)算，可節(jié)省3.32美元/t。

2 運(yùn)輸成本對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的影響

運(yùn)輸成本變動(dòng)帶來(lái)的不確定性風(fēng)險(xiǎn)，不僅鋼鐵企業(yè)，甚至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的每位成員都無(wú)法避免。

我國(guó)鋼鐵企業(yè)鐵礦石需求量大，但是零散的訂單和購(gòu)買模式，使包運(yùn)合同簽約率低、月進(jìn)口量難以實(shí)現(xiàn)均衡，因此，無(wú)法像日、韓廠商一樣通過(guò)大規(guī)模的長(zhǎng)期包運(yùn)合同降低運(yùn)輸成本。運(yùn)費(fèi)成本高推高原料成本，促使鋼鐵企業(yè)通過(guò)增加存貨以避免運(yùn)費(fèi)、鐵礦石價(jià)格的波動(dòng)對(duì)持續(xù)性生產(chǎn)帶來(lái)的沖擊。由于在堆存、倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)施上的投資，進(jìn)一步增加了開(kāi)支，導(dǎo)致成本上升，造成惡性循環(huán)。高昂的運(yùn)輸成本成為我國(guó)鋼鐵企業(yè)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一大障礙。

對(duì)于鐵礦石供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，較長(zhǎng)的運(yùn)輸距離，運(yùn)輸成本就較高，鐵礦石實(shí)際到岸價(jià)也隨之被推高。航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)使優(yōu)質(zhì)鐵礦石的競(jìng)爭(zhēng)力被進(jìn)一步削弱，從而影響鐵礦石供應(yīng)商的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。

航運(yùn)企業(yè)在投資、市場(chǎng)、經(jīng)營(yíng)、自然條件等多方面的風(fēng)險(xiǎn)較高。在生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，運(yùn)力需求與供給始終無(wú)法達(dá)到平衡，從而難以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，船舶等必要生產(chǎn)設(shè)施的投資效率也受到極大影響。

通過(guò)使用大型船舶，改變業(yè)務(wù)模式，轉(zhuǎn)變由于運(yùn)費(fèi)成本高所造成的惡性循環(huán)，可改善整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的上下游關(guān)系，滿足眾多企業(yè)共同獲益的需要。

3 40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船對(duì)海運(yùn) 航線的影響

巴西鐵礦石通過(guò)巴拿馬型以上級(jí)別的船舶運(yùn)往我國(guó)青島港的海運(yùn)航程約1.2萬(wàn)n mile，單程需時(shí)約35天；澳大利亞鐵礦石運(yùn)至相同區(qū)域，航程約 n mile，單程需時(shí)約11天。運(yùn)輸距離上的3倍差距，導(dǎo)致了二者在運(yùn)價(jià)上存在2～3倍的差異；巴西鐵礦石到岸價(jià)中海運(yùn)費(fèi)所占比例為9%～50%，澳洲鐵礦石到岸價(jià)中海運(yùn)費(fèi)所占比例為6%～25%。在運(yùn)費(fèi)波動(dòng)時(shí)，巴西鐵礦石的運(yùn)價(jià)變得更為敏感，波動(dòng)幅度是澳洲競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品的2～3倍。在運(yùn)費(fèi)低時(shí)，運(yùn)價(jià)相差5～7美元/t；在運(yùn)費(fèi)高時(shí)，運(yùn)價(jià)相差50～70美元/t。40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船運(yùn)費(fèi)成本的節(jié)省，使南美鐵礦石的到岸價(jià)格進(jìn)一步降低，直接提升其競(jìng)爭(zhēng)力，有利于我國(guó)企業(yè)在長(zhǎng)期合作的談判中爭(zhēng)取更多主動(dòng)性。

4 40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船的間接 社會(huì)效益

40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船作為綠色環(huán)保的船型，在既定運(yùn)輸量下，硫、氮和碳化合物排放量較30萬(wàn)t及17.5萬(wàn)t散貨船相比分別下降9%和34%。節(jié)能、高效且綠色環(huán)保的船型，更易成為國(guó)際航運(yùn)新的主流船型。

此外，40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船為我國(guó)其他產(chǎn)業(yè)提供業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。首批40萬(wàn)噸級(jí)散貨船已交由江蘇熔盛船廠承造，為我國(guó)帶來(lái)至少25億美元的收入，是有史以來(lái)最大的單筆造船訂單。預(yù)計(jì)我國(guó)未來(lái)大型船舶需求量在50～100艘，這對(duì)于造船、修船、船舶服務(wù)等行業(yè)及鋼鐵行業(yè)而言，將是潛在的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。

5 大型船舶運(yùn)作模式的意義

（1）大型船舶運(yùn)作模式有助于減少壓港現(xiàn)象。2008年以來(lái)，隨著我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的增加，碼頭擁堵成為困擾鋼鐵企業(yè)的主要問(wèn)題，船舶等候期所發(fā)生的額外成本，成為企業(yè)的負(fù)擔(dān)。以16.5萬(wàn)t散貨船為例，日租金為4.8萬(wàn)美元，平均等待天數(shù)7天，等待成本為33.6萬(wàn)美元，單位成本上升了2.03美元/t。大型船舶和大型泊位的出現(xiàn)，有助于減輕港口擁堵，減少靠泊等待時(shí)間，有助于鐵礦石供應(yīng)鏈總成本的下降。

（2）大量使用進(jìn)口鐵礦石的鋼鐵企業(yè)將直接從原料成本的下降中獲益，從而進(jìn)一步降低產(chǎn)成品成本。以鋼鐵與鐵礦石1∶1.6的比例關(guān)系折算，運(yùn)費(fèi)中的成本效益將被進(jìn)一步擴(kuò)大，從而減輕鋼鐵企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高競(jìng)爭(zhēng)力；南美鐵礦石在硫、磷含量上的優(yōu)勢(shì)，將有利于鋼鐵企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中提高效能，降低成本。

（3）從國(guó)際航運(yùn)和鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向看，35萬(wàn)噸級(jí)以上的大型船舶將逐步成為未來(lái)干散貨運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。為維持礦石貿(mào)易平衡以及保護(hù)已在我國(guó)占據(jù)的市場(chǎng)份額，澳洲鐵礦石供應(yīng)商將會(huì)投入大型碼頭的建設(shè)并開(kāi)始使用更大型船舶運(yùn)輸。巴西、澳大利亞鐵礦石供應(yīng)商間的競(jìng)爭(zhēng)，有利于我國(guó)在長(zhǎng)協(xié)談判中爭(zhēng)取更主動(dòng)的地位，合理控制鐵礦石價(jià)格。

（4）大型船舶運(yùn)作模式有助于我國(guó)打造亞洲鐵礦石分銷中心。日本、韓國(guó)是僅次于我國(guó)的亞洲第二、三大鐵礦石進(jìn)口國(guó)。目前兩國(guó)尚無(wú)泊位可停靠滿載的40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船，而我國(guó)大連、青島和連云港已經(jīng)基本具備了40萬(wàn)噸級(jí)碼頭泊位。采用“40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船從巴西直運(yùn)中國(guó)的鐵礦石再轉(zhuǎn)運(yùn)日韓”的業(yè)務(wù)模式有利于進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)港口的運(yùn)營(yíng)效率，并最大限度地利用港口的吞吐能力，打造向日、韓分銷的鐵礦石集散中心。同時(shí)，大型船舶和大型碼頭的發(fā)展有助于國(guó)家進(jìn)一步推行以大型鋼鐵企業(yè)為核心的鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和布局。

6 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)上述運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析，40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船在降低運(yùn)輸成本、提高船舶利用率、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)等方面的優(yōu)勢(shì)明顯。目前，巴西淡水河谷公司已擁有35艘40萬(wàn)噸級(jí)散貨船，一旦這些運(yùn)力全部投入市場(chǎng)，或?qū)⒏淖儺?dāng)前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的船型結(jié)構(gòu)和運(yùn)價(jià)水平。

40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船的運(yùn)作模式應(yīng)以降低整個(gè)供應(yīng)鏈成本為目的，而不應(yīng)成為一方壟斷市場(chǎng)的工具。隨著航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇，40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船應(yīng)逐步投入航運(yùn)市場(chǎng)，規(guī)避不利影響，發(fā)揮其積極作用。