中國船舶工業生產率增長及收斂性研究

屈玉閣

摘要：基于非參數的Malmquist指數方法測算中國15個省級區域船舶工業2005—2012年的全要素生產率的時序演進和空間分布的基本特征，在此基礎上對全要素生產率的地區差距進行收斂性檢驗。研究結果顯示：考察期內，中國船舶工業全要素生產率實現明顯增長，主要增長動力為技術進步；絕大多數地區船舶工業全要素生產率實現了增長，但相對多數地區技術效率出現了惡化。收斂性分析顯示，中國船舶工業全要素生產率存在明顯的？滓發散和絕對？茁發散。

關鍵詞：船舶工業；全要素生產率；Malmquist指數；收斂性；海洋工程；柯布-道格拉斯生產函數

中圖分類號：F270 文獻標識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）03-0116-05

船舶工業作為綜合性產業，是國家經濟發展的支柱產業之一。經過60年的發展，通過在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備等領域的創新，中國船舶工業造船三大指標穩居世界前列，中國己成為造船大國。但是，與日、韓等國相比，中國船舶工業在生產規模、技術水平和國際競爭力上仍存在很大差距，尤其是技術創新能力不強，關鍵核心技術和裝備主要依賴進口，與中國當前的造船大國地位很不相稱。

對于現代船舶工業這樣一個技術含量很高的產業來說，依靠技術進步實現行業生產率的提高來獲取行業可持續的發展就顯得非常必要。但中國船舶工業的傳統發展依靠的是生產要素的大量投入和擴張實現的粗放型增長方式，過分強調數量上的提高，造成產品質量差、技術含量低，國際競爭力差。為促進中國船舶工業的發展向依靠科技進步、勞動者素質提高及管理創新的集約型發展方式轉變，就必須對當前其發展方式有一個全面的把握。基于此種背景，本文通過非參數的Malmquist指數分析法對中國船舶工業全要素生產率、技術效率及技術進步進行測度，進而客觀、詳細地了解中國船舶工業全要素生產率的變化特征和發展趨勢。

近年來特別是“十一五”期間，中國船舶工業一直保持穩健的增長勢頭，生產經營快速發展，經濟效益明顯提高。這一發展事實引起了廣大學者的關注，產生了豐富的研究成果。但是，現有的研究特別是實證研究領域呈現“一邊倒”的趨勢，絕大多數研究都是以競爭力的分析及評價為研究主旨，而鮮有學者關注中國船舶工業的全要素增長——即對中國船舶工業的全要素生產率進行分析。孫偉、李晚晴（2009）使用柯布—道格拉斯生產函數，運用索洛經濟增長模型，對江南重工、滬東重機、廣船國際三家上市船舶企業1999—2006年的全要素生產率進行了測算。本文將以中國船舶工業近年來的快速發展為研究背景，綜合考慮非參數Malmquist指數法在挖掘歷史數據深層信息及將全要素生產率分解為技術進步和技術效率變化等方面的優勢，對中國區域船舶工業2005—2012年的全要素生產率的時序演進和空間分布的基本特征進行分析。

一、Malmquist生產率指數法分析

全要素生產率的增長率被視為科技進步的指標，本文采用Fare等構建的基于DEA非參數Malmquist生產率指數分析法，并從基于產出視角DEA分析模型來測算中國船舶工業全要素生產率。

令xt∈Rtn為時期t內N×1維投入向量，yt∈Rtm為時期t內M×1維產出向量。在t時期內生產技術的生產可能性集合可以定義為：

Tt={（xt，yt）：能夠生產yt的所有xt}（1）

根據凸性及要素強可處理性等生產技術標準特征（Fare等，1994），采用基于產出視角分析模型的產出距離函數D0t（xt，yt）=inf{？準>0：（xt，yt/？準）∈Tt}，其中inf表示集合最大下界，下標O表示基于產出視角。一般情況下D0t（xt，yt）≤1；當D0t（xt，yt）=1時，yt處于xt決定生產可能性集的前沿邊界。以產出為基礎的Malmquist指數（Fare等，1994）呈如下形式：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）= × 1/2（2）

從公式（2）可以看出，相對于t和t+1兩個時期，作為反映技術前沿距離函數變化比例Malmquist指數，是兩個比值的幾何平均，因此，Malmquist指數的表達形式可以等價的寫為：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）

= × 1/2

=TEC×TC（3）

這里的TEC表示技術效率變化指數，表示由于制度變革導致的資源是否得到充分應用、資源的配置是否最優等表示效率提升的結果；TC表示可引起生產可能性邊界外移的創新或引進新技術的結果。

如果解除規模報酬不變（CRS）的約束，則可變規模報酬（VRS）的TEC指數可以形成兩類指數：純規模效率指數（SE）和技術效率指數（PC），即：

TEC= = ×

=PC×SE（4）

其中 為純技術效率指數（PC）， 為規模效率指數（SE）。由此可見：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=TFP=TC×PC×SE（5）

在t和t+1兩個時期之間，TEC代表相對效率變化，如果決策單元生產很接近前沿面，則TEC>1，表明相對技術效率有一定程度的提高；TC代表技術進步，說明t和t+1兩個時期內生產技術前沿面的移動，當TC>1時，說明技術是進步的。

二、變量選取及數據來源

（一）變量選取

1. 投入變量的選取指標。選擇勞動時間、勞動人數、工資總額等指標作為勞動投入變量。在較為完善的市場經濟條件下，勞動者的工資是反映勞動投入變化較為理想的指標。但是，一方面由于中國的收入分配體制不盡合理及市場調節機制不盡完善，勞動收入還不能恰當地反映勞動量（尤其是勞動質量）的變化。另一方面，教育投資的增加和生活水準的提高使得勞動質量獲得極大提高；且由于社會文明的進步，勞動時間逐漸縮短，勞動強度逐步減低，兩者相抵，用勞動人數代替勞動投入，估計誤差不大。同時，鑒于《中國船舶工業年鑒》等相關船舶工業統計資料沒有工資總額和平均工資指標，只有全部從業人員平均數這一指標。因此，本文采用全部從業人員平均數來表示勞動投入。資本變量的選擇：通常將固定資產作為資本存量的最可靠的估計，因為船舶工業的總產值實際上是由船舶工業從業人員與船舶工業的固定資產共同來完成的。但是，《中國船舶工業年鑒》等相關船舶工業統計資料并沒有統計船舶工業固定資產總額這一指標。鑒于造修船設施投入是船舶工業最為重要的固定資產投入，所以本文采用船舶工業年度造修船設施投入——萬噸以上的造船及修船的船臺和船塢之和來近似代替船舶工業固定資產總額作為資本投入。

2. 產出變量的選取。產出變量的選擇需要慎重考慮。衡量產出的常用指標有：工業增加值、工業總產值、工業凈產值。工業總產值比工業增加值多一個中間產品轉移價值環節，而重復計算中間產品轉移價值，可以反映經濟調整下的規模節約和資源配置等因素，所以，用工業總產值代替工業增加值，可以避免改變全要素生產率指標功能的缺陷。工業凈產值不能替代工業總產值，主要是由于工業凈產值核算范圍不一致、價值構成不一致等原因，因而也存在改變全要素生產率指標功能的缺陷。基于上述分析，本文選擇工業總產值作為測度中國船舶工業全要素生產率的產出指標。本文用全國各地區各年度固定資產投資價格指數（以2005年為100）對工業總產值這一指標進行價格平減，以消除價格因素對指標數據的影響，固定資產投資價格指數來自《中國統計年鑒》（2006—2013）。

（二）樣本與數據來源

本文選取中國15個省、市、自治區的樣本數據（由于其他15個地區指標數據有較多缺省，故略去）作為截面數據。樣本地區選取范圍為天津、上海、重慶、山東、廣東、廣西、河北、遼寧、江蘇、浙江、福建、安徽、江西、湖北、湖南等15個省級區域。鑒于數據的一致性和可獲得性，本文以2005—2012年度15個省級區域中國船舶工業面板數據為樣本，采用《中國船舶工業年鑒》（2006—2013）為數據來源，用“規模以上的船舶工業企業”為統計口徑。

三、中國船舶工業全要素生產率的測算

利用DEAP2.1軟件包計算2005—2012年中國15個省級區域船舶工業全要素生產率的Malmqulst指數及其分解，結果見表1與表2。

（一）中國船舶工業全要素生產率的變動分析

1. 從整體看，中國船舶工業在2005—2012年全要素生產率指數的平均值為1.089，這表示2012年較2005年中國船舶工業整體的全要素生產率年均提高8.9%。從全要素生產率指數分解因素角度看，技術變動（表現為技術進步）對中國船舶工業全要素生產率提高（TFP>1）貢獻率高，其年均提高率為12.8%，但同期技術效率的下降限制了技術進步對全要素生產率的改善，不過，由于技術效率年均下降幅度（3.5%）小于全要素生產率的提高幅度，因此，整體上全要素生產率還是呈現增長態勢。基于對技術效率變化指數的分解分析，純技術效率的年均提高0.6%，規模效率年均下降率為4.1%，規模效率的惡化是導致了技術效率的下降主要原因。由上述分析可知，技術進步是中國船舶工業全要素生產率增長的根本原因。

技術進步使中國船舶工業全要素生產率增長，是與中國船舶工業創新實踐活動情況相符合的。在國家改革開放初期，由于政策上的約束和跨國公司的技術壁壘，中國船舶工業發展緩慢。在缺乏技術、人才、資金的大背景下，以“引進、消化、吸收外國產品及技術”為典型特征的模仿創新是中國船舶工業創新發展的基本模式。進入21世紀以來，為促進中國由造船大國向造船強國的轉變，在國家實施自主創新戰略的推動下，中國船舶工業不斷依靠自主創新來提升產業技術水平和國際競爭力。一方面，通過對從國外引進的一百多項船舶及船用設備設計建造技術進行消化吸收并不斷創新，中國船舶工業企業和科研單位初步具備了一些擁有自主知識產權的船舶設計技術。另一方面，在諸多關鍵產品領域和制造過程取得突破，船舶科技水平有了大幅度提高；在散貨船、油船、集裝箱船等領域形成了競爭優勢，還在一批高技術、高附加值船舶建造領域內掌握有核心技術。中國船舶工業自主創新歷程表明：技術進步已經成為推動中國船舶工業發展的主要動力。

2. 從增長階段來看，中國船舶工業全要素生產率指數（TFP）具有明顯的波動特征，分別在2005—2006、2006—2007、2007—2008、2009—2010年表現出一定的增長趨勢，而在2008—2009、2010—2011、2011—2012年出現了一定程度的下降，這說明在一定程度上中國船舶工業全要素生產率的增長機制還不夠穩定。這是由船舶工業的行業性質和市場特點決定的，船舶工業容易受到世界經濟形勢和國內政策的影響。2008年9月開始，一場由美國次貸危機引發的金融危機席卷全球，導致全球經濟形勢發生逆轉，對全球船舶工業發展產生明顯的負面影響，導致2008—2009年中國船舶工業全要素生產率變動趨勢發生逆轉。自2011年以來，受歐債危機的拖累，世界經濟復蘇的腳步放緩，使原本船舶工業在2010年出現短暫的緩和后，又陷入低迷，部分船企訂單儲備較少，處于船臺空置、無船可造的困難局面，部分中小型船舶企業出現倒閉潮。

（二）中國船舶工業全要素生產率變動的區域差異

2005—2012年，天津、重慶、上海、遼寧、江蘇、浙江、福建、江西、湖北、湖南、山東、廣東、廣西等13個地區船舶工業全要素生產率指數的平均值大于1，占所評價總體的86.7%。其中，天津、上海、湖北、江西和廣東等5個地區船舶工業全要素生產率的改善效果非常明顯，年均增長幅度都超過15%，廣東船舶工業全要素生產率年均增長率高達21%，位列第一。然而，這13個地區船舶工業全要素生產率提高的原因卻有一定的差異。江西、湖南、廣東、重慶4個地區船舶工業全要素生產率的增長來自于技術進步和技術效率兩者的共同貢獻，這4個地區船舶工業的發展進入了較為理想的發展階段。船舶工業全要素生產率的增長僅僅來源于技術進步的有遼寧、上海等地區；其他7個地區船舶工業技術進步是促進全要素生產率增長主要因素，而其技術效率年均增長率為負值，制約了全要素生產率的進一步提高，比較典型的地區是江蘇，表現為2005—2012年的船舶工業年均技術進步率為16.3%，而技術效率的下降率高達13.5%，其技術變動方向和技術效率變動方向的背離制約了該地區船舶工業的發展。剩下的河北、安徽兩個地區船舶工業全要素生產率指數的平均值小于1，全要素生產率呈現負向增長趨勢，占評價總體的13.3%。河北、安徽這兩個地區技術變動指數大于1，而技術效率變化指數又小于1，說明導致這兩個地區船舶工業全要素生產率下降的根源全部來自于技術效率的下降。

從分析可知，15個被評價的省級區域中，絕大多數地區實現了全要素生產率的增長，且整體而言，技術進步對所有地區船舶工業的全要素變動都是正向推進，而大部分地區（9個地區）船舶工業的技術效率出現了下降。這說明，中國船舶工業的發展受惠于技術進步，但也受到技術效率下降的制約。

通過上述技術效率變化指數的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區的船舶工業實現了技術效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區在純技術效率和規模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業技術效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區純技術效率的改善使船舶工業技術效率得到改善，但是規模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區規模效率的改善，使船舶工業技術效率得到改善，但是技術效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區船舶工業技術效率出現下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術效率下降的9個地區中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區受到規模效率的拖累，安徽受到了純技術效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區受到純技術效率和規模效率的共同拖累。由分析結果可以看出，15個被評價的省級區域中，相對多數地區技術效率出現了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術效率相比，導致中國船舶工業技術效率下降的主要原因是規模效率。

通過上述分析結果可以看出，中國船舶工業發展的關鍵制約因素是規模效率的下降。而中國船舶工業規模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業是規模效應明顯的行業。隨著世界船舶工業日益呈現高度集團化、規模化、壟斷化的發展趨勢，雖然中國船舶產業集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產量超過100萬載重噸的企業達到了17家，前10家企業造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業還不夠強大，大多數造船企業尚未達到規模經濟。另一方面，中國船舶工業已明顯出現過熱現象，總體規模過大。中國船舶工業行業協會報告顯示，一些民間資本和企業進入船舶工業，導致中國船舶工業投資規模過大。從產量上來看，據有關專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業中長期發展規劃目標近一倍。從船企個數來看，截至2012年底，中國共有船舶工業企業1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業產能過剩，企業數量多特別是小企業較多造成的無序競爭導致整個行業規模效率趨于下降。

四、中國15個省級區域船舶工業全要素生產率的收斂性檢驗

中國船舶工業全要素生產率存在一定的地區差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區船舶工業的全要素生產率指數的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業全要素生產率（TFP）對數值的標準差來研究中國15個省級區域船舶工業全要素生產率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區t年的船舶工業全要素生產率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業全要素生產率存在 收斂。同理，根據公式（6）可以計算出中國船舶工業技術效率、技術進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業的全要素生產率、技術進步、技術效率的 值呈現逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業全要素增長的地區差距在不斷擴大（ 發散），顯示出我國船舶工業發展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩態過程中，中國船舶工業全要素生產率落后地區的增長速度是否比發達地區增長得更快，本文使用截面數據對中國船舶工業全要素生產率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產率指數測算出來的各地區期末與期初的船舶工業全要素生產率，？琢為常數項，？茁為收斂系數，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統計顯著，那么中國船舶工業全要素生產率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統計顯著，那么存在發散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發散。

本文對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區域船舶工業全要素生產率、技術進步以及技術效率等指標，呈現出比較明顯的發散性（非收斂性），？茁統計值均為正值，其中全要素生產率與技術效率的？茁統計值在1%水平上的數值很顯著，技術進步？茁統計值在5%水平上數值顯著，表明中國船舶工業全要素生產率（技術進步及技術效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統計值的大小來看，全要素生產率為0.5317，發散速度較快，即全要素生產率低的地區的效率增長率低于全要素生產率高的地區，說明地區間的技術擴散與管理制度擴散現象不顯著。技術效率為0.353 4，發散速度最慢，這表明地區間船舶工業的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術進步為0.575 6，表明各地區船舶工業的技術進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業的技術進步過程中存在“馬太效應”，即技術基礎好的地區發展更快，技術基礎弱的地區發展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業全要素生產率的省際間數據差異，在非沿海省區應該加大船舶工業領域有關技術的研究與引進力度，此外還應該加強與東部沿海省區之間的技術交流與合作，促進船舶工業領域先進技術的擴散與外溢，縮小地區間船舶工業全要素生產率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現中國船舶工業增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉變，政策選擇與制定是關鍵；實證研究結果也驗證了中國船舶工業全要素增長的主要動力為技術進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業中長期發展規劃》《船舶工業發展“十一五”規劃綱要》及《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業開展創新的政策文件促成的，強調大力開展技術創新、提高自主研發能力對提高我國船舶工業制造技術水平和生產效率的重要性是這些政策的核心。其次，規模效率下降致使中國船舶工業技術效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業和抑制船舶工業過熱投資、總體規模過大是兩大調控重點，最終促使大型造船集團與地方企業形成既合作又競爭的分層發展格局。最后，本研究發現：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現的歐債危機的負面影響，中國船舶工業全要素生產率指數在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發生逆轉）。這說明，中國船舶工業要實現全要素的穩定、持續增長，必須提高抗風險能力。具體可以從擴大造船內需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業自主創新能力三個方面著手。

參考文獻：

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[2]原毅軍，劉浩，白楠.中國生產性服務業全要素生產率測度——基于非參數Malmquist指數方法的研究[J].中國軟科學，2009，（1）：159-167.

[3]龐瑞芝.經濟轉型期間中國工業增長與全要素能源效率[J].中國工業經濟，2009，252（3）：49-58.

[4]邰曉彤.船舶企業實施自主創新的對策[J].國防科技工業，2006，（3）：28-31.

責任編輯、校對：張增強

從分析可知，15個被評價的省級區域中，絕大多數地區實現了全要素生產率的增長，且整體而言，技術進步對所有地區船舶工業的全要素變動都是正向推進，而大部分地區（9個地區）船舶工業的技術效率出現了下降。這說明，中國船舶工業的發展受惠于技術進步，但也受到技術效率下降的制約。

通過上述技術效率變化指數的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區的船舶工業實現了技術效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區在純技術效率和規模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業技術效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區純技術效率的改善使船舶工業技術效率得到改善，但是規模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區規模效率的改善，使船舶工業技術效率得到改善，但是技術效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區船舶工業技術效率出現下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術效率下降的9個地區中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區受到規模效率的拖累，安徽受到了純技術效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區受到純技術效率和規模效率的共同拖累。由分析結果可以看出，15個被評價的省級區域中，相對多數地區技術效率出現了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術效率相比，導致中國船舶工業技術效率下降的主要原因是規模效率。

通過上述分析結果可以看出，中國船舶工業發展的關鍵制約因素是規模效率的下降。而中國船舶工業規模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業是規模效應明顯的行業。隨著世界船舶工業日益呈現高度集團化、規模化、壟斷化的發展趨勢，雖然中國船舶產業集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產量超過100萬載重噸的企業達到了17家，前10家企業造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業還不夠強大，大多數造船企業尚未達到規模經濟。另一方面，中國船舶工業已明顯出現過熱現象，總體規模過大。中國船舶工業行業協會報告顯示，一些民間資本和企業進入船舶工業，導致中國船舶工業投資規模過大。從產量上來看，據有關專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業中長期發展規劃目標近一倍。從船企個數來看，截至2012年底，中國共有船舶工業企業1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業產能過剩，企業數量多特別是小企業較多造成的無序競爭導致整個行業規模效率趨于下降。

四、中國15個省級區域船舶工業全要素生產率的收斂性檢驗

中國船舶工業全要素生產率存在一定的地區差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區船舶工業的全要素生產率指數的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業全要素生產率（TFP）對數值的標準差來研究中國15個省級區域船舶工業全要素生產率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區t年的船舶工業全要素生產率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業全要素生產率存在 收斂。同理，根據公式（6）可以計算出中國船舶工業技術效率、技術進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業的全要素生產率、技術進步、技術效率的 值呈現逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業全要素增長的地區差距在不斷擴大（ 發散），顯示出我國船舶工業發展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩態過程中，中國船舶工業全要素生產率落后地區的增長速度是否比發達地區增長得更快，本文使用截面數據對中國船舶工業全要素生產率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產率指數測算出來的各地區期末與期初的船舶工業全要素生產率，？琢為常數項，？茁為收斂系數，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統計顯著，那么中國船舶工業全要素生產率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統計顯著，那么存在發散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發散。

本文對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區域船舶工業全要素生產率、技術進步以及技術效率等指標，呈現出比較明顯的發散性（非收斂性），？茁統計值均為正值，其中全要素生產率與技術效率的？茁統計值在1%水平上的數值很顯著，技術進步？茁統計值在5%水平上數值顯著，表明中國船舶工業全要素生產率（技術進步及技術效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統計值的大小來看，全要素生產率為0.5317，發散速度較快，即全要素生產率低的地區的效率增長率低于全要素生產率高的地區，說明地區間的技術擴散與管理制度擴散現象不顯著。技術效率為0.353 4，發散速度最慢，這表明地區間船舶工業的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術進步為0.575 6，表明各地區船舶工業的技術進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業的技術進步過程中存在“馬太效應”，即技術基礎好的地區發展更快，技術基礎弱的地區發展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業全要素生產率的省際間數據差異，在非沿海省區應該加大船舶工業領域有關技術的研究與引進力度，此外還應該加強與東部沿海省區之間的技術交流與合作，促進船舶工業領域先進技術的擴散與外溢，縮小地區間船舶工業全要素生產率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現中國船舶工業增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉變，政策選擇與制定是關鍵；實證研究結果也驗證了中國船舶工業全要素增長的主要動力為技術進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業中長期發展規劃》《船舶工業發展“十一五”規劃綱要》及《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業開展創新的政策文件促成的，強調大力開展技術創新、提高自主研發能力對提高我國船舶工業制造技術水平和生產效率的重要性是這些政策的核心。其次，規模效率下降致使中國船舶工業技術效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業和抑制船舶工業過熱投資、總體規模過大是兩大調控重點，最終促使大型造船集團與地方企業形成既合作又競爭的分層發展格局。最后，本研究發現：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現的歐債危機的負面影響，中國船舶工業全要素生產率指數在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發生逆轉）。這說明，中國船舶工業要實現全要素的穩定、持續增長，必須提高抗風險能力。具體可以從擴大造船內需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業自主創新能力三個方面著手。

參考文獻：

[1]孫偉，李晚晴.基于全要素生產率的船舶企業技術進步實證研究[J].科技與管理，2009，（2）：26-28.

[2]原毅軍，劉浩，白楠.中國生產性服務業全要素生產率測度——基于非參數Malmquist指數方法的研究[J].中國軟科學，2009，（1）：159-167.

[3]龐瑞芝.經濟轉型期間中國工業增長與全要素能源效率[J].中國工業經濟，2009，252（3）：49-58.

[4]邰曉彤.船舶企業實施自主創新的對策[J].國防科技工業，2006，（3）：28-31.

責任編輯、校對：張增強

從分析可知，15個被評價的省級區域中，絕大多數地區實現了全要素生產率的增長，且整體而言，技術進步對所有地區船舶工業的全要素變動都是正向推進，而大部分地區（9個地區）船舶工業的技術效率出現了下降。這說明，中國船舶工業的發展受惠于技術進步，但也受到技術效率下降的制約。

通過上述技術效率變化指數的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區的船舶工業實現了技術效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區在純技術效率和規模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業技術效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區純技術效率的改善使船舶工業技術效率得到改善，但是規模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區規模效率的改善，使船舶工業技術效率得到改善，但是技術效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區船舶工業技術效率出現下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術效率下降的9個地區中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區受到規模效率的拖累，安徽受到了純技術效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區受到純技術效率和規模效率的共同拖累。由分析結果可以看出，15個被評價的省級區域中，相對多數地區技術效率出現了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術效率相比，導致中國船舶工業技術效率下降的主要原因是規模效率。

通過上述分析結果可以看出，中國船舶工業發展的關鍵制約因素是規模效率的下降。而中國船舶工業規模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業是規模效應明顯的行業。隨著世界船舶工業日益呈現高度集團化、規模化、壟斷化的發展趨勢，雖然中國船舶產業集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產量超過100萬載重噸的企業達到了17家，前10家企業造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業還不夠強大，大多數造船企業尚未達到規模經濟。另一方面，中國船舶工業已明顯出現過熱現象，總體規模過大。中國船舶工業行業協會報告顯示，一些民間資本和企業進入船舶工業，導致中國船舶工業投資規模過大。從產量上來看，據有關專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業中長期發展規劃目標近一倍。從船企個數來看，截至2012年底，中國共有船舶工業企業1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業產能過剩，企業數量多特別是小企業較多造成的無序競爭導致整個行業規模效率趨于下降。

四、中國15個省級區域船舶工業全要素生產率的收斂性檢驗

中國船舶工業全要素生產率存在一定的地區差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區船舶工業的全要素生產率指數的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業全要素生產率（TFP）對數值的標準差來研究中國15個省級區域船舶工業全要素生產率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區t年的船舶工業全要素生產率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業全要素生產率存在 收斂。同理，根據公式（6）可以計算出中國船舶工業技術效率、技術進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業的全要素生產率、技術進步、技術效率的 值呈現逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業全要素增長的地區差距在不斷擴大（ 發散），顯示出我國船舶工業發展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩態過程中，中國船舶工業全要素生產率落后地區的增長速度是否比發達地區增長得更快，本文使用截面數據對中國船舶工業全要素生產率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產率指數測算出來的各地區期末與期初的船舶工業全要素生產率，？琢為常數項，？茁為收斂系數，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統計顯著，那么中國船舶工業全要素生產率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統計顯著，那么存在發散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發散。

本文對中國15個省級區域船舶工業全要素生產率（技術進步、技術效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區域船舶工業全要素生產率、技術進步以及技術效率等指標，呈現出比較明顯的發散性（非收斂性），？茁統計值均為正值，其中全要素生產率與技術效率的？茁統計值在1%水平上的數值很顯著，技術進步？茁統計值在5%水平上數值顯著，表明中國船舶工業全要素生產率（技術進步及技術效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統計值的大小來看，全要素生產率為0.5317，發散速度較快，即全要素生產率低的地區的效率增長率低于全要素生產率高的地區，說明地區間的技術擴散與管理制度擴散現象不顯著。技術效率為0.353 4，發散速度最慢，這表明地區間船舶工業的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術進步為0.575 6，表明各地區船舶工業的技術進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業的技術進步過程中存在“馬太效應”，即技術基礎好的地區發展更快，技術基礎弱的地區發展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業全要素生產率的省際間數據差異，在非沿海省區應該加大船舶工業領域有關技術的研究與引進力度，此外還應該加強與東部沿海省區之間的技術交流與合作，促進船舶工業領域先進技術的擴散與外溢，縮小地區間船舶工業全要素生產率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現中國船舶工業增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉變，政策選擇與制定是關鍵；實證研究結果也驗證了中國船舶工業全要素增長的主要動力為技術進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業中長期發展規劃》《船舶工業發展“十一五”規劃綱要》及《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業開展創新的政策文件促成的，強調大力開展技術創新、提高自主研發能力對提高我國船舶工業制造技術水平和生產效率的重要性是這些政策的核心。其次，規模效率下降致使中國船舶工業技術效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業和抑制船舶工業過熱投資、總體規模過大是兩大調控重點，最終促使大型造船集團與地方企業形成既合作又競爭的分層發展格局。最后，本研究發現：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現的歐債危機的負面影響，中國船舶工業全要素生產率指數在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發生逆轉）。這說明，中國船舶工業要實現全要素的穩定、持續增長，必須提高抗風險能力。具體可以從擴大造船內需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業自主創新能力三個方面著手。

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[1]孫偉，李晚晴.基于全要素生產率的船舶企業技術進步實證研究[J].科技與管理，2009，（2）：26-28.

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[4]邰曉彤.船舶企業實施自主創新的對策[J].國防科技工業，2006，（3）：28-31.

責任編輯、校對：張增強