城市地鐵：不謀全局 無以謀一域

麥宇旻

一條條長龍蜿蜒盤踞在一座座城市底部，輸送著數以百萬計的人流，地鐵帶來的商業繁榮與人流集聚絲毫不弱于城市火車站。平時，這里是交通樞紐，戰時，這里是防空洞設施。對于老百姓而言，這是減少擁堵、安全出行的最好工具；對于商家，這是投資生財的風向標；對于政府，則是以人為本，建設幸福宜居城市的巨大工程。

青島地鐵的開通指日可待。實踐未動，理論先行。近期，一本直接服務于青島地鐵建設與發展的著作——《青島軌道交通可持續發展研究》即將面世，記者專門采訪該書作者——青島市政府軌道交通專家委員會副主任、研究員、博士生導師隋映輝，傾聽他講述該書的撰作背景及主要思想。

青島地鐵：17年的醞釀

商周刊：您書中后記里面有一句對青島地鐵的評價：“起了個大早，趕了個晚集。”為什么這么說？

隋映輝：在國內，青島地鐵的立項是最早的一批，時間是1987年，當時只有北京、上海、廣州、青島，可是因為某些原因，青島修建地鐵的計劃一直拖延。

2002年，青島地鐵公司委托我研究如何解決地鐵經濟問題，當時研究發現，世界各國大部分城市地鐵都是虧損的，主要靠財政補貼，但是東京和香港例外。

2006年，我作為政協委員寫了提案：把青島地鐵建設和解決城市發展問題結合起來，縮小南北差距。2009年青島地鐵上馬，我繼而應邀又圍繞“地鐵沿線土地綜合利用”，做了更加細化的研究，獲得市主要領導的高度重視。

到2011年，受青島地鐵建設指揮部的委托，我著手城市軌道交通可持續發展研究。在這個研究報告，提出了創新軌道交通發展新模式，開啟軌道交通發展的新境界，推進軌道交通建設結構生態化、發展形態高級化，促進軌道交通體系高效運轉和系統運行，實現開發與保護、資源與環境、經濟與社會、環境的有機統一，促進軌道交通的可持續發展——這就是這本書的基本內涵。期間，階段性研究成果得到了市主要領導的多次批示。

商周刊：為了研究這個課題，您跑了不少城市，有什么啟示？

隋映輝：我們去了不少城市進行專題座談、調研、資料收集，通過對國內外典型案例的比較分析——如國外東京、新加坡、哥本哈根，以及我國香港、上海、深圳、重慶，獲得了寶貴啟示與經驗借鑒。我們得出的結論是：每個城市的軌道交通建設與發展都是因地制宜，有各自特點。

我們也調研了一些國內外“不可持續”的軌道交通發展案例，通過對若干軌道交通可持續發展實踐、經驗及做法進行全面總結，我們獲得若干啟示：

首先，要戰略明確、理念先進，要有一個立足長遠、具有世界標準、符合本地特色的城市軌道交通發展戰略和先進理念，將城市軌道交通發展與城市未來發展協調統一，引領城市發展和服務社區建設。其次，要政府主導、法規引領。對于城市軌道交通事業，沒有政府主導的軌道交通難以可持續發展，政府主導主要體現在：制定法規確定城市軌道交通發展融入城市發展戰略；通過政策傾斜解決空間資源的開發利用，實現融資投資的可持續等問題；完善體制機制，實現復雜管理的統一協調，等等。第三，要規劃先行、網絡系統。通過規劃先行，實現城市發展規劃與城市軌道交通網絡規劃的系統對接，與大運量公共交通系統、無縫銜接換乘系統以及功能性社區等網絡系統對接。最后，要城鐵融合、協調發展。城市軌道交通可持續發展要與推進“城鐵融合”相結合，實現城市軌道交通的空間拓展和資源利用。同時，推進“城鐵融合”，帶動城市軌道交通與城市經濟、社會、文化、科技等協調發展。

城市比較：他山之石，可以攻玉

商周刊：在各大城市調研期間，您還發現哪些常見問題，可資青島借鑒？

隋映輝：從調研來看，一些城市軌道交通建設過程中有很多經驗教訓，對于青島實施軌道交通可持續發展具有十分重要的參考價值和借鑒作用。

在軌道交通建設與發展方面，有的城市不顧自身條件，大干快上，難以實現軌道交通投融資及效益滾動發展，地鐵建成后，沿線土地應由地鐵公司控制，通過實體經濟效益或物業出租來回收租金、補貼地鐵。但是，有的城市軌道交通在建成之后，所有沿線的關鍵地段都被地產商控制，政府投入無利可圖，地鐵建設再投資資金匱乏，困難重重。有些城市的地鐵技術裝備是“萬國型”，這條線是德國的，那條線是法國的，出現技術上的不銜接、不安全等因素。另外，還有空間規劃、生態環境等問題，比如規劃隨意性變動；噪音和拆遷等問題。

我們歸納可資借鑒的方面：軌道交通要從城市戰略高度，著眼未來城市發展，將城市布局、社區建設、換乘銜接、產業鏈接、空間布局規劃有機地結合，進行系統規劃和重點建設；投融資、票價等階段性發展問題要進行前置性研究，加快建立投融資平臺和票務價格機制，為合理定價及后續線路投資建設提供保障；加快法規政策配套，完善規劃、建設與管理等配套，提供體制協調機制和發展路徑。對關鍵性問題要盡早加以預防和控制，保證軌道交通建設的持續健康發展。

頂層設計與綱舉目張

商周刊：說到地鐵，市民通常十分關心一個問題，即地鐵能不能解決城市擁堵？

隋映輝：試圖通過地鐵一步到位解決城市交通擁堵是不現實的。要有先決條件：第一，要形成全程全網，比如國際化大都市的地鐵，都形成了一個城市網，網的規模越大，解決擁堵的效果就越好。這是一個基本條件。在日本東京，每500米就有一個地鐵口，市民一出家門就有地鐵，既然有便捷、安全的地鐵，干嘛還要開車？開車完全變成了顯擺！我去日本作學術訪問時，發現連日本高官都很少開車，大多數都坐地鐵上班。第二，要完善大交通布局，實現城市交通無縫銜接，要與公交車、出租車、海陸空港、信息系統等，統一規劃、協調發展，同時出臺相關的政策措施，并適當控制私家車過度增長。

地鐵成網后，還要達到一定的乘坐率。比方說香港50%的市民出行一定要坐地鐵，而內地城市能達到20%到30%就很不錯了，50%的人非坐地鐵不可意味著什么？意味著軌道交通的經濟、社會效益的提高，因為有了規模才體現出軌道交通的應用價值。

商周刊：與其他地鐵研究成果相比，該書提供了何種獨特的觀點或視角？

隋映輝：我始終認為，如果地鐵不可持續或出現問題，一定就是系統出了問題。所以我們將城市軌道交通發展視為一個系統工程，它涉及經濟、社會、環境、安全和空間等要素。因此，本書不是一本單純從地鐵技術工程專業角度研究的著作，也不僅僅是論述地鐵經濟社會發展的研究成果，而是從多學科、跨領域、系統性、本土化的研究視角去研究軌道可持續發展問題。

為此，我在書中提出了四項基本原則：堅持系統規劃，統籌發展；堅持民生優先，協調發展；堅持兼顧效益，滾動發展；堅持城鐵融合，共同發展。具體來說，軌道交通建設及運行，要解決如何拉動社區建設、城鄉一體、保障就業；如何通過青島軌道交通建設將制造業的產業鏈帶動起來；如何與青島的三城聯動、發展西海岸和旅游業結合起來等，這一系列問題都是綱舉目張的命題。endprint